 |
|
Sortieren nach:
Datum - neue zuerst |
Datum - alte zuerst |
Bewertung
|
|
|
40 Beiträge Seite 1 von 2
1 2 |
⇢
|
|
|
|
|
Hallo wehrhard,
ich hätte Dir eine Mooney Allegro ab Werk mit Turbonormalizer
97er Baujahr GNS 430 Stormscope Hotprop etc. EASA Zulassung 1000h tt
wenn Du noch ein paar Wochen Zeit hast
mit einigen Vorteilen gegenüber der Arrow (Fuelflow, Engine, Performance)
lg.
|
|
|
|
|
Gibt es einen Schuhlöffel zum Einsteigen dazu?
Ist ein M20R (Ovation), oder?
Bekomme ich nach Volltanken noch meinen Koffer rein?
|
|
|
|
|
Gibt es einen Schuhlöffel zum Einsteigen dazu?
Ist ein M20R (Ovation), oder?
Bekomme ich nach Volltanken noch meinen Koffer rein?
Eine Allegro ist keine Ovation, sondern eine M20J. Mit Turbo sollte sie über 900lbs Useful Load haben. Mit vollen Standardtanks (64gal, > 6h Endurance) kann man auch noch nen Koffer mitnehmen.
|
|
|
|
|
Deine Fragen lassen ahnen, dass für dici Mooney nur vom Stammtischgeschwätz bekannt ist!!
|
|
|
|
|
Ist das nicht nett ausgedrückt. Leider bin ich nie auf Stammtischen, die gibt es hier nicht.
Ich wollte mir mal eine Mooney kaufen, hab mich aber dann für meine Commander entschieden und nie bereut.
Einer meiner Kollegen im Hangar hat eine Ovation mit Klima und allen Schnick-Schnack.
Aber richtig bequem finde ich den Flieger nicht.
Ich bin halt nicht Twiggy. Ein bisschen Kabinenbreite tausche ich gerne gegen Speed ein.
|
|
|
|
|
Jetzt hab ichs gespannt. Ich hatte das Allegro überlesen.
|
|
|
|
|
das Problem bei den Mooneys bleiben die Tanks; ich habe mir viele angesehen, einige davon in Pre-Buy Inspections, und bei keiner von ihnen waren die Tanks dicht. Bladder-Tanks schaffen nur bedingt Abhilfe, da diese a) ca. 37lbs zusätzliches Gewicht bedeuten und b) EASA STC scheinbar nicht vorliegt
Back to topic: wie sind die Erfahrungen anderer Turbo-Besitzer; was kostet der OH des TSIO-360, was kostet der OH des Turbos?
Sollte man nur Turbos mit Intercooler und/oder automatic Wastegate in Betracht ziehen?
|
|
|
|
|
Wenn's ne M20J ist, hat sie keinen Turbo oder wenn dann nachgerüstet.
Betreffend Tanks: Meine "C" hat keinerlei Tankprobleme, ebenso kenne ich viele Mooney Owner die noch nie ein Problem hatten. Für die "C" wäre u.a. das Bladder System sogar ein Upgrade von 52 USG auf 64 USG, gemäss dem Hersteller der Tanks fliegen in Europa diverse Mooneys mit den Bladders, womit eigentlich ein Nachrüsten möglich sein müsste.
Payload: Die 201 hat in der Regel einen Paylod um 280 kg mit vollen Tanks (64 USG), was wohl für 2 plus ziemlich Gepäck oder 3 plus Handgepäck reicht. Meine "C" kann ebenfalls 270 kg tragen, jedoch mit 52 USG. Selbst mit einem Piloten wie mir (mit gut 110 kg/1.88 m) und einem 80 kg Pax reicht das noch für mehr als genug Gepäck. Wenn man die 201 mit 4 Standard Personen fliegen will, bleiben noch um die 40 USG Treibstoff über, genug für 3.5 Stunden VFR. Bei 150 kt immer noch 500 NM Plus Reserve.
Trotz "subobtimalem" Gewicht und Grösse habe ich vorne Links keinerlei Platzprobleme. Die Beinfreiheit ist mehr als ausreichend, ebenso die Kabinenbreite. Die "J" hat auf den hinteren Reihen ebenfalls mehr Platz, ebenso wie die Turbo "K". Die Ovation und Acclaim haben noch mehr Platz, da sie den längsten Mooney Rumpf der Porsche Mooney geerbt haben.
Beste Grüsse
Urs Wildermuth
|
|
|
|
|
Also ich weiß noch, dass die RAMVI Engines der 340er Cessna (turbogeladen) damals ca 60.000Eur bei der Überholung gekostet haben. Ich bin der Ansicht, dass CHT und EGT nicht unbedingt entscheidend für die Überlebenszeit der Turbolader sind. Diese sind in meinen Augen eher entscheidend für die Lebensdauer der Zylinder (Überhitzung) sowie der Kolben (Kolbenlöcher dank zu heißer Verbrennung). Tubrolader selbst drehen ja bis zu 300.000 Umdrehungen pro Minute ( moderne Turbos bei Autos). Die C300 und C400 series Piloten haben bei Nachtflügen sicherlich schon die tiefrot glühenden Turbolader unter den Kühlschlitzen gesehen. Das heißt, diese erwärmen sich jenseits der 700Grad Celsius. Entscheidend bei Turboladern (natürlich müssen auch EGT und CHT für den Motor innerhalb der Werte befinden, aber ich spreche jetzt echt nur von den TURBOS) ist folgendes:
- Motor RICHTIG warmlaufen lassen. Lieber 3 Minuten länger, als zu kurz (beim Auto gilt ein kalt "gejagener" Kilometer belastet den Motor gleich, wie 1000 warm gejagene)
- HG Limits einhalten (Beim Start lieber 3-4 inch unterhalb der red line bleiben, wärend dem Startlauf tendiert er eh nach oben)
- Sinkflug gut planen (tödlich für den Lader ist es, wenn er aus der Vollast zu schnell auskühlt, das gilt übrigens für den Motorblock auch (thermische Spannungen) Nicht vergessen, bei einer unpressurized Kiste gilt die 3Grad Regel nicht. Egal, wie schnell ich bin, wählt man aus Komfortgründen eher eine niedere Sinkrate (500-700ft). Bei einem "schnellen", oder sagen wir besser nicht ganz so langsamen Flugzeug heißt dass, das ich bei relativ hoher TAS (da ich das Gas nicht einfach rausziehen darf) eine niedrige Sinkgeschwindigkeit habe. Wir haben damals immer die 1/1 Regel angewendet: pro Minute wurde die Leistung um 1 inch reduziert. (man rechne: bei 35 inch Ladedruck im Reiseflug und ca 23 inch Ladedruck im Endanflug in voller Landingconfiguration sollte man ca 12 Minuten davor mit der Reduktion beginnen.
- Nach der Landung den Motor im Stand nachlaufen lassen!!!!!!!!! Der Motor muss nach der Landung im Stand mindestens 4 Minuten lang laufen (lass ihn lieber 5 Minuten an). Da die Lader sehr hoch drehen, brauchen sie eine gewisse Zeit, bis sie bei Motorleerlauf ausgedreht haben. Schalte ich den Motor zu früh ab, schneide ich dem Lader die Ölzufuhr ab, die Lager werden nicht mehr geschmiert und nicht mehr gekühlt und es kann den Lader zerfressen.
Wenn du diese Regeln nach bestem Wissen und Gewissen befolgst, und schonend umgehst, wirst du mit dem Turbo sehr viel Freude haben.
Lg,
euer Koarl
|
|
|
|
|
Hallo Karl,
“Nach der Landung
den Motor im Stand nachlaufen lassen!!!!!!!!! Der Motor muss nach der Landung
im Stand mindestens 4 Minuten lang laufen (lass ihn lieber 5 Minuten an). Da
die Lader sehr hoch drehen, brauchen sie eine gewisse Zeit, bis sie bei
Motorleerlauf ausgedreht haben. Schalte ich den Motor zu früh ab, schneide ich
dem Lader die Ölzufuhr ab, die Lager werden nicht mehr geschmiert und nicht
mehr gekühlt und es kann den Lader zerfressen.”
Ich bin absolut
kein Experte hier. Ich kann nur sagen, daß ich diese von Dir beschriebene These
genauso oft gehört habe, wie die These, daß dies absolut nicht stimmt und in
die gleiche „old wives tales“ Kategorie gehört, wie „flying the engine sqared“
etc. Speziell auch die Abschneidung der
Ölzufuhr beim Motorabschalten halten viele für nicht mehr als ein Gerücht. Interessant wäre mal die Meinung von einem
Turbo- zumindest Motorenüberholers direkt zu hören. Auch der Nutzen des Nachlaufenlassens wird
stark bezweifelt (speziell 4-5 Minuten!). Ich bin davon überzeugt worden, daß
Nachlaufenlassen schädlich für den Motor sein kann, z.B. Verbleiung der
Zündkerzen. Mein Turbo des Lycomings TIO540
hat 2000 Stunden überstanden, ohne Nachlaufen, ohne Schaden.
Gerd
|
|
|
|
|
Gerd hat voellig Recht: Es halten sich immer wieder Geruechte in der Fliegerei, "old wives tales". Das Schwierige daran ist, dass manche durchaus richtig sind, aber eben nicht immer. Und diese zu unterscheiden, ist sehr schwer.
Meine 2.5 cent Ahnung dazu (aus praktischer Erfahrung mit Motoren der Conti TSIO 500-er Reihe (C210/P210/C340/C402/C421)
- Unter extremen Bedingungen, (z.B. sofortiges Abstellen des Triebwerks aus Vollast heraus) kann es durchaus bei Turboladern in den GA Flugzeugen zu Problemen mit der Schmierung an den Lagern kommen. Auch Verkokung des Oels an der heissen Lader-Turbine Welle. PKW Turbolader haben einen Akkumulator mit Oel unter Druck, der auch nach dem Abstellen die Oelversorung des Lagers sicherstellt. Das sind aber extreme Beispiele, die im normalen Flugbetrieb nicht auftreten. Da muesste man z.B. einen Start abbrechen und noch auf der Landebahn sofort den Motor abstellen.
- Die "Regeln" z.B. 1 inch manifold per 1000ft oder 1 inch per minute Schaden zwar nichts, sind aber nicht notwendig. Ich moechte auch mal wissen, wer sich genau diese Werte ausgedacht hat. Schlimm waere es z.B. wenn man deswegen zu viel Leistung stehen laesst und dann speed limits ueberschreitet oder einen ILS approach vergeigt. Kuehlklappen auf im climb und Kuehlklappen zu im cruise und im descent und alles ist gut.
- Der Turbolader "arbeitet" ja nur (in einem Otto Motor) wenn der benoetigte / abgeforderte Ladedruck den Umgebungsluftdruck ueberschreitet (Stroemungsverluste vernachlaessigt...). Im approach und bei der Landung ist die Leistung bereits so weit runter gefahren, dass auch der Lader lange nicht mehr mit seiner maximalen Drehzahl laeuft. Auch bei pressurized Flugzeugen, bei denen der Lader fuer den Kabinendruck benutzt wird ist im approach der Kabinen Differenzdruck null und somit wird keine Leistung vom Lader benoetigt.
- "Turbolader gluehen". So what, sie sind fuer diese Temperaturen ausgelegt und man kann sie eben sehen im Vergleich zu den anderen Bauteilen die an einem Motor "gluehen" (zumindest an den Motoren der C300/400 Serie - sieht schoen aus...).
- Im Betrieb auf "hot and high" Flugplaetzen ist das alles etwas kritischer und dort haben wir durchaus darauf geachtet, erst ca. 3 Minuten nach der Landung abzustellen (Taxi dauert ja schon so lang.) Auf manchen Buschpisten rollt man aber direkt zum Parkplatz aus, dann muss man eben ein paar Minuten warten. Die C402/414 Motoren haben immer ihre TBO 1600h erreicht trotzdem dass sie mit hoher Leistung betrieben wurden.
- Das Ausrollen und taxi nach der Landung langt normalerweise allemal um alles abzukuehlen.
- Ein 5 Minuten Standlauf (wenn nicht maximal geleant) kann sich durchaus beim naechsten Anlassen raechen, weil die Kerzen Blei und Russ ansetzen koennen. Kaputt macht man nichts aber es macht auch keinen Sinn.
Wie gesagt, es ist nicht falsch, einen Motor, "sanft" zu behandeln, es kommt eben auf die jeweilige Situation an.
Happy Landings,
Guido
|
|
|
|
|
Noch einen Tipp für turbogeladene Lycomings, garantiert ungefährlich und in vielen Fällen sehr nützlich:
Motor mit erhöhter Drehzahl abschalten, also nicht die 1000 rpm aus dem Handbuch, sondern mindestens 1300rpm. Bei den Lycomings hat die scavenger pump (Ölrücksaugpumpe) die Eigenschaft, bereits bei relativ hoher Drehzahl ihre Arbeit einzustellen. Wenn dies zu früh geschieht, dann hat das Druckventil der Ölzuleitung vom Turbolader noch nicht geschlossen (schließt bei sinkendem Druck der Ölzuleitung) und das Öl wird nicht aus dem Lader gesaugt. Folge sind kleinere Öllecks im Bereich des Turboladers während die Maschine steht. Der Vorbesitzer meiner Maschine hat sich 20 Jahre darüber geärgert, ich habe das Problem jetzt nicht mehr :-)
|
|
|
|
|
Hallo Leitln,
ich habe hier mal einen relativ guten Bericht gefunden:
Die meinen mal auch, man soll nachlaufen lassen.
Lycoming hat auch ein ausführliches Statement:
Die sagen auch, auslaufen lassen, bis sich die Temperatur stabilisiert hat.
Hier sehen wir noch die Empfehlung von Continental Motor Inc:
(Und die müssten es wissen, die haben die Dinge konstruiert)
Hier das Manual für die Lycomings (daraunter der TIO-360)
Unter 3-17 9 (2) Idle until there is a decided drop in cylinder head temperature.
Sooooo, und jetzt soll jeder selber entscheiden, was er für besser hält....
Lg,
euer Koarl
|
|
|
|
|
Das ist mal eine Aussage, die technisch Sinn macht. Ging es dabei eher um die Oelschmiere im Motorraum oder um messbaren Oelverlust?
Happy landings,
Guido
|
|
|
|
|
Also ich fliege im Heli den Lycoming HIO-360 (mit 180 Pferden) und
wir lassen nach der Landung in eigentlich drei Stufen auslaufen:
- 2 Minuten bei 3000rpm, dann
- 1 Minute bei 2000rpm oder bis die CHT unter eine gewisse
Marke auf der Skala gesunken ist (Das kann bei Hot&High
dann schon mal etwas länger dauern).
- Erst dann wird ausgekuppelt, der Motor in den Leerlauf gebracht,
und wenn der (dann abgekoppelte) Rotor eine gewisse Drehzahl
unterschreitet, drehen wir dem Lycosaurus den Sprit ab.
Funktioniert soweit, dass auch bei Hot&High der Motor mit dem nächsten
Start ziemlich klaglos wieder seine Arbeit aufnimmt.
Zum Glück habe ich keinen Einblick in die Wartungshistorie (ich bin ja
nur einfacher Charterkunde auf der Maschine). ;-)
Schönen Gruß
Olaf
|
|
|
|
|
Ich bin davon überzeugt worden, daß Nachlaufenlassen schädlich für den Motor sein kann, z.B. Verbleiung der Zündkerzen.
Das Rezept dagegen heisst LEANEN. Hat im 1000rpm Bereich noch keinem Motor geschadet.
Ein neuer Turbo kommt teurer.
mfG
p.s. 5 Jahre Mooney Bravo (TLS) Owner gewesen without any Turboschaden
|
|
|
|
|
Hallo Karl,
danke für die Links.
TCM schreibt sinngemäss: Vor dem Anlassen den Prop einige Umdrehungen entgegen der Laufrichtung drehen (um die Kompression zu prüfen).
Ich war bisher der Ansicht dass man NICHT entgegen der Laufrichtung drehen soll wg. der Unterdruckpumpe ?
Gruss Thomas
|
|
|
|
|
Ich war bisher der Ansicht dass man NICHT entgegen der Laufrichtung drehen soll wg. der Unterdruckpumpe ?
Gutes Beispiel für old wives tale (OWT).
|
|
|
|
|
Das faellt mir am fruehen morgen (GMT-4...) bezueglich Old Wive's Tales OWT's so ein.
Alles habe ich genau SO schon mal gelesen
- Motoren sollen nicht gegen die Laufrichtung von Hand gedreht werden wegen der Vakuumpumpe, auch nicht eine Vierteldrehung
- Man soll nicht unter 5.000ft leanen
- Man muss unbedingt vor dem Gasgeben im Steigflug die Propellerdrehzahl erhoehen
- Man soll nicht mit einem Ladedruck fliegen, der groesser ist als Drehzahl/100
- Man soll zuegig Gas geben. weil sonst die Gaszuege und Gestaenge belastet werden
- Wenn ein Motor beim Start ausfaellt, dann ist es fast immer im Moment des ersten Gaswegnehmens
- Ein Motor (ohne Verstellprop) soll im Steigflug immer mit Vollgas laufen wegen der inneren Kuehlung
- Verliert man bei einem Cessna Hochdecker den Tankdeckel, wird sofort der gesamte Tank leergesaugt
- Ein Cessna Hochdecker mit festem Fahrwerk ueberschlaegt sich immer bei eine Notwasserung
- Der Magnetcheck / run up muss immer in Windrichtung genacht werden, weil sonst der Motor ueberhitzt
- Man soll sich bei JEDEM Flug davon ueberzeugen, dass die Queruder auch in die richtige Richtung ausschlagen weil es schon viele Faelle gegeben hat wo Mechaniker die Queruder falsch angeschlossen haben
- Man soll den Endanflug moeglichst hoch und im Leerlauf machen damit man auch bei Motorausfall die Piste sicher erreicht
- Man soll am Boden nicht leanen
- Man sollte 70 Knoten beim Anflug in einer C172 nicht unterschreiten
- Elektrische Landeklappen haben oft Probleme (Cessna) , mechanische Landeklappen sind besser (Piper)
- Vergaservereisung tritt bei Temperaturen bis +20C auf
- Tiefdecker kippen beim stall ueber eine Flaeche ab, Hochdecker nicht
- Man soll sofort nach dem Aufsetzen die Landeklappen einfahren, um die Bremswirkung zu erhoehen
- Wenn mann Cessnas beim Schieben am Boden am Heck runterdrueckt um das Flugzeug zu drehen bilden sich mit der Zeit unsichtbare Risse am Heckbereich
- 10 Grad Klappen darf man bei einer C172 erst am oberen Ende des weissen Bandes am Fahrmesser setzen
- .
- .
- . bitte vervollstaendigen.....
Happy Landings,
Guido
|
|
|
|
|
"Man soll sofort nach dem Aufsetzen die Landeklappen einfahren, um die Bremswirkung zu erhoehen"
Zumindest bei unserer BE23 ist das aber so empfohlen und steht auch dick und fett auf einem placard: "RAISE FLAPS TO INCREASE BRAKE EFFICIENCY". Der Effekt ist auch deutlich spürbar.
|
|
|
|
|
Kann man alles machen. Das ist ja das schoene an den OWT's... Sind ja nicht grundsaetzlich falsch aber auch nicht grundsaetzlich richtig...
Wehe, wehe wenn Du mal den Fahrwerkshebel erwischst satt den Klappen. (not in an aircraft with gear down and welded, of course...)
Und das dies passiert sind keine OWT's. Zumindest steht es so in den ofiziellen accident / incident reports.
Happy Landings,
Guido
PS: was kostet ein Satz Bremsbelaege fuer die Beech?
|
|
|
|
|
"Man
soll sich bei JEDEM Flug davon ueberzeugen, dass die Queruder auch in
die richtige Richtung ausschlagen weil es schon viele Faelle gegeben hat
wo Mechaniker die Queruder falsch angeschlossen haben"
Falls Du Dich fragst warum alle Airbusbetreiber das so halten - frag nach bei LH (FRA, Departure Rwy 18 mit verkehrt angestecktem Captain sidestick..).
|
|
|
|
|
Meine Vakuumpumpe hat den Dienst versagt nachdem die Züdung neu eingestellt wurde und der Prop mehrmals vor und zurück gedreht wurde. Funktionierte beim Eingangsstandlauf noch perfekt, danach blieb die Unterdruckwarnung nach dem Anlassen an.
Bei der Mooney macht das zügige Einfahren der Klappen nach dem Aufsetzen auf jeden Fall Sinn, ansonsten gibts sehr schnell schöne Bremsplatten. Bei nem Hochdecker machts wohl nicht so viel aus.
|
|
|
|
|
Habe schonmal Flugzeug ohne angeschlossene Querruder starten sehen. Very funny!!
|
|
|
|
|
Ich gehe davon aus daß die Kollegen von der LH das damals gar nicht funny fanden - Querruderausschläge entgegen der gewünschten Richtung können den Tag versauen. Aber die Beiden waren fix und haben schnell herausgefunden daß der Fehler nur auf einer Seite vorlag. Nur mit Seitenruder zu fliegen ist mit einem Jet zumindest für die Passagiere eher unangenehm..
|
|
|
|
|
|
40 Beiträge Seite 1 von 2
1 2 |
⇢
|
|
|
|
|
|
|
|
|
