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was ist denn, wenn Du auf dem Weg nach FFM180003 nicht gleich Kontakt auf der Radar Frequenz (Clearance) bekommst ?
wohin dann - fliegst Du dann weiter durch die Frankfurter Kontrollzone?
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Natürlich nicht. Ich habe jetzt nicht geschaut wie man frei von Luftraum C/D bleibt aber solange man VFR ist darf man rumfliegen wie man will und ich versuche dabei eben die gewünschte Richtung möglichst einzuhalten.
In der Langener FIR kann man sich fast alles mit DCTs und mit Radialen zusammenbasteln, in der Bremer FIR geht das leider nicht. Ich habe schon Flugpläne gemacht, die nur aus DCTs und Radialen bestanden aber das ist die Mühe nicht wert, denn sobald man einen Pickup hat, bekommt man sowieso meist bald ein "direct destination".
Es gibt natürlich die Fälle, in denen man ewig auf den Pickup wartet, das ist natürlich zum K., vor allem in einer Gegend wie Frankfurt. Vor kurzem habe ich wieder einen Bericht gelesen, dass man von der DFS telefonisch Clearances am Boden bekommen kann. Das möchte ich in Zukunft einmal ausprobieren.
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Clearances am Boden, das wäre perfekt...dazu ein per ATC freigehaltenes Loch am Himmel, in das man innerhalb eines bestimmten Zeitfensters hineinstarten darf. Fertig.
Dürfte den gerade funkenden Controllern auch insbesondere zu Rush-Hour-Zeiten entgegen kommen, wenn diese Telefonate der Assistent durchführt und die Frequenz durch die Clearance nicht unnötig lange blockiert wird.
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Das funktioniert!
Ich habe einmal beim Abflug aus Mainz mit Z Flightplan eine auf die Rübe bekommen, weil ich wegen des Dauergequatsches auf der entsprechenden Frequenz mein Pickup erst spät erbitten konnte. Bei der nächsten Gelegenheit habe ich den Flugleiter vor dem Start um entsprechende Koordination gebeten - und siehe da, ich hatte bereits den entsprechenden Transpondercode, er aktivierte den Fluglan schon beim Startlauf, und alles ging reibungslos.
Anderes Beispiel: Vom Dahlemer Binz aus würde mein IFR Pickup in Richtung Süden erst in RIDSU erfolgen - auf der (freilich wenig belasteten!) Radarfrequenz befinde ich mich regelmäßig schon unmittelbar nach dem Start "under Radarcontact" mit konkreten Headinganweisungen noch lange vor der Minimum Radar Altitude und mit Shortcuts. RISDU habe ich noch nie "gesehen", meist geht es sofort DCT TGO.
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Hallo Othmar,
ich vermute, dass Mainz genauso wie z.B. Essen an das DFS-System angeschlossen ist. Das haben in Deutschland nur sehr wenige Verkehrslandeplätze. Bei den übrigen müsste man telefonisch mit der DFS Kontakt aufnehmen, vielleicht hat hier jemand Erfahrung mit diesem Prozedere?
Der Pickup erfolgt normalerweise sobald die MRVA (minimum radar vectoring altitude) erreicht ist, egal wo man sich befindet. Bei mir ist aufgrund naher Berge die MRVA sehr hoch und ich bekomme ca. 500 Fuß über Platzhöhe bereits Funkkontakt mit RADAR mit Clearance und Vektoren, muss dann aber noch 3000ft steigen bevor ich offiziell IFR bin ("IFR starts when passing 5000ft"). Ich musste noch nie zu dem im Flugplan angegebenen Pickup-Waypoint fliegen.
Achim
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Hallo zusammen,
als Lotse in diesem Luftraum und Privatpilot mal etwas Licht ins Dunkle:
Diese Restriction mit FL135 ist nur für die Überflüge gedacht. Aufgrund der Besonderheiten der Nordbahn (keine B747/A380/MD11 sowie GAT Flieger für die Südbahn, CargoCity Südbahn etc. entstehen im Luftraum rund um EDDF jede Menge Kreuzungsflüge von Süd nach Nord und umgekehrt. Deshalb sollten Durchflüge unterhalb FL130 vermieden werden. Nicht schön für die GA, aber bei der Menge an Verkehr von der Lotsenseite durchaus sinnvoll.
Was aber bei IFR aus EDFE, EDFZ, EDFC... Die Routings auf der www.Seite von EDFE sollten passen, natürlich bekommt jeder seinen IFR Pick-up unterhalb FL135. Leider wird manch anderes Routing vom System nicht akzeptiert. Ansonsten geht eigentlich immer DCT/xxx DCT/xxx bis eben ein Fix auf dem entsprechenden Airway kommt.
Das geschilderte Vorgehen mit telefonischer "Freigabe" gibt es so in der EDDF TMA wirklich. Alle Plätze rund um EDDF (meistens EDFE, EDFZ, EDFB und EDFC) rufen bei APP an und erfragen den Squawk, die Frequenz für den Pick-up und das aktuelle QNH. Hintergrund ist, dass der Flieger sofort auf dem Radar sichtbar ist und nicht im Peak auf einer falschen Frequenz ruft, sondern möglichst bei dem passenden der 4DEP/ARR Lotsen. EDFE ist an das Datensystem angeschlossen und bekommt gegebenenfalls auch Route-changes und Slots. Bei den anderen Plätzen werden diese ansonsten per Telefon übermittelt, so dass eigentlich schon am Boden ein eventuell vom System modifiziertes Routing an den Piloten übermittelt werden kann. Leider kommt es vor, dass bei zu frühem Abflug der Plan noch nicht als Flugstreifen vorliegt oder aber das erste gefilte Fix ausserhalb des APP Luftraums liegt, dann muss der Flugdatenbearbeiter erstmal basteln, damit der Lotse auch etwas vorliegen hat. Auch das soll mit dem vorherigen Telefonat auch verhindert werden.
In diesem Sinne
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Danke für die Bestätigung meines oben Gesagten ;-))
Man würde sich so eine Regelung auch an anderen Flugplätzen in oder nahe der TMA großer Plätze wünschen, erntet auf Anfrage aber nur Fragezeichen.
Gut denkbar u.B. auch für Bonn/Hangelar, wo man sinnvoller Weise für südliche Destinationen rasch auf die KUMIK Departure geführt werden könnte, und das bei niedrigster MRVA.
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Hallo Daniel,
ganz grosse Klasse, Infos von der ATC Seite zu bekommen!
Thanks & happy landings,
Guido
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Hallo Daniel, eine andere Frage: Weshalb bekommt man eigentlich beim Handover Prag-München seit Kurzem immer denselben Squawk (1000)?
LG
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Link
Correlation Method - Use of Mode A Conspicuity Code
Under this method, correlation between the flight plan and the aircraft radar return is established and maintained based on a match between the downlinked Mode S aircraft identification and the aircraft identification in the flight plan. Unless a discrete Mode A code needs to be assigned for other reasons, the Mode S conspicuity code (Mode A “1000”) may be assigned by the correlating ATSU.
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Nicht schön für die GA, aber bei der Menge an Verkehr von der Lotsenseite durchaus sinnvoll.
Hmm. Wer ist für wen da: Lotsen für Piloten oder Piloten für Lotsen? Wie machen sie's nur in den USA und anderswo ohne solche Restriktionen? Wie viel IFR-GA-Traffic geht da tatsächlich durch?
Nichts für ungut, aber ich kauf der DFS die Notwendigkeit für die Totalblockade eines Luftraums bis in unfliegbare Höhen nicht ab. Das ist eine Luftraumsperrung für die GA, ohne es so zu nennen, schlicht und einfach. Aber eine einfache Lösung ist "verbieten" bestimmt...
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Wie hatten die Diskussion ja schon einmal Sabine und von allen Argumenten der Lotsen fand ich nur eines stichhaltig: einem Airliner können hier -- anders als in USA -- keine Ausweichvektoren gegeben werden aufgrund der Lärmbelastung.
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Oh ja, stimmt, das ist in den Ballungsgebieten an der Ost- und Westküste natürlich ganz anders. ;)
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Ist es tatsächlich Lutz. In den USA ist noise abatement eher drittrangig, da wird gevectored wie es gerade passt und Airbus weicht Cessna aus wenn der Lotse es für besser hält. Dazu staffeln die Amis bei entsprechendem Wetter die Airliner nach Sicht (d.h. die ICAO-Seperationsminima werden unterschritten, bei uns verboten). Gerade die Unterschreitung der Separierungsminima gibt den Amis enorm viel Luft um eine kleine Cessna durchzuzwängen und das Wissen, dass sie im Falle des Falles dem Airliner einen Vektor geben können, erhöht die Bereitschaft sich auf so etwas einzulassen, ungemein.
Bei uns kann man sogar grafisch die einzelnen Flugwege als Bürger nachverfolgen über STANLEY Track und Klage einreichen wenn ein Flugzeug einmal von den geplanten Korridoren abweicht. Ganz andere Welt.
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Das Argument mit den "Ausweichsvektoren" wuerde ich gerne von einem ATC'ler bestaetigt bekommen. Stimmt das wirklich?
Mir fehlt tatsaechlich die Information der "anderen" (ATC) Seite und ein Austausch ware hier sehr sinnvoll und wuerde zu einem erheblich besserem Verstaendnis beitragen
Frau Behrle, auch in den Ballungsgebieten der USA gibt es Einschraenkungen fuer IFR vor allem was Flughoehen angeht. Haben Sie bereits aktuelle Erfahrungen dort gemacht?
Die performance des Flugzeugs hat natuerlich auch einen Einfluss (Steigrate / Sinkrate, Speed), da laesst sich eine SEP vielleicht nicht so einfach mit Jets staffeln.
Ich habe in vielen Laendern geflogen und von den meissten Controllern kann ich nur den Hut ziehen, sie machen einen sehr guten Job und tragen SEHR viel Verantwortung.
Leider ist der Graben zwischen Piloten und ATC (besonders im Bereich der GA Piloten) tief. Da sollte man dran arbeiten.
Happy Landings,
Guido
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Hallo Guido,
im ATCnet-Forum hatten wir (ausgehend von einer Diskussion hier) eine ausführliche und erkenntnisreiche Diskussion unter Beteiligung einiger DFS-Lotsen. Erfordert etwas Lesearbeit aber die Infos sind da alle drinnen.
Achim
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Prima - danke.
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Hallo Achim - da haben wir und missverstanden. Du hattest von Lärmbelastung gesprochen - die ist doch wohl realiter gleich oder sogar teilweise in den USA noch größer. Nur das Argument Lärmbelastung wiegt hier schwerer. Das meinte ich.
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einem Airliner können hier -- anders als in USA -- keine Ausweichvektoren gegeben werden aufgrund der Lärmbelastung.
In FL60 oder 80? Tut mir leid... Im Übrigen: Wenn eine DFS bei jeder Gelegenheit zu einem Großteil der Verkehrsteilnehmer sagen kann "geht nicht weil bei uns so waaaaahnsinnig viel los ist", dann müsste sie vielleicht mal üben, auch zum lärmbelasteten Einwohner zu sagen "geht nicht, weil so waaahnsinnig viel los ist". Dann sind wir doch wenigstens alle ehrlich miteinander und sagen offen: Das ist politisch gewollt, mit Verkehrslast hat das nichts zu tun.
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Frau Behrle, auch in den Ballungsgebieten der USA gibt es Einschraenkungen fuer IFR vor allem was Flughoehen angeht. Haben Sie bereits aktuelle Erfahrungen dort gemacht?
Ohne die Frage geht's bei mir nicht, oder? Die Antwort lautet: Ja. Und Sie in Frankfurt? Und was gewinnen Sie und ich jetzt durch Ihre Frage - außer nochmal zu bestätigen, dass Sie ein ganz toller Hecht sind, der schon alles gemacht hat, und ich zurück an den Herd gehöre?
Zur Sache: Zeigen Sie mir den Ballungsraum in den USA, in denen eine einmotorige GA-Maschine beim IFR-Durchflug des Großraums (!) in Höhen gezwungen wird, die sie nicht schafft - schon gar nicht ohne Sauerstoff. Also konkret: 13000 Fuß.
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Vielleicht sollten wir nicht immer versuchen USA und Europa zu vergleichen? Andere Länder ander Sitten andere Menschen andere Schwerpunkte usw.........
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Vielleicht sollten wir nicht immer versuchen USA und Europa zu vergleichen? Andere Länder ander Sitten andere Menschen andere Schwerpunkte usw.........
Das Thema hatten wir auch schon öfter. Wir vergleichen die AL in den USA und Europa. Und aus meiner bescheidenen Sicht gibt es keinen Grund, das nicht zu tun. Warum soll man denn nicht vom Erfolg anderer lernen dürfen?
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Das kann die DFS nur machen, weil die GA-Lobby zu schwach ist. Die Gutmenschenlobby der Lärmnazis ist da weitaus effektiver. Die brauchen noch nicht mal mehr Piep sagen - das erledigt die DFS alles in vorauseilendem Gehorsam.
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Vollkommen richtig, irgendwann wird es wohl nur noch Mode S Daten geben. Der 1000er Squawk ist der erste Schritt, geht aber leider noch nicht länder bzw. systemübergreifend.
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Beitrag vom Autor gelöscht
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