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Engagierter Journalismus aus Sicht des eigenen Cockpits
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Unfälle und Zwischenfälle | Höxter: Alle mal einsteigen, gleich gehts rund!  
25. Oktober 2012: Von Gregor FISCHER 

Immerhin, diesmal haben alle überlebt. Die mit sechs Personen vollgestopfte Piper kam nach dem Start kaum eine Viertelmeile weit und krachte dann in den Wald. Gegen den wackeren Piloten, einen 'erfahrener Luftsportler' ist immerhin unverzüglich eine Strafuntersuchung eingeleitet worden - mit der Stossrichung 'Überladung der Maschine'...

Vor ein paar Tagen habe ich geschrieben: Finger weg von privaten Taxiflügen!

Die Passagiere haben ja keine Schuld am Unfall - sie haben ja sogar dafür bezahlt. Es macht mich fassungslos, dass Menschen sich immer wieder blindlings ins Verderben bringen lassen, man weiss doch unterdessen nach all den Meldungen Bescheid, oder?

https://www.nw-news.de/lokale_news/hoexter/hoexter/7182844_Nach_Flugzeugabsturz_in_Hoexter_Staatsanwaltschaft_ermittelt_gegen_Piloten.html

25. Oktober 2012: Von Sönke Springer an Gregor FISCHER
26. Oktober 2012: Von Michael Höck an Sönke Springer
Sehr geerhter Herr Fischer,
rufen Sie doch bitte die BFU an. Nachdem Sie bereits die Unfallursache kennen, ist eine Untersuchung nicht notwendig und Sie könnten so der BRD helfen Steuergelder zu sparen.

Vielen herzlichen Dank

Michael Höck
28. Oktober 2012: Von Gregor FISCHER an Michael Höck


Neben dem menschlichen Leid der Verunfallten - man muss sich vorstellen, dass der Leichtsinn des 'Luftsportlers' von der riesigen Freude am 'geschenkten' Flug direkt schwerverletzt ins Krankenhaus geführt hat - geht es mir um zwei Dinge:

1. Die Prämien haben sich in den letzten Jahren vervielfacht und zwar auf Grund der Leistungen der Versicherungen. Daraus gibt es kein Entkommen. Für Flugzeugbesitzer und Clubs geht das (unnötigerweise) ins Geld und darunter leiden Unterhalt, Training und Sicherheit.

2. Immer mehr Menschen wollen nach all den sich häufenden Unfällen nicht mehr mit Kleinflugzeugen reisen. Damit geht der Rest der GA zugrunde, denn ohne Paxe kann nichts mehr werden. Dass sich gewisse Piloten ohne Kohle fürs Fliegen zu jeder Risiko-Operation hinreissen lassen, macht alles nur noch aussichtsloser.

GREGOR FISCHER AVIATION

PS. Dass das Flugzeug an diesem heissen Tag mit 6 Leuten an Bord ausserhalb der Leistungsgrenzen betrieben wurde, ist klar. Die, welche daran noch zweifeln, sollten ihren Schein endgültig ruhen lassen.

28. Oktober 2012: Von Lutz D. an Gregor FISCHER
1. Die Prämien haben sich "in den letzten Jahren" nicht vervielfacht (ok, seit Mitte der 70er vielleicht - aber auch dann nicht inflationsbereinigt. 2. Gibt es für eine Unfallhäufung irgendeinen gesicherten Beleg? Aus den BFU-Zahlen ist das nicht ersichtlich.
28. Oktober 2012: Von Gregor FISCHER an Lutz D.
In Bezug auf die Versicherungsprämien rede ich von der Schweiz (2 Flugzeuge) Frankreich (eines) und insbesondere von den kommenden, mir schon angekündigten Prämienerhöhungen ab März 2013.

Die Häufung der Unfälle in den letzten Jahren in Europa zu listen wäre mir zu viel Arbeit. Sorry.

Mir geht es ja nur darum, dass sich die Privatpiloten nun nach all den Dramen einfach sagen: Es ist genug mit der Einstellung 'es sollte schon klappen' und sich endlich eine Sicherheitsmarge einplanen. Das heisst ganz einfach: IMMER unter MTOW zu bleiben und das schlechte Wetter endlich respektieren.

Jetzt fängt die 'bad season' an und schon in wenigen Tagen werden wieder neue Meldungen über Piloten, welche die Orientierung verloren haben und crashten, auftauchen. Leider sicher wie das Amen nach dem Gottesdienst.


GREGOR FISCHER
28. Oktober 2012: Von Lutz D. an Gregor FISCHER
Da haben Sie unzweifelhaft recht. Überladen ist ein no go - leider ein nur schwer zu 'erlernender' Fehler, weil die Grenze zwischen sagen wir 300ft steigen und am Ende der Startbahn in die Bäume knallen nur wenige Kilogramm gross ist. Das führt dazu, dass die Grenze für viele fliegerisch unsichtbar bleibt (sie steht aber dick und fett im Handbuch...).
29. Oktober 2012: Von Michael Höck an Lutz D.
"PS. Dass das Flugzeug an diesem heissen Tag mit 6 Leuten an Bord ausserhalb der Leistungsgrenzen betrieben wurde, ist klar. Die, welche daran noch zweifeln, sollten ihren Schein endgültig ruhen lassen."

Würde ich ja gerne aber nachdem ich beruflich fliege, habe ich damit bis zum fest eingeplanten Lottogewinn in siebenstelliger Höhe noch Probleme.

Ist das so klar? Ich weiss es nicht, bin nie ne Lancer geflogen. Aber was ich so gelesen habe (300PS) lässt mich Zweifeln ob man das per se so sagen kann. Gibt ja auch Leute die weniger Tanken um Nutzlast mitnehmen zu können. Oder so.

MfG

Michael Höck

PS: ich mache immer ein W&B, habe ich auch immer gemacht wenn ich privat unterweges war.
29. Oktober 2012: Von Othmar Crepaz an Michael Höck
Gab's da nicht die alte Faustregel (gültig für 4- und 6-Sitzer): Entweder voll Treibstoff und halb voll Paxe (bzw. Personen an Bord) - oder voll beladen und halbvolle Tanks?
1 Stunde Rundflug sollte sich bei 6 Paxen allemal ausgehen, sonst bräuchte man gar nicht erst 6 Sitze vorsehen. Ich habe allerdings keine Daten von dieser Maschine.
29. Oktober 2012: Von Richard G. Müller an Othmar Crepaz
W&B kann mann aber auch andersherum übertreiben bzw. einhalten, volle Paxe, kein Benzin; dann kann wenigstens nichts brennen.
29. Oktober 2012: Von Flieger Max L.oitfelder an Othmar Crepaz
Gerade die Lance hat eine enorme Zuladung, wenn sie nicht überdrüber ausgestattet ist sollte man die volltanken UND mit sechs Erwachsenen besetzen können (rd. 1600 LBS ). Auf einer Asphaltpiste mit 800m bei rund 20 Grad ist "Überladung" wohl etwas sehr schnell aus der Hüfte geschossen. Aber trotzdem nehme ich den Piloten nicht "in Schutz", im Gegensatz zu den Hellsehern kenne ich nicht alle Details.
29. Oktober 2012: Von Flieger Max L.oitfelder an Gregor FISCHER
"An diesem heißen Tag"?? Wo -außer im Château und bei mir in HKG- war es denn am 21. "heiß"? Etwa in Höxter?
29. Oktober 2012: Von Sönke Springer an Flieger Max L.oitfelder

Wer bei wetter.com Höxter und Rückblick den 21.10.2012 eintippt, erhält eine Tageshöchsttemperatur von 22° C. Der Unfall ereignete sich allerdings am Sonntagnachmittag.
Also unwahrscheinlich, dass zu diesem Zeitpunkt 22° C herrschten – wahrscheinlich waren einige C° über ISA.

Von heiß kann also keine Rede sein, zumindest nicht nach meinem Verständnis. Doch nochmal zur Beladung und der Behauptung, der Flieger sei außerhalb seiner Parameter betrieben worden:

Das Unfallflugzeug war nach übereinstimmenden Quellen eine PA-32R-300 aus dem Jahr 1977 (siehe C/N). Piper gab im POH für ein baugleiches Flugzeug aus dem Jahr 1976 (also nur ein Jahr früher gebaut) ein Standard Empty Weight von 887 kg und ein MTOW von 1.633 kg an (Section 1).

Das Basic Emtpy Weight einer PA-32R-300 beträgt 975 kg, also mehr als 100 kg.
Man kann also 658 kg zuladen. Selbst wenn man für jede der 6 Personen 90kg annimmt (man beachte: unter den Gästen waren ein 15-jähriges Mädchen und eine 22-jährige Frau...), bleiben noch 118 kg oder 140 l Avgas (nichtausfliegbarer Kraftstoff bereits im Empty Weight enthalten).

Ich behaupte ohne POH, dass das für 1h Rundflug + Reserve reicht…
Ebenso behaupte ich, dass eine PA-32R-300 am MTOW auf einer 800m Asphaltbahn selbst bei einer Tageshöchsttemperatur von 22°C sicher starten kann.

Ich kenne den Platz nicht, sind dort besondere geografische Besonderheiten oder ähnliches?
All das schließt natürlich nicht aus, dass das Flugzeug doch überladen war.
Hier sind noch einige Bilder vom Unfallort.

Die pauschalen Behauptungen von Herrn Fischer halte ich allerdings für nicht haltbar.

29. Oktober 2012: Von Gregor FISCHER an Sönke Springer
Schön, dass sie sich soviel Gedanken über die Tragödie gemacht haben.

Ich bin mir bewusst, dass die meisten Privatpiloten eine Flugplatzhöhe von 300 m ¨ü.M und eine Temperatur von 7 Grad über Standard vernachlässigen. Dazu kommt, dass ein Flugzeug wie wir es hier in Europa gerne ausgestattet haben, NIE das 'Standard Empty Weight' des Herstellers aufweisen, sondern meistens mindestens 100 kg darüber wiegen!

Der Pilot war ortskundig und er hat meines Erachtens einfach 'routinemässig' den Rundflug durchführen wollen, ohne sich weiter Gedanken zu machen. Richtig ist, dass die Untersuchung Aufschluss darüber geben wird, wieviel Benzin in den Tanks war - aber vielleicht nicht, dass die Reifen nicht den nötigen Druck aufwiesen etc. etc.

Ich möchte ja nur, dass sich immer mehr Piloten vom 'sollte eigentlich gehen'-Wagnis zum 'damit bin ich auf der sicheren Seite'-Professionalismus hinwenden. Die amateurhaften 'Flying Heros', welche anderen zeigen wollen, was sie alles können, haben nun schon genug Schaden angerichtet.

GREGOR FISCHER
30. Oktober 2012: Von Intrepid an Gregor FISCHER
Professionell wäre es, wenn man seine Vermutungen für sich behält, bis der erste Bericht mit Fakten veröffentlicht ist. Dann kann man sich immer noch eine Kerbe ins Tischbein machen, wenn man wieder mal richtig lag.
30. Oktober 2012: Von Flieger Max L.oitfelder an Intrepid
Professionalität und GF's Ego sind wohl nicht unbedingt kompatibel..
30. Oktober 2012: Von Lutz D. an Sönke Springer
Danke für die Bilder. Der Boden war natürlich matschig, aber der Prop sieht für mich nicht so aus, als wäre er unter Volllast bis zum Boden gelaufen, ehrlich gesagt.....
30. Oktober 2012: Von Florian Guthardt an Lutz D.
Gas Idle, Prop voll hinten, Mixture Cut Off....

Ich gehe jetzt mal nicht davon aus dass man das NACH so einem Crash noch macht, würde dafür sprechen dass der Pilot versucht hat nach Motorausfall den Prop zu stoppen um bessere Glide Rate raus zu bekommen ist aber natürlich nur eine Vermutung...
31. Oktober 2012: Von Guido Warnecke an Lutz D.

Interessante Bilder.


My unsolicited comments:
- der Motor lief nicht unter Last, allenfalls windmilling
- Mixture idle cut off und prop full coarse. Der blade angle des Prop entspricht diesem in etwa
- Es handelt sich um eine single engine mit einem non feathering prop, also windmilling
- man kann den Prop nur zum Stillstand bringen, wenn man SEHR langsam fliegt oder ein mechanischer Schaden den Motor blockiert
- ich bin kein Freund davon single engine aircraft zu ueberladen, bitte aber zu bedenken:
- die glide ratio einer ueberladenen Maschine ist der gleiche wie bei einer leichten Maschine, nur Sinkrate [ft/min] und forward speed [kts] ist groesser. Diese "misconception" sehe ich immer wieder. Selbstverstaendlich geht die erhoehte Stall speed / forward speed quadratisch in die Aufprall Energie ein. Die Speed steigt aber nicht quadratisch mit dem Gewicht (siehe Aurftiebsformel).
- Single engine und light twins koennen immer zum MTOW beladen werden und dann ist man angeblich "safe". Ein Witz. Dichtehoehe, Landebahnlaenge und Belag, Hindernisse und Wind muessen bereuecksichtigt werden. Bin mal in Guaymaral, Kolumbien ELEV 8390ft mit einer PA28 (mit Instructor) geflogen. Da war die Muehle schon mit 2 Leuten und halben Tanks "ueberladen"...
- Ursache des Motorausfalls in geringer Hoehe muss geklaert werden. Das sollte bei dem geringen (relativ) Beschaedigungsgrad der Maschine kein allzu grossen Problem sein. Mechanische Schaeden sind selten aber moeglich. Fehler in der Spritversorgung wahrscheinlicher. Spritmangel (zu wenig Sprit oder falsch geschaltet) und Spritkontamination (Dreck und Wasser) sind moeglich. Ein Zylinderausfall ist moeglich, bei dem 6-Zylinder aber nicht so kritisch wie beim 4 Zylinder. Zuendanlage ist selten Ursache.
Wird sich alles irgendwie klaeren.
Lassen wir die BFU'ler mal an die Arbeit gehen.
Happy Landings,
Guido

31. Oktober 2012: Von Lutz D. an Gregor FISCHER
Sehen Sie Herr Fischer...
2. November 2012: Von Uwe Lutz an Intrepid

Professionell wäre es, wenn man seine Vermutungen für sich behält, bis der erste Bericht mit Fakten veröffentlicht ist. Dann kann man sich immer noch eine Kerbe ins Tischbein machen, wenn man wieder mal richtig lag.

Stimmt !!! - Gruß, Uwe


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