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Moin,
die IFR Jahreszeit hat angefangen und ich würde heute gerne von EDFE in Richtung Berlin fliegen wollen.
Übliches Routing:
CHA/N0160F110 IFR DCT MTR DCT TOBAK N858
und dann weiter Richtung NE.
Denkste !
Unter FL135 geht da mal wieder nix durch, denn der EDDF Airspace C verbietet es,
SWALM N858 FULNO:F045..F135 IS CLOSED FOR CRUISING REF:[EURO858A] AIP ED ENR3.3 N858
Lustig nur, dass sogar der Flugplatz Egelsbach solche Routenvorschläge macht, um eine frühzeitige IFR Wechsel zu ermöglichen, sprich, damit EDDF Departure den Flugplan vorliegen hat.
https://egelsbach-airport.com/piloteninfo_z_flugplan.de.html
Alles schön und gut, nur muss ich jetzt jedes Mal, wenn ich aus EDFE raus will O2 mitführen, da ich >FL135 fliegen muss ?
Oder soll ich bei schlechtem Wetter im Airspace E rumfliegen, bis ich dann hinter FULDA endlich IFR fliegen kann ?
Ich weis, einfach filen, und dann isses in der Praxis eh anders.
Dennoch, safe ist das NICHT !
Ich kann garnicht soviel fressen wie ich kotzen möchte ! |
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jedesmal mitführen würde ich auch machen - es kann ja aber immer der gleiche sein, denn voraussichtlich wirst du ihn nicht verbrauchen. zumindest nicht wegen den lotsen, die bestimmt fähig sind dich vorher auszuleveln - wegen wetter könnte es das ein oder andere mal günstiger sein, auf requested oder sogar drüber zu steigen.
wir hatten heuer ca 10-12 "durchquerungen", westlich und östlich von CHA-MTR, mussten >140 filen, konnten so gut wie jedes mal jede gewünschte höhe fliegen. allerdings war unser steigflug immer vorher schon erledigt
udo
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Wenn man bis zur Grenze der TMA nur mit DCTs arbeitet, müsste es doch gehen, oder? Die Restrictions liegen schliesslich nur auf den Airways, und nicht generell auf der Area...
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Nee, leider die gesamte AreaDas Thema hatte ich leider schonmal.
Ich werd mal die DFS anschreiben, mal sehen, was die Empfehlen.
Nicht jeder Flieger KANN überhaupt FL140 fliegen, ist aber dennoch IFR unterwegs.
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Es hilft nur eins: In ein Land auswandern, in dem man nicht versucht die GA auszurotten.
Da gibt´s so eins, recht gross sogar... äh... GENAU: Die "U.S. of A" :-)
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Wir verwenden von Mainz (EDFZ) aus immer folgendes Routing:
RUDUS/N0290F230 IFR Z10 TESGA/N0290F290 UN858 MASEK T200 RUDAK
Natürlich haben wir bei RUDUS noch nicht FL230, sondern gerade mal den Pickup in 3500ft geschafft und querab TAU normalerweise so ca. FL100, aber generell ist das Crossing im Westen von EDDF scheinbar kein Problem. Sogar bei Ostverkehr.
Michael
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Probier mal:
N0135VFR CHA/N0135F080 IFR DCT TESGA Z10 TOBAK N858 N858 MOSEX VFR
Wurde bei mir ohne Probleme nach Schoenhagen angenommen.
Florian
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Sorry, das hier ist das workaround glaube ich:
N0135VFR CHA/N0135F080 IFR DCT TESGA Z10 TOBAK N858 SWALM DCT MOSAB
DCT ERSET N858 MOSEX VFR
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Beitrag vom Autor gelöscht
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Warum der Umweg übers Charlie VOR? In der Praxis ist es ja alles irrelevant aber wenn ich so etwas file, dann müsste ich eigentlich nach dem Abheben in Richtung des Charlie VORs fliegen während ich versuche einen Pickup zu bekommen. Um nicht von meiner Wunschroute abzukommen, bastle ich mir öfters Wegpunkte mittels Radialen rein (FFM VOR, Radial 180, 3 NM DME vom VOR):
N0135VFR FFM180003/N0135F080 IFR DCT TESGA Z10 TOBAK N858 SWALM DCT MOSAB DCT ERSET N858 MOSEX VFR
Wenn man das über Eurocontrol direkt aufgibt (also z.B. Rocketroute), dann klappt das wunderbar. Macht man das über die DFS, kann es vorkommen, dass da noch ein richtiges Gehirn drüberschaut und es ändert. Ein weiterer Nachteil ist, dass solche Wegpunkte nicht ins Garmin 430/530 importiert werden können.
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was ist denn, wenn Du auf dem Weg nach FFM180003 nicht gleich Kontakt auf der Radar Frequenz (Clearance) bekommst ?
wohin dann - fliegst Du dann weiter durch die Frankfurter Kontrollzone?
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Natürlich nicht. Ich habe jetzt nicht geschaut wie man frei von Luftraum C/D bleibt aber solange man VFR ist darf man rumfliegen wie man will und ich versuche dabei eben die gewünschte Richtung möglichst einzuhalten.
In der Langener FIR kann man sich fast alles mit DCTs und mit Radialen zusammenbasteln, in der Bremer FIR geht das leider nicht. Ich habe schon Flugpläne gemacht, die nur aus DCTs und Radialen bestanden aber das ist die Mühe nicht wert, denn sobald man einen Pickup hat, bekommt man sowieso meist bald ein "direct destination".
Es gibt natürlich die Fälle, in denen man ewig auf den Pickup wartet, das ist natürlich zum K., vor allem in einer Gegend wie Frankfurt. Vor kurzem habe ich wieder einen Bericht gelesen, dass man von der DFS telefonisch Clearances am Boden bekommen kann. Das möchte ich in Zukunft einmal ausprobieren.
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Achim,
das Routing war nur an das Egelsbacher ueber TOBAK angepasst, da ist CHA eben so drin. Immer wenn ich nach Berlin geflogen bin, habe ich sowieso erst Vektoren bekommen und dann DCT MOSEX oder eben fuer EDDB den letzten Wegpunkt. Das ganze ist ja wie immer: Theorie bei der Aufgabe, Realitaet vollkommen anders.
Ich glaube der Grund ueber CHA ist, dass Frankfurt will, dass man schoen unter den anfliegenden Maschinen auf die N858 kommt.
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Clearances am Boden, das wäre perfekt...dazu ein per ATC freigehaltenes Loch am Himmel, in das man innerhalb eines bestimmten Zeitfensters hineinstarten darf. Fertig.
Dürfte den gerade funkenden Controllern auch insbesondere zu Rush-Hour-Zeiten entgegen kommen, wenn diese Telefonate der Assistent durchführt und die Frequenz durch die Clearance nicht unnötig lange blockiert wird.
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Das funktioniert!
Ich habe einmal beim Abflug aus Mainz mit Z Flightplan eine auf die Rübe bekommen, weil ich wegen des Dauergequatsches auf der entsprechenden Frequenz mein Pickup erst spät erbitten konnte. Bei der nächsten Gelegenheit habe ich den Flugleiter vor dem Start um entsprechende Koordination gebeten - und siehe da, ich hatte bereits den entsprechenden Transpondercode, er aktivierte den Fluglan schon beim Startlauf, und alles ging reibungslos.
Anderes Beispiel: Vom Dahlemer Binz aus würde mein IFR Pickup in Richtung Süden erst in RIDSU erfolgen - auf der (freilich wenig belasteten!) Radarfrequenz befinde ich mich regelmäßig schon unmittelbar nach dem Start "under Radarcontact" mit konkreten Headinganweisungen noch lange vor der Minimum Radar Altitude und mit Shortcuts. RISDU habe ich noch nie "gesehen", meist geht es sofort DCT TGO.
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Hallo Othmar,
ich vermute, dass Mainz genauso wie z.B. Essen an das DFS-System angeschlossen ist. Das haben in Deutschland nur sehr wenige Verkehrslandeplätze. Bei den übrigen müsste man telefonisch mit der DFS Kontakt aufnehmen, vielleicht hat hier jemand Erfahrung mit diesem Prozedere?
Der Pickup erfolgt normalerweise sobald die MRVA (minimum radar vectoring altitude) erreicht ist, egal wo man sich befindet. Bei mir ist aufgrund naher Berge die MRVA sehr hoch und ich bekomme ca. 500 Fuß über Platzhöhe bereits Funkkontakt mit RADAR mit Clearance und Vektoren, muss dann aber noch 3000ft steigen bevor ich offiziell IFR bin ("IFR starts when passing 5000ft"). Ich musste noch nie zu dem im Flugplan angegebenen Pickup-Waypoint fliegen.
Achim
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Hallo zusammen,
als Lotse in diesem Luftraum und Privatpilot mal etwas Licht ins Dunkle:
Diese Restriction mit FL135 ist nur für die Überflüge gedacht. Aufgrund der Besonderheiten der Nordbahn (keine B747/A380/MD11 sowie GAT Flieger für die Südbahn, CargoCity Südbahn etc. entstehen im Luftraum rund um EDDF jede Menge Kreuzungsflüge von Süd nach Nord und umgekehrt. Deshalb sollten Durchflüge unterhalb FL130 vermieden werden. Nicht schön für die GA, aber bei der Menge an Verkehr von der Lotsenseite durchaus sinnvoll.
Was aber bei IFR aus EDFE, EDFZ, EDFC... Die Routings auf der www.Seite von EDFE sollten passen, natürlich bekommt jeder seinen IFR Pick-up unterhalb FL135. Leider wird manch anderes Routing vom System nicht akzeptiert. Ansonsten geht eigentlich immer DCT/xxx DCT/xxx bis eben ein Fix auf dem entsprechenden Airway kommt.
Das geschilderte Vorgehen mit telefonischer "Freigabe" gibt es so in der EDDF TMA wirklich. Alle Plätze rund um EDDF (meistens EDFE, EDFZ, EDFB und EDFC) rufen bei APP an und erfragen den Squawk, die Frequenz für den Pick-up und das aktuelle QNH. Hintergrund ist, dass der Flieger sofort auf dem Radar sichtbar ist und nicht im Peak auf einer falschen Frequenz ruft, sondern möglichst bei dem passenden der 4DEP/ARR Lotsen. EDFE ist an das Datensystem angeschlossen und bekommt gegebenenfalls auch Route-changes und Slots. Bei den anderen Plätzen werden diese ansonsten per Telefon übermittelt, so dass eigentlich schon am Boden ein eventuell vom System modifiziertes Routing an den Piloten übermittelt werden kann. Leider kommt es vor, dass bei zu frühem Abflug der Plan noch nicht als Flugstreifen vorliegt oder aber das erste gefilte Fix ausserhalb des APP Luftraums liegt, dann muss der Flugdatenbearbeiter erstmal basteln, damit der Lotse auch etwas vorliegen hat. Auch das soll mit dem vorherigen Telefonat auch verhindert werden.
In diesem Sinne
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Danke für die Bestätigung meines oben Gesagten ;-))
Man würde sich so eine Regelung auch an anderen Flugplätzen in oder nahe der TMA großer Plätze wünschen, erntet auf Anfrage aber nur Fragezeichen.
Gut denkbar u.B. auch für Bonn/Hangelar, wo man sinnvoller Weise für südliche Destinationen rasch auf die KUMIK Departure geführt werden könnte, und das bei niedrigster MRVA.
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Hallo Daniel,
ganz grosse Klasse, Infos von der ATC Seite zu bekommen!
Thanks & happy landings,
Guido
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Hallo Daniel, eine andere Frage: Weshalb bekommt man eigentlich beim Handover Prag-München seit Kurzem immer denselben Squawk (1000)?
LG
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Link
Correlation Method - Use of Mode A Conspicuity Code
Under this method, correlation between the flight plan and the aircraft radar return is established and maintained based on a match between the downlinked Mode S aircraft identification and the aircraft identification in the flight plan. Unless a discrete Mode A code needs to be assigned for other reasons, the Mode S conspicuity code (Mode A “1000”) may be assigned by the correlating ATSU.
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Nicht schön für die GA, aber bei der Menge an Verkehr von der Lotsenseite durchaus sinnvoll.
Hmm. Wer ist für wen da: Lotsen für Piloten oder Piloten für Lotsen? Wie machen sie's nur in den USA und anderswo ohne solche Restriktionen? Wie viel IFR-GA-Traffic geht da tatsächlich durch?
Nichts für ungut, aber ich kauf der DFS die Notwendigkeit für die Totalblockade eines Luftraums bis in unfliegbare Höhen nicht ab. Das ist eine Luftraumsperrung für die GA, ohne es so zu nennen, schlicht und einfach. Aber eine einfache Lösung ist "verbieten" bestimmt...
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Wie hatten die Diskussion ja schon einmal Sabine und von allen Argumenten der Lotsen fand ich nur eines stichhaltig: einem Airliner können hier -- anders als in USA -- keine Ausweichvektoren gegeben werden aufgrund der Lärmbelastung.
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Oh ja, stimmt, das ist in den Ballungsgebieten an der Ost- und Westküste natürlich ganz anders. ;)
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Ist es tatsächlich Lutz. In den USA ist noise abatement eher drittrangig, da wird gevectored wie es gerade passt und Airbus weicht Cessna aus wenn der Lotse es für besser hält. Dazu staffeln die Amis bei entsprechendem Wetter die Airliner nach Sicht (d.h. die ICAO-Seperationsminima werden unterschritten, bei uns verboten). Gerade die Unterschreitung der Separierungsminima gibt den Amis enorm viel Luft um eine kleine Cessna durchzuzwängen und das Wissen, dass sie im Falle des Falles dem Airliner einen Vektor geben können, erhöht die Bereitschaft sich auf so etwas einzulassen, ungemein.
Bei uns kann man sogar grafisch die einzelnen Flugwege als Bürger nachverfolgen über STANLEY Track und Klage einreichen wenn ein Flugzeug einmal von den geplanten Korridoren abweicht. Ganz andere Welt.
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