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Gibt es einen Schuhlöffel zum Einsteigen dazu?
Ist ein M20R (Ovation), oder?
Bekomme ich nach Volltanken noch meinen Koffer rein?
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Gibt es einen Schuhlöffel zum Einsteigen dazu?
Ist ein M20R (Ovation), oder?
Bekomme ich nach Volltanken noch meinen Koffer rein?Eine Allegro ist keine Ovation, sondern eine M20J. Mit Turbo sollte sie über 900lbs Useful Load haben. Mit vollen Standardtanks (64gal, > 6h Endurance) kann man auch noch nen Koffer mitnehmen. | ||||||
Deine Fragen lassen ahnen, dass für dici Mooney nur vom Stammtischgeschwätz bekannt ist!!
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Ist das nicht nett ausgedrückt. Leider bin ich nie auf Stammtischen, die gibt es hier nicht.
Ich wollte mir mal eine Mooney kaufen, hab mich aber dann für meine Commander entschieden und nie bereut.
Einer meiner Kollegen im Hangar hat eine Ovation mit Klima und allen Schnick-Schnack.
Aber richtig bequem finde ich den Flieger nicht.
Ich bin halt nicht Twiggy. Ein bisschen Kabinenbreite tausche ich gerne gegen Speed ein.
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Jetzt hab ichs gespannt. Ich hatte das Allegro überlesen.
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das Problem bei den Mooneys bleiben die Tanks; ich habe mir viele angesehen, einige davon in Pre-Buy Inspections, und bei keiner von ihnen waren die Tanks dicht. Bladder-Tanks schaffen nur bedingt Abhilfe, da diese a) ca. 37lbs zusätzliches Gewicht bedeuten und b) EASA STC scheinbar nicht vorliegt Back to topic: wie sind die Erfahrungen anderer Turbo-Besitzer; was kostet der OH des TSIO-360, was kostet der OH des Turbos? Sollte man nur Turbos mit Intercooler und/oder automatic Wastegate in Betracht ziehen? | ||||||
Wenn's ne M20J ist, hat sie keinen Turbo oder wenn dann nachgerüstet. Betreffend Tanks: Meine "C" hat keinerlei Tankprobleme, ebenso kenne ich viele Mooney Owner die noch nie ein Problem hatten. Für die "C" wäre u.a. das Bladder System sogar ein Upgrade von 52 USG auf 64 USG, gemäss dem Hersteller der Tanks fliegen in Europa diverse Mooneys mit den Bladders, womit eigentlich ein Nachrüsten möglich sein müsste. Payload: Die 201 hat in der Regel einen Paylod um 280 kg mit vollen Tanks (64 USG), was wohl für 2 plus ziemlich Gepäck oder 3 plus Handgepäck reicht. Meine "C" kann ebenfalls 270 kg tragen, jedoch mit 52 USG. Selbst mit einem Piloten wie mir (mit gut 110 kg/1.88 m) und einem 80 kg Pax reicht das noch für mehr als genug Gepäck. Wenn man die 201 mit 4 Standard Personen fliegen will, bleiben noch um die 40 USG Treibstoff über, genug für 3.5 Stunden VFR. Bei 150 kt immer noch 500 NM Plus Reserve. Trotz "subobtimalem" Gewicht und Grösse habe ich vorne Links keinerlei Platzprobleme. Die Beinfreiheit ist mehr als ausreichend, ebenso die Kabinenbreite. Die "J" hat auf den hinteren Reihen ebenfalls mehr Platz, ebenso wie die Turbo "K". Die Ovation und Acclaim haben noch mehr Platz, da sie den längsten Mooney Rumpf der Porsche Mooney geerbt haben. Beste Grüsse Urs Wildermuth | ||||||
Also ich weiß noch, dass die RAMVI Engines der 340er Cessna (turbogeladen) damals ca 60.000Eur bei der Überholung gekostet haben. Ich bin der Ansicht, dass CHT und EGT nicht unbedingt entscheidend für die Überlebenszeit der Turbolader sind. Diese sind in meinen Augen eher entscheidend für die Lebensdauer der Zylinder (Überhitzung) sowie der Kolben (Kolbenlöcher dank zu heißer Verbrennung). Tubrolader selbst drehen ja bis zu 300.000 Umdrehungen pro Minute ( moderne Turbos bei Autos). Die C300 und C400 series Piloten haben bei Nachtflügen sicherlich schon die tiefrot glühenden Turbolader unter den Kühlschlitzen gesehen. Das heißt, diese erwärmen sich jenseits der 700Grad Celsius. Entscheidend bei Turboladern (natürlich müssen auch EGT und CHT für den Motor innerhalb der Werte befinden, aber ich spreche jetzt echt nur von den TURBOS) ist folgendes:
- Motor RICHTIG warmlaufen lassen. Lieber 3 Minuten länger, als zu kurz (beim Auto gilt ein kalt "gejagener" Kilometer belastet den Motor gleich, wie 1000 warm gejagene)
- HG Limits einhalten (Beim Start lieber 3-4 inch unterhalb der red line bleiben, wärend dem Startlauf tendiert er eh nach oben)
- Sinkflug gut planen (tödlich für den Lader ist es, wenn er aus der Vollast zu schnell auskühlt, das gilt übrigens für den Motorblock auch (thermische Spannungen) Nicht vergessen, bei einer unpressurized Kiste gilt die 3Grad Regel nicht. Egal, wie schnell ich bin, wählt man aus Komfortgründen eher eine niedere Sinkrate (500-700ft). Bei einem "schnellen", oder sagen wir besser nicht ganz so langsamen Flugzeug heißt dass, das ich bei relativ hoher TAS (da ich das Gas nicht einfach rausziehen darf) eine niedrige Sinkgeschwindigkeit habe. Wir haben damals immer die 1/1 Regel angewendet: pro Minute wurde die Leistung um 1 inch reduziert. (man rechne: bei 35 inch Ladedruck im Reiseflug und ca 23 inch Ladedruck im Endanflug in voller Landingconfiguration sollte man ca 12 Minuten davor mit der Reduktion beginnen.
- Nach der Landung den Motor im Stand nachlaufen lassen!!!!!!!!! Der Motor muss nach der Landung im Stand mindestens 4 Minuten lang laufen (lass ihn lieber 5 Minuten an). Da die Lader sehr hoch drehen, brauchen sie eine gewisse Zeit, bis sie bei Motorleerlauf ausgedreht haben. Schalte ich den Motor zu früh ab, schneide ich dem Lader die Ölzufuhr ab, die Lager werden nicht mehr geschmiert und nicht mehr gekühlt und es kann den Lader zerfressen.
Wenn du diese Regeln nach bestem Wissen und Gewissen befolgst, und schonend umgehst, wirst du mit dem Turbo sehr viel Freude haben.
Lg,
euer Koarl
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Hallo Karl,
“Nach der Landung den Motor im Stand nachlaufen lassen!!!!!!!!! Der Motor muss nach der Landung im Stand mindestens 4 Minuten lang laufen (lass ihn lieber 5 Minuten an). Da die Lader sehr hoch drehen, brauchen sie eine gewisse Zeit, bis sie bei Motorleerlauf ausgedreht haben. Schalte ich den Motor zu früh ab, schneide ich dem Lader die Ölzufuhr ab, die Lager werden nicht mehr geschmiert und nicht mehr gekühlt und es kann den Lader zerfressen.”
Ich bin absolut kein Experte hier. Ich kann nur sagen, daß ich diese von Dir beschriebene These genauso oft gehört habe, wie die These, daß dies absolut nicht stimmt und in die gleiche „old wives tales“ Kategorie gehört, wie „flying the engine sqared“ etc. Speziell auch die Abschneidung der Ölzufuhr beim Motorabschalten halten viele für nicht mehr als ein Gerücht. Interessant wäre mal die Meinung von einem Turbo- zumindest Motorenüberholers direkt zu hören. Auch der Nutzen des Nachlaufenlassens wird stark bezweifelt (speziell 4-5 Minuten!). Ich bin davon überzeugt worden, daß Nachlaufenlassen schädlich für den Motor sein kann, z.B. Verbleiung der Zündkerzen. Mein Turbo des Lycomings TIO540 hat 2000 Stunden überstanden, ohne Nachlaufen, ohne Schaden.
Gerd | ||||||
Gerd hat voellig Recht: Es halten sich immer wieder Geruechte in der Fliegerei, "old wives tales". Das Schwierige daran ist, dass manche durchaus richtig sind, aber eben nicht immer. Und diese zu unterscheiden, ist sehr schwer.
Wie gesagt, es ist nicht falsch, einen Motor, "sanft" zu behandeln, es kommt eben auf die jeweilige Situation an. Happy Landings,
Guido
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Noch einen Tipp für turbogeladene Lycomings, garantiert ungefährlich und in vielen Fällen sehr nützlich:
Motor mit erhöhter Drehzahl abschalten, also nicht die 1000 rpm aus dem Handbuch, sondern mindestens 1300rpm. Bei den Lycomings hat die scavenger pump (Ölrücksaugpumpe) die Eigenschaft, bereits bei relativ hoher Drehzahl ihre Arbeit einzustellen. Wenn dies zu früh geschieht, dann hat das Druckventil der Ölzuleitung vom Turbolader noch nicht geschlossen (schließt bei sinkendem Druck der Ölzuleitung) und das Öl wird nicht aus dem Lader gesaugt. Folge sind kleinere Öllecks im Bereich des Turboladers während die Maschine steht. Der Vorbesitzer meiner Maschine hat sich 20 Jahre darüber geärgert, ich habe das Problem jetzt nicht mehr :-)
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Hallo Leitln,
ich habe hier mal einen relativ guten Bericht gefunden:
Die meinen mal auch, man soll nachlaufen lassen.
Lycoming hat auch ein ausführliches Statement:
https://www.lycoming.com/support/tips-ad
Die sagen auch, auslaufen lassen, bis sich die Temperatur stabilisiert hat.
Hier sehen wir noch die Empfehlung von Continental Motor Inc:
https://tcmlink.com/fiddefault.aspx?c
(Und die müssten es wissen, die haben die Dinge konstruiert)
Hier das Manual für die Lycomings (daraunter der TIO-360)
https://www.7ts0.com/manuals/lycoming/360/O-36
Unter 3-17 9 (2) Idle until there is a decided drop in cylinder head temperature.
Sooooo, und jetzt soll jeder selber entscheiden, was er für besser hält....
Lg,
euer Koarl
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Das ist mal eine Aussage, die technisch Sinn macht. Ging es dabei eher um die Oelschmiere im Motorraum oder um messbaren Oelverlust?
Happy landings,
Guido
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Also ich fliege im Heli den Lycoming HIO-360 (mit 180 Pferden) und wir lassen nach der Landung in eigentlich drei Stufen auslaufen:
Start ziemlich klaglos wieder seine Arbeit aufnimmt. Zum Glück habe ich keinen Einblick in die Wartungshistorie (ich bin ja nur einfacher Charterkunde auf der Maschine). ;-) Schönen Gruß Olaf | ||||||
Ich bin davon überzeugt worden, daß Nachlaufenlassen schädlich für den Motor sein kann, z.B. Verbleiung der Zündkerzen. Das Rezept dagegen heisst LEANEN. Hat im 1000rpm Bereich noch keinem Motor geschadet. Ein neuer Turbo kommt teurer. mfG p.s. 5 Jahre Mooney Bravo (TLS) Owner gewesen without any Turboschaden | ||||||
Hallo Karl, danke für die Links. TCM schreibt sinngemäss: Vor dem Anlassen den Prop einige Umdrehungen entgegen der Laufrichtung drehen (um die Kompression zu prüfen). Ich war bisher der Ansicht dass man NICHT entgegen der Laufrichtung drehen soll wg. der Unterdruckpumpe ? Gruss Thomas | ||||||
Ich war bisher der Ansicht dass man NICHT entgegen der Laufrichtung drehen soll wg. der Unterdruckpumpe ? Gutes Beispiel für old wives tale (OWT).
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Das faellt mir am fruehen morgen (GMT-4...) bezueglich Old Wive's Tales OWT's so ein.
Happy Landings,
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"Man soll sofort nach dem Aufsetzen die Landeklappen einfahren, um die Bremswirkung zu erhoehen"
Zumindest bei unserer BE23 ist das aber so empfohlen und steht auch dick und fett auf einem placard: "RAISE FLAPS TO INCREASE BRAKE EFFICIENCY". Der Effekt ist auch deutlich spürbar. | ||||||
Kann man alles machen. Das ist ja das schoene an den OWT's... Sind ja nicht grundsaetzlich falsch aber auch nicht grundsaetzlich richtig... Wehe, wehe wenn Du mal den Fahrwerkshebel erwischst satt den Klappen. (not in an aircraft with gear down and welded, of course...) | ||||||
"Man
soll sich bei JEDEM Flug davon ueberzeugen, dass die Queruder auch in
die richtige Richtung ausschlagen weil es schon viele Faelle gegeben hat
wo Mechaniker die Queruder falsch angeschlossen haben" Falls Du Dich fragst warum alle Airbusbetreiber das so halten - frag nach bei LH (FRA, Departure Rwy 18 mit verkehrt angestecktem Captain sidestick..). | ||||||
Meine Vakuumpumpe hat den Dienst versagt nachdem die Züdung neu eingestellt wurde und der Prop mehrmals vor und zurück gedreht wurde. Funktionierte beim Eingangsstandlauf noch perfekt, danach blieb die Unterdruckwarnung nach dem Anlassen an. Bei der Mooney macht das zügige Einfahren der Klappen nach dem Aufsetzen auf jeden Fall Sinn, ansonsten gibts sehr schnell schöne Bremsplatten. Bei nem Hochdecker machts wohl nicht so viel aus. | ||||||
Habe schonmal Flugzeug ohne angeschlossene Querruder starten sehen. Very funny!!
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Ich gehe davon aus daß die Kollegen von der LH das damals gar nicht funny fanden - Querruderausschläge entgegen der gewünschten Richtung können den Tag versauen. Aber die Beiden waren fix und haben schnell herausgefunden daß der Fehler nur auf einer Seite vorlag. Nur mit Seitenruder zu fliegen ist mit einem Jet zumindest für die Passagiere eher unangenehm..
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In meinem Fall war es nur ein Segelflugzeug, gab halt einen enormen Ringelpietz und vorgezogene Winterarbeit. Wenn Dir das am Höhenruder passiert, ist das schon wesentlich unangenehmer oder auch tödlich. Sinnhaftigkeit der Ruder kann man doch bei der Vorflugkontrolle recht einfach prüfen, jedenfalls bei den von mir bewegten Echo-Flugzeugen, geht doch meistens mit einem Griff ans Horn oder den Stick. Klappen rein wegen der Bremswirkung - kommt mir auch nicht so entscheidend vor, eher schon Klappen rein bei böigem Wind und vor allem mit Taildragger-Hochdeckern wegen des unerwünschten Auftriebs...
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