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Hallo Leitln,
ich habe hier mal einen relativ guten Bericht gefunden:
Die meinen mal auch, man soll nachlaufen lassen.
Lycoming hat auch ein ausführliches Statement:
Die sagen auch, auslaufen lassen, bis sich die Temperatur stabilisiert hat.
Hier sehen wir noch die Empfehlung von Continental Motor Inc:
(Und die müssten es wissen, die haben die Dinge konstruiert)
Hier das Manual für die Lycomings (daraunter der TIO-360)
Unter 3-17 9 (2) Idle until there is a decided drop in cylinder head temperature.
Sooooo, und jetzt soll jeder selber entscheiden, was er für besser hält....
Lg,
euer Koarl
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Also ich fliege im Heli den Lycoming HIO-360 (mit 180 Pferden) und
wir lassen nach der Landung in eigentlich drei Stufen auslaufen:
- 2 Minuten bei 3000rpm, dann
- 1 Minute bei 2000rpm oder bis die CHT unter eine gewisse
Marke auf der Skala gesunken ist (Das kann bei Hot&High
dann schon mal etwas länger dauern).
- Erst dann wird ausgekuppelt, der Motor in den Leerlauf gebracht,
und wenn der (dann abgekoppelte) Rotor eine gewisse Drehzahl
unterschreitet, drehen wir dem Lycosaurus den Sprit ab.
Funktioniert soweit, dass auch bei Hot&High der Motor mit dem nächsten
Start ziemlich klaglos wieder seine Arbeit aufnimmt.
Zum Glück habe ich keinen Einblick in die Wartungshistorie (ich bin ja
nur einfacher Charterkunde auf der Maschine). ;-)
Schönen Gruß
Olaf
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Hallo Karl,
danke für die Links.
TCM schreibt sinngemäss: Vor dem Anlassen den Prop einige Umdrehungen entgegen der Laufrichtung drehen (um die Kompression zu prüfen).
Ich war bisher der Ansicht dass man NICHT entgegen der Laufrichtung drehen soll wg. der Unterdruckpumpe ?
Gruss Thomas
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Ich war bisher der Ansicht dass man NICHT entgegen der Laufrichtung drehen soll wg. der Unterdruckpumpe ?
Gutes Beispiel für old wives tale (OWT).
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Das faellt mir am fruehen morgen (GMT-4...) bezueglich Old Wive's Tales OWT's so ein.
Alles habe ich genau SO schon mal gelesen
- Motoren sollen nicht gegen die Laufrichtung von Hand gedreht werden wegen der Vakuumpumpe, auch nicht eine Vierteldrehung
- Man soll nicht unter 5.000ft leanen
- Man muss unbedingt vor dem Gasgeben im Steigflug die Propellerdrehzahl erhoehen
- Man soll nicht mit einem Ladedruck fliegen, der groesser ist als Drehzahl/100
- Man soll zuegig Gas geben. weil sonst die Gaszuege und Gestaenge belastet werden
- Wenn ein Motor beim Start ausfaellt, dann ist es fast immer im Moment des ersten Gaswegnehmens
- Ein Motor (ohne Verstellprop) soll im Steigflug immer mit Vollgas laufen wegen der inneren Kuehlung
- Verliert man bei einem Cessna Hochdecker den Tankdeckel, wird sofort der gesamte Tank leergesaugt
- Ein Cessna Hochdecker mit festem Fahrwerk ueberschlaegt sich immer bei eine Notwasserung
- Der Magnetcheck / run up muss immer in Windrichtung genacht werden, weil sonst der Motor ueberhitzt
- Man soll sich bei JEDEM Flug davon ueberzeugen, dass die Queruder auch in die richtige Richtung ausschlagen weil es schon viele Faelle gegeben hat wo Mechaniker die Queruder falsch angeschlossen haben
- Man soll den Endanflug moeglichst hoch und im Leerlauf machen damit man auch bei Motorausfall die Piste sicher erreicht
- Man soll am Boden nicht leanen
- Man sollte 70 Knoten beim Anflug in einer C172 nicht unterschreiten
- Elektrische Landeklappen haben oft Probleme (Cessna) , mechanische Landeklappen sind besser (Piper)
- Vergaservereisung tritt bei Temperaturen bis +20C auf
- Tiefdecker kippen beim stall ueber eine Flaeche ab, Hochdecker nicht
- Man soll sofort nach dem Aufsetzen die Landeklappen einfahren, um die Bremswirkung zu erhoehen
- Wenn mann Cessnas beim Schieben am Boden am Heck runterdrueckt um das Flugzeug zu drehen bilden sich mit der Zeit unsichtbare Risse am Heckbereich
- 10 Grad Klappen darf man bei einer C172 erst am oberen Ende des weissen Bandes am Fahrmesser setzen
- .
- .
- . bitte vervollstaendigen.....
Happy Landings,
Guido
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"Man soll sofort nach dem Aufsetzen die Landeklappen einfahren, um die Bremswirkung zu erhoehen"
Zumindest bei unserer BE23 ist das aber so empfohlen und steht auch dick und fett auf einem placard: "RAISE FLAPS TO INCREASE BRAKE EFFICIENCY". Der Effekt ist auch deutlich spürbar.
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Kann man alles machen. Das ist ja das schoene an den OWT's... Sind ja nicht grundsaetzlich falsch aber auch nicht grundsaetzlich richtig...
Wehe, wehe wenn Du mal den Fahrwerkshebel erwischst satt den Klappen. (not in an aircraft with gear down and welded, of course...)
Und das dies passiert sind keine OWT's. Zumindest steht es so in den ofiziellen accident / incident reports.
Happy Landings,
Guido
PS: was kostet ein Satz Bremsbelaege fuer die Beech?
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"Man
soll sich bei JEDEM Flug davon ueberzeugen, dass die Queruder auch in
die richtige Richtung ausschlagen weil es schon viele Faelle gegeben hat
wo Mechaniker die Queruder falsch angeschlossen haben"
Falls Du Dich fragst warum alle Airbusbetreiber das so halten - frag nach bei LH (FRA, Departure Rwy 18 mit verkehrt angestecktem Captain sidestick..).
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Meine Vakuumpumpe hat den Dienst versagt nachdem die Züdung neu eingestellt wurde und der Prop mehrmals vor und zurück gedreht wurde. Funktionierte beim Eingangsstandlauf noch perfekt, danach blieb die Unterdruckwarnung nach dem Anlassen an.
Bei der Mooney macht das zügige Einfahren der Klappen nach dem Aufsetzen auf jeden Fall Sinn, ansonsten gibts sehr schnell schöne Bremsplatten. Bei nem Hochdecker machts wohl nicht so viel aus.
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Habe schonmal Flugzeug ohne angeschlossene Querruder starten sehen. Very funny!!
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Ich gehe davon aus daß die Kollegen von der LH das damals gar nicht funny fanden - Querruderausschläge entgegen der gewünschten Richtung können den Tag versauen. Aber die Beiden waren fix und haben schnell herausgefunden daß der Fehler nur auf einer Seite vorlag. Nur mit Seitenruder zu fliegen ist mit einem Jet zumindest für die Passagiere eher unangenehm..
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In meinem Fall war es nur ein Segelflugzeug, gab halt einen enormen Ringelpietz und vorgezogene Winterarbeit. Wenn Dir das am Höhenruder passiert, ist das schon wesentlich unangenehmer oder auch tödlich. Sinnhaftigkeit der Ruder kann man doch bei der Vorflugkontrolle recht einfach prüfen, jedenfalls bei den von mir bewegten Echo-Flugzeugen, geht doch meistens mit einem Griff ans Horn oder den Stick. Klappen rein wegen der Bremswirkung - kommt mir auch nicht so entscheidend vor, eher schon Klappen rein bei böigem Wind und vor allem mit Taildragger-Hochdeckern wegen des unerwünschten Auftriebs...
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Und hier noch ein wenig Empirie zur Vorflugkontrolle der Ruder...
wer nicht gerne Leute sterben sieht, kann auch nur den Text lesen:
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..der Vorfall war eben bei einem Airbus und da sieht man die Querruder nicht, deshalb gäbe es da ja eine Kontrollmöglichkeit am Display..
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Hmm, hilf mir mal. Ich habe so ein gutes dutzend jump seat Flüge auf A310 und auf B707. Der letzte ist aber 15 Jahre her. Ich könnte schwören, dass vor dem Start, vielleicht beim Taxi, die Sinnhaftigkeit der Querruder gechecked wurde, ich meine mich sogar an den Ausruf "left side up", "right side up" erinnern zu koennen, das jeweils auf Sicht gechecked wurde. Kann man im A310 oder in der B707 die Ruder vom Cockpit aus sehen? Kann das überhaupt so gewesen sein? Oder was habe ich da beobachtet? Ist 15 Jahre her und es war mil ops. Vielleicht habe ich das auch nur getraeumt oder erinnere es ganz falsch.
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Die Ruder werden schon gecheckt, aber wenn dies nicht bewußt gemacht wird fällt der verkehrte Ausschlag auf dem Monitor nicht auf.
Aus dem Cockpit wird man sicher auch bei A310 und B707 die Querruder nicht sehen können. Beim A319 sieht man die flight spoiler ausschlagen, beim A318 vermutlich sogar die Flaps von hinten ;-).
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Hi Thomas,
das hängt von der jeweiligen Bauart ab. Bei unserer C182 Turbo-Skylane z.B. wird das Drehen gegen die Drehrichtung im POH empfohlen, der Trick dabei ist aber, daß die Accessories (Magnete, Suction) in dieser Richtung automatisch auskuppeln und nicht mitdrehen. Das kann man auch hören, es fehlt der "Magnet-Klick". Selbst bei eingeschalteter Zündung ist ein Anspringen des Motors so ausgeschlossen - eine zusätzliche Sicherung gewissermaßen.
Bei Modellen, in denen die Accessories fest mit der Kurbelwelle verbunden sind, würde ich das nicht machen.
Frank
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Naja, nicht ganz richtig..Was fehlt, ist das klicken des Schnappers vom Magneten /der Magnete, aber es dreht trotzdem alles mit, halt nur Rückwärts..Je nach Triebwerk kann man dabei sogar den Anlasser kaputtmachen.
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...und die suction-pumpe bzw. die Plastikantriebsschnecke
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Ja, auch, aber das war ja schon viel weiter oben angesprochen worden, deswegen habe ich das ausgelassen;-)
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Auszug Kapitel 4 "Normal procedures" des POH der Turbo Skylane:
"When the propeller is turned manually, turn it in the opposite direction to normal engine rotation for greater safety. Opposite rotation disengages the magneto impulse couplings and prevents possible unwanted ignition."
Ich bin jetzt nicht der große Guru für Zündsysteme, aber bisher habe ich das immer so interpretiert, daß der Magnet beim Rückwärtsdrehen auskuppelt und nicht fähig ist, einen Zündfunken zu erzeugen. Zur Suction pump macht das POH keine detaillierteren Ausführungen, was genau da beim Rückwärtsdrehen passiert. Irgendeine technische Maßnahme muß ja aber auch hier der Zerstörung entgegenwirken, oder?
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"impulse coupling" übersetze ich mit schnapper: wenn der nicht schnappt, erzeugt er beim langsamen drehen nicht genügend spannung
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Mein Mechaniker sagte mir, daß beim Rückdrehen eine Kunststoffschnecke ( Impellerrad?) in der Suctionpumpe kaputtgehen wird. Was sagen die Fuhrmeister dieses Forums dazu?
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Hier gibts ein paar Bilder vom Innenleben einer trockenen Vacuumpumpe.
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Danke! Das ist es, what I mentioned above...
7. Reverse Rotation
As mentioned earlier, Airborne pumps come in clockwise (CW) and counterclockwise (CC) flavors, designed to rotate in one and only one direction. The profile of the elliptical rotor bore is "note" symmetrical in the Airborne pump; also, the rotor slots are cut at an angle. (These design features may improve performance, but some experts feel they make the carbon rotor more susceptible to damage.) Attention to label instructions can eliminate incorrect rotation of pumps in normal use, but avoiding occasional engine "kickback" on startup (or shutdown) is not such an easy matter - yet if vane/slot clearances have opened up, one kickback may be all that's needed to jam a rotor and trash a pump. Pamco Industries' Thomas Zompolas (designer of a new standby vacuum system for Mooney's) feels this is a major reason why Airborne pumps used as standbys tent to last longer than the same pumps installed on engines. "That's why you often hear guys say 'but it was working fine when I shut down'" Zompolas maintains.
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