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Hallo Karl,
“Nach der Landung
den Motor im Stand nachlaufen lassen!!!!!!!!! Der Motor muss nach der Landung
im Stand mindestens 4 Minuten lang laufen (lass ihn lieber 5 Minuten an). Da
die Lader sehr hoch drehen, brauchen sie eine gewisse Zeit, bis sie bei
Motorleerlauf ausgedreht haben. Schalte ich den Motor zu früh ab, schneide ich
dem Lader die Ölzufuhr ab, die Lager werden nicht mehr geschmiert und nicht
mehr gekühlt und es kann den Lader zerfressen.”
Ich bin absolut
kein Experte hier. Ich kann nur sagen, daß ich diese von Dir beschriebene These
genauso oft gehört habe, wie die These, daß dies absolut nicht stimmt und in
die gleiche „old wives tales“ Kategorie gehört, wie „flying the engine sqared“
etc. Speziell auch die Abschneidung der
Ölzufuhr beim Motorabschalten halten viele für nicht mehr als ein Gerücht. Interessant wäre mal die Meinung von einem
Turbo- zumindest Motorenüberholers direkt zu hören. Auch der Nutzen des Nachlaufenlassens wird
stark bezweifelt (speziell 4-5 Minuten!). Ich bin davon überzeugt worden, daß
Nachlaufenlassen schädlich für den Motor sein kann, z.B. Verbleiung der
Zündkerzen. Mein Turbo des Lycomings TIO540
hat 2000 Stunden überstanden, ohne Nachlaufen, ohne Schaden.
Gerd
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Gerd hat voellig Recht: Es halten sich immer wieder Geruechte in der Fliegerei, "old wives tales". Das Schwierige daran ist, dass manche durchaus richtig sind, aber eben nicht immer. Und diese zu unterscheiden, ist sehr schwer.
Meine 2.5 cent Ahnung dazu (aus praktischer Erfahrung mit Motoren der Conti TSIO 500-er Reihe (C210/P210/C340/C402/C421)
- Unter extremen Bedingungen, (z.B. sofortiges Abstellen des Triebwerks aus Vollast heraus) kann es durchaus bei Turboladern in den GA Flugzeugen zu Problemen mit der Schmierung an den Lagern kommen. Auch Verkokung des Oels an der heissen Lader-Turbine Welle. PKW Turbolader haben einen Akkumulator mit Oel unter Druck, der auch nach dem Abstellen die Oelversorung des Lagers sicherstellt. Das sind aber extreme Beispiele, die im normalen Flugbetrieb nicht auftreten. Da muesste man z.B. einen Start abbrechen und noch auf der Landebahn sofort den Motor abstellen.
- Die "Regeln" z.B. 1 inch manifold per 1000ft oder 1 inch per minute Schaden zwar nichts, sind aber nicht notwendig. Ich moechte auch mal wissen, wer sich genau diese Werte ausgedacht hat. Schlimm waere es z.B. wenn man deswegen zu viel Leistung stehen laesst und dann speed limits ueberschreitet oder einen ILS approach vergeigt. Kuehlklappen auf im climb und Kuehlklappen zu im cruise und im descent und alles ist gut.
- Der Turbolader "arbeitet" ja nur (in einem Otto Motor) wenn der benoetigte / abgeforderte Ladedruck den Umgebungsluftdruck ueberschreitet (Stroemungsverluste vernachlaessigt...). Im approach und bei der Landung ist die Leistung bereits so weit runter gefahren, dass auch der Lader lange nicht mehr mit seiner maximalen Drehzahl laeuft. Auch bei pressurized Flugzeugen, bei denen der Lader fuer den Kabinendruck benutzt wird ist im approach der Kabinen Differenzdruck null und somit wird keine Leistung vom Lader benoetigt.
- "Turbolader gluehen". So what, sie sind fuer diese Temperaturen ausgelegt und man kann sie eben sehen im Vergleich zu den anderen Bauteilen die an einem Motor "gluehen" (zumindest an den Motoren der C300/400 Serie - sieht schoen aus...).
- Im Betrieb auf "hot and high" Flugplaetzen ist das alles etwas kritischer und dort haben wir durchaus darauf geachtet, erst ca. 3 Minuten nach der Landung abzustellen (Taxi dauert ja schon so lang.) Auf manchen Buschpisten rollt man aber direkt zum Parkplatz aus, dann muss man eben ein paar Minuten warten. Die C402/414 Motoren haben immer ihre TBO 1600h erreicht trotzdem dass sie mit hoher Leistung betrieben wurden.
- Das Ausrollen und taxi nach der Landung langt normalerweise allemal um alles abzukuehlen.
- Ein 5 Minuten Standlauf (wenn nicht maximal geleant) kann sich durchaus beim naechsten Anlassen raechen, weil die Kerzen Blei und Russ ansetzen koennen. Kaputt macht man nichts aber es macht auch keinen Sinn.
Wie gesagt, es ist nicht falsch, einen Motor, "sanft" zu behandeln, es kommt eben auf die jeweilige Situation an.
Happy Landings,
Guido
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Noch einen Tipp für turbogeladene Lycomings, garantiert ungefährlich und in vielen Fällen sehr nützlich:
Motor mit erhöhter Drehzahl abschalten, also nicht die 1000 rpm aus dem Handbuch, sondern mindestens 1300rpm. Bei den Lycomings hat die scavenger pump (Ölrücksaugpumpe) die Eigenschaft, bereits bei relativ hoher Drehzahl ihre Arbeit einzustellen. Wenn dies zu früh geschieht, dann hat das Druckventil der Ölzuleitung vom Turbolader noch nicht geschlossen (schließt bei sinkendem Druck der Ölzuleitung) und das Öl wird nicht aus dem Lader gesaugt. Folge sind kleinere Öllecks im Bereich des Turboladers während die Maschine steht. Der Vorbesitzer meiner Maschine hat sich 20 Jahre darüber geärgert, ich habe das Problem jetzt nicht mehr :-)
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Hallo Leitln,
ich habe hier mal einen relativ guten Bericht gefunden:
Die meinen mal auch, man soll nachlaufen lassen.
Lycoming hat auch ein ausführliches Statement:
Die sagen auch, auslaufen lassen, bis sich die Temperatur stabilisiert hat.
Hier sehen wir noch die Empfehlung von Continental Motor Inc:
(Und die müssten es wissen, die haben die Dinge konstruiert)
Hier das Manual für die Lycomings (daraunter der TIO-360)
Unter 3-17 9 (2) Idle until there is a decided drop in cylinder head temperature.
Sooooo, und jetzt soll jeder selber entscheiden, was er für besser hält....
Lg,
euer Koarl
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Das ist mal eine Aussage, die technisch Sinn macht. Ging es dabei eher um die Oelschmiere im Motorraum oder um messbaren Oelverlust?
Happy landings,
Guido
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Also ich fliege im Heli den Lycoming HIO-360 (mit 180 Pferden) und
wir lassen nach der Landung in eigentlich drei Stufen auslaufen:
- 2 Minuten bei 3000rpm, dann
- 1 Minute bei 2000rpm oder bis die CHT unter eine gewisse
Marke auf der Skala gesunken ist (Das kann bei Hot&High
dann schon mal etwas länger dauern).
- Erst dann wird ausgekuppelt, der Motor in den Leerlauf gebracht,
und wenn der (dann abgekoppelte) Rotor eine gewisse Drehzahl
unterschreitet, drehen wir dem Lycosaurus den Sprit ab.
Funktioniert soweit, dass auch bei Hot&High der Motor mit dem nächsten
Start ziemlich klaglos wieder seine Arbeit aufnimmt.
Zum Glück habe ich keinen Einblick in die Wartungshistorie (ich bin ja
nur einfacher Charterkunde auf der Maschine). ;-)
Schönen Gruß
Olaf
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Ich bin davon überzeugt worden, daß Nachlaufenlassen schädlich für den Motor sein kann, z.B. Verbleiung der Zündkerzen.
Das Rezept dagegen heisst LEANEN. Hat im 1000rpm Bereich noch keinem Motor geschadet.
Ein neuer Turbo kommt teurer.
mfG
p.s. 5 Jahre Mooney Bravo (TLS) Owner gewesen without any Turboschaden
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Hallo Karl,
danke für die Links.
TCM schreibt sinngemäss: Vor dem Anlassen den Prop einige Umdrehungen entgegen der Laufrichtung drehen (um die Kompression zu prüfen).
Ich war bisher der Ansicht dass man NICHT entgegen der Laufrichtung drehen soll wg. der Unterdruckpumpe ?
Gruss Thomas
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Ich war bisher der Ansicht dass man NICHT entgegen der Laufrichtung drehen soll wg. der Unterdruckpumpe ?
Gutes Beispiel für old wives tale (OWT).
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Das faellt mir am fruehen morgen (GMT-4...) bezueglich Old Wive's Tales OWT's so ein.
Alles habe ich genau SO schon mal gelesen
- Motoren sollen nicht gegen die Laufrichtung von Hand gedreht werden wegen der Vakuumpumpe, auch nicht eine Vierteldrehung
- Man soll nicht unter 5.000ft leanen
- Man muss unbedingt vor dem Gasgeben im Steigflug die Propellerdrehzahl erhoehen
- Man soll nicht mit einem Ladedruck fliegen, der groesser ist als Drehzahl/100
- Man soll zuegig Gas geben. weil sonst die Gaszuege und Gestaenge belastet werden
- Wenn ein Motor beim Start ausfaellt, dann ist es fast immer im Moment des ersten Gaswegnehmens
- Ein Motor (ohne Verstellprop) soll im Steigflug immer mit Vollgas laufen wegen der inneren Kuehlung
- Verliert man bei einem Cessna Hochdecker den Tankdeckel, wird sofort der gesamte Tank leergesaugt
- Ein Cessna Hochdecker mit festem Fahrwerk ueberschlaegt sich immer bei eine Notwasserung
- Der Magnetcheck / run up muss immer in Windrichtung genacht werden, weil sonst der Motor ueberhitzt
- Man soll sich bei JEDEM Flug davon ueberzeugen, dass die Queruder auch in die richtige Richtung ausschlagen weil es schon viele Faelle gegeben hat wo Mechaniker die Queruder falsch angeschlossen haben
- Man soll den Endanflug moeglichst hoch und im Leerlauf machen damit man auch bei Motorausfall die Piste sicher erreicht
- Man soll am Boden nicht leanen
- Man sollte 70 Knoten beim Anflug in einer C172 nicht unterschreiten
- Elektrische Landeklappen haben oft Probleme (Cessna) , mechanische Landeklappen sind besser (Piper)
- Vergaservereisung tritt bei Temperaturen bis +20C auf
- Tiefdecker kippen beim stall ueber eine Flaeche ab, Hochdecker nicht
- Man soll sofort nach dem Aufsetzen die Landeklappen einfahren, um die Bremswirkung zu erhoehen
- Wenn mann Cessnas beim Schieben am Boden am Heck runterdrueckt um das Flugzeug zu drehen bilden sich mit der Zeit unsichtbare Risse am Heckbereich
- 10 Grad Klappen darf man bei einer C172 erst am oberen Ende des weissen Bandes am Fahrmesser setzen
- .
- .
- . bitte vervollstaendigen.....
Happy Landings,
Guido
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"Man soll sofort nach dem Aufsetzen die Landeklappen einfahren, um die Bremswirkung zu erhoehen"
Zumindest bei unserer BE23 ist das aber so empfohlen und steht auch dick und fett auf einem placard: "RAISE FLAPS TO INCREASE BRAKE EFFICIENCY". Der Effekt ist auch deutlich spürbar.
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Kann man alles machen. Das ist ja das schoene an den OWT's... Sind ja nicht grundsaetzlich falsch aber auch nicht grundsaetzlich richtig...
Wehe, wehe wenn Du mal den Fahrwerkshebel erwischst satt den Klappen. (not in an aircraft with gear down and welded, of course...)
Und das dies passiert sind keine OWT's. Zumindest steht es so in den ofiziellen accident / incident reports.
Happy Landings,
Guido
PS: was kostet ein Satz Bremsbelaege fuer die Beech?
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"Man
soll sich bei JEDEM Flug davon ueberzeugen, dass die Queruder auch in
die richtige Richtung ausschlagen weil es schon viele Faelle gegeben hat
wo Mechaniker die Queruder falsch angeschlossen haben"
Falls Du Dich fragst warum alle Airbusbetreiber das so halten - frag nach bei LH (FRA, Departure Rwy 18 mit verkehrt angestecktem Captain sidestick..).
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Meine Vakuumpumpe hat den Dienst versagt nachdem die Züdung neu eingestellt wurde und der Prop mehrmals vor und zurück gedreht wurde. Funktionierte beim Eingangsstandlauf noch perfekt, danach blieb die Unterdruckwarnung nach dem Anlassen an.
Bei der Mooney macht das zügige Einfahren der Klappen nach dem Aufsetzen auf jeden Fall Sinn, ansonsten gibts sehr schnell schöne Bremsplatten. Bei nem Hochdecker machts wohl nicht so viel aus.
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Habe schonmal Flugzeug ohne angeschlossene Querruder starten sehen. Very funny!!
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Ich gehe davon aus daß die Kollegen von der LH das damals gar nicht funny fanden - Querruderausschläge entgegen der gewünschten Richtung können den Tag versauen. Aber die Beiden waren fix und haben schnell herausgefunden daß der Fehler nur auf einer Seite vorlag. Nur mit Seitenruder zu fliegen ist mit einem Jet zumindest für die Passagiere eher unangenehm..
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In meinem Fall war es nur ein Segelflugzeug, gab halt einen enormen Ringelpietz und vorgezogene Winterarbeit. Wenn Dir das am Höhenruder passiert, ist das schon wesentlich unangenehmer oder auch tödlich. Sinnhaftigkeit der Ruder kann man doch bei der Vorflugkontrolle recht einfach prüfen, jedenfalls bei den von mir bewegten Echo-Flugzeugen, geht doch meistens mit einem Griff ans Horn oder den Stick. Klappen rein wegen der Bremswirkung - kommt mir auch nicht so entscheidend vor, eher schon Klappen rein bei böigem Wind und vor allem mit Taildragger-Hochdeckern wegen des unerwünschten Auftriebs...
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Und hier noch ein wenig Empirie zur Vorflugkontrolle der Ruder...
wer nicht gerne Leute sterben sieht, kann auch nur den Text lesen:
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..der Vorfall war eben bei einem Airbus und da sieht man die Querruder nicht, deshalb gäbe es da ja eine Kontrollmöglichkeit am Display..
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Hmm, hilf mir mal. Ich habe so ein gutes dutzend jump seat Flüge auf A310 und auf B707. Der letzte ist aber 15 Jahre her. Ich könnte schwören, dass vor dem Start, vielleicht beim Taxi, die Sinnhaftigkeit der Querruder gechecked wurde, ich meine mich sogar an den Ausruf "left side up", "right side up" erinnern zu koennen, das jeweils auf Sicht gechecked wurde. Kann man im A310 oder in der B707 die Ruder vom Cockpit aus sehen? Kann das überhaupt so gewesen sein? Oder was habe ich da beobachtet? Ist 15 Jahre her und es war mil ops. Vielleicht habe ich das auch nur getraeumt oder erinnere es ganz falsch.
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Die Ruder werden schon gecheckt, aber wenn dies nicht bewußt gemacht wird fällt der verkehrte Ausschlag auf dem Monitor nicht auf.
Aus dem Cockpit wird man sicher auch bei A310 und B707 die Querruder nicht sehen können. Beim A319 sieht man die flight spoiler ausschlagen, beim A318 vermutlich sogar die Flaps von hinten ;-).
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Hi Thomas,
das hängt von der jeweiligen Bauart ab. Bei unserer C182 Turbo-Skylane z.B. wird das Drehen gegen die Drehrichtung im POH empfohlen, der Trick dabei ist aber, daß die Accessories (Magnete, Suction) in dieser Richtung automatisch auskuppeln und nicht mitdrehen. Das kann man auch hören, es fehlt der "Magnet-Klick". Selbst bei eingeschalteter Zündung ist ein Anspringen des Motors so ausgeschlossen - eine zusätzliche Sicherung gewissermaßen.
Bei Modellen, in denen die Accessories fest mit der Kurbelwelle verbunden sind, würde ich das nicht machen.
Frank
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Naja, nicht ganz richtig..Was fehlt, ist das klicken des Schnappers vom Magneten /der Magnete, aber es dreht trotzdem alles mit, halt nur Rückwärts..Je nach Triebwerk kann man dabei sogar den Anlasser kaputtmachen.
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...und die suction-pumpe bzw. die Plastikantriebsschnecke
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Ja, auch, aber das war ja schon viel weiter oben angesprochen worden, deswegen habe ich das ausgelassen;-)
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