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Engagierter Journalismus aus Sicht des eigenen Cockpits
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Ist vielleicht jetzt eine saudumme Frage, und die Frage "Warum springt das Triebwerk NICHT an" ist sicher häufiger, aber trotzdem hier an alle Wartungsprofis hier im Forum, die die Lycoming- und Conti-Produkte sicher auswendig kennen: Bei meiner Piper Arrow (IO-360) stell ich das Triebwerk mit Mixture Idle Cut Off ab. Das Verfahren laut POH für Hot Engine Start ist dann: -Throttle 1/2 " -Fuel Pump On -Mixure Idle Cut Off -Engage Starter. Was ist nun letzendlich dafür verantwortlich, daß das Triebwerk damit wieder anspringt, obwohl die Mixture ja noch auf Idle Cut off steht?
Das ist ein Einspritzer, somit spritzt die Fuel Pump Sprit ein. Das ist der Sprit zum Anlassen, sobald er läuft wird der Mixer reingeschoben.
Bei der Cessna 172SP funktioniert sogar der Kaltstart auf diese Weise. Hintergrund sind wohl mögliche Motorbrände beim Anlassen, die will man verhindern durch Mixture Idle.
Nein, das sagt es nur bei "Starting Engine When Cold". Da ist es mir auch klar, daß ich mit Pumpe an und dem Mixer kurz auf Sprit in das Triebwerk spül. Das "Starting Engine When Hot"-Verfahren ist dagegen eben wie oben beschrieben, ohne den Mixer zu öffnen. Funktioniert auch tadellos, nur warum, ist mir technisch nicht klar...
Nein, das Manual beim LYCO IO 360 sagt tatsächlich mixture cut off (full rich ist's beim Conti).
Der Motor springt an, weil sich noch eine Restmenge Benzin im System befindet, dass zum Zünden ausreicht. Erst nach dem Anspringen wird die Mixture auf Full Rich gestellt.
Beim Kaltstart muss zusätzlich erst einmal geprimt werden, bevor die Mixture wieder auf Cut Off gezogen wird.
Das Verfahren (außer natürlich das Primen) funktioniert auch bei Fuel Pump off.
Ja, das mit der Restmenge Benzin hab ich auch schon gehört. Aber woher "weiß" diese geheimnisvolle Restmenge, daß sie beim Abstellen im System bleiben soll? Ganz wenig Sprit kann es ja nicht sein, immerhin zündet der Motor damit später ja ganz gut. Also warum sorgt diese Restmenge nicht beim Abstellen dafür, daß der Motor läuft, bis wirklich der gesamte Sprit verbrannt ist? Das Luft-Sprit Verhältnis durch diese Restmenge ist doch beim Abstellen auch nicht anders als beim Anlassen, warum soll es also nachher zünden und vorher nicht?
Ja, schon... Aber trotzdem! Die Bedingungen sind doch beim Triebwerk-Abstellen und -Anlassen dieselben... Mixture ist beidemale Cut-Off, vor dem Abstellen sind vermutlich genausowenig Dampfblasen im System wie wenn man sie beim Anlassen mit der elektrischen Pumpe rausbläst, und die mechanische Pumpe arbeitet doch kurz vor dem Abstellen genauso wie beim Anlassen... Warum fühlt sich mein armer Lycoming das eine Mal bemüsigt auszugehen, das andere Mal springt er an...
Wie gesagt, geändert hat sich doch zwischen Abstellen und Anlassen nichts....
Oder mit anderen Worten: Nachdem der Motor ja ausging, weil ich ihm mit der Mixture den Sprit genommen hab, woher nimmt er später den Sprit, um wieder anzugehen??? ICH KAPIER'S NICHT!!!
PS: Hat vielleicht irgendwer ein Manual für mich, wo die Triebwerkssysteme anschaulich beschrieben oder bebildert sind???
Das mit der Restmenge im Einspritzsystem und dem erhöhten Druch an den Ventilen ist unfug. Die elektrische Kraftstoffpumpe, muss einfach deshalb eingeschaltet werden, weil die mechanische Kraftsoffpumpe bei Anlasserdrehzahlen zu wenig fördert. Erst bei Drehzahlen ab ca. 300 ... 500 1/min fördert die mechanische Pumpe ausreichend Kraftstoff für den Betrieb des Motors.
Die mechanische Einspritzung ist ein komplexes System, das im wesentlichen über die Drehzahl (n) und den Drosselkappenwinkel (alpha = Gashebelstellung) gesteuert wird. Bei Turbomotoren ist der Ladedruck eine weitere Steuergrösse. Solche Systeme wurden auch im Automobilbau verwendet, der 300SL (Flügeltürer) von 1954 war da einer der ersten Vertreter. Daran sieht man auch, wie antiquiert unsere Flugmotoren heute noch sind.
Dieses "alpha-n System" besitzt einen durch einen Raumnocken gesteuerten Governor. Dieser Governor sorgt bei Drehzahlen unter 300 1/min, für die für das Anlassen notwendige Startmenge. Diese Startmenge wird insbesondere bei gezogenem Mixer abgegeben. Bei Drehzahlen oberhalb der Anlasserdrehzahl ist diese Startmenge abgeschaltet, das System schaltet über Raumnocken auf "Normalbetrieb", deshalb muss nach dem Anspringen (engine fires) zügig der Mixer betätigt werden. Sonst geht der Motor wieder aus.
"Dieser Governor sorgt bei Drehzahlen unter 300 1/min, für die für das Anlassen notwendige Startmenge. Diese Startmenge wird insbesondere bei gezogenem Mixer abgegeben. Bei Drehzahlen oberhalb der Anlasserdrehzahl ist diese Startmenge abgeschaltet, das System schaltet über Raumnocken auf "Normalbetrieb",";
--->; Das war's, was meine Gehirnwindungen als Zusatzinput benötigt haben.... Jetzt ist es selbst mir klar...
Danke für eure Bemühungen!!!!
Lutz, frei nach Radio Eriwan (im Prinzip ...) hättest Du ja recht, wenn es nicht die Fälle gäbe (Piper J3 on Floats am Bootssteg), bei denen nicht nur von Hand geproppt werden muss, sondern die trickreiche Mutprobe auch noch von hinten. Ich mein das ernst, nicht grinsen, das ist alles nur eine Frage der korrekten Orthografie..
Rein technisch ist die von Guido aufbereitete Version die einzig wahre.
Ab dem Moment, ab welchem ein Einspritzmotor die Kurbelwelle bewegt, werden auch die Zusatzaggregate wie Einspitzpumpe bewegt. Naturgemäß nicht mit dem gleichen Wirkungsgrad wie ab Idle, jedoch so weit, dass ein Anlassvorgang gewährleistet ist. Erst wenn das Triebwerk zündet, sprich "arbeitswillig" ist, wird der Mixture von "Fuel Cut of" (gibt kein Mixture Idle...für welche Druckhöhe sollte das gelten?) in Richtung Full Rich geschoben. Je nach POH entsprechend leanen, damit die Kerzen nicht verrußen. Die elektrische Fuel-Pump dient neben Ihrer Backupfunktion auch dazu, den noch nicht vorhandenen Förderdruck der mechanischen (durch das Triebwerk...) betriebenen Pumpe zu unterstützen. Antrieb der mechanischen Pumpe geschieht aus Sicherheitsgründen nie über Keil- oder Rippenriemen oder Ketten, sondern über Stirnräder (entweder von der Kurbelwelle aus oder von der Nockenwelle).
Diese Zusatzpumpe lässt sich auch im Flug zwischendurch gut testen, egal ob Einspritzer oder Vergasertriebwerk: Kurz einschalten, der Kraftstoffdruck muss sich sehr flott und schnell erhöhen. sollte es dabei nach Benzin riechen (trotz leanen!!), ist Vorsicht angesagt: Durch den (zu hohen) Druck kann Sprit an Kupplungen oder / und an Verbindungen austreten: Akute Brandgefahr als auch Möglichkeit eines stehenden Triebwerks (ohne Spritpumpe zu geringer Benzindruck, mit Spritpumpe zu hoher Druck und Verlieren des Kraftstoffes über Lecks). Letzteres ist mir passiert, Ursache war eine defekte Schlauchschelle....
Generell sollte man sich die jeweiligen Eigeneheiten eines Einspritzers und Vergasermotors gut einverleiben! Einfach mal so reinsetzen und "Starte halt den Motor endlich mal!" funktioniert da halt nicht....technische Funktionskenntnisse haben da durchaus ihren Sinn.
Hallo Christian, 'Dein Beitrag war wohl kaum als Antwort auf meinen Beitrag gedacht. Damit Du eine korrekte Zuordnung bekommst, solltest Du nicht einfach automatisch beim letzten Posting des Threads Antworten anklicken, sondern gegebenenfalls bei dem Posting, auf das sich Dein Beitrag bezieht. Alles klar?
Genau so mache
ich es auch. Einziger Unterschied:Ich lasse den Throttle so ca. 3/4 inch offen.Das elektrische Pumpen nach dem ersten Feuern
muß wirklich schnell erfolgen.
Noch besser. Jetzt weiß ich auch, warum es sein kann, dass der Motor mit gezogenem Mixture bei sehr geringer Drehzahl ununterbrochen vor sich hin bubbern kann - aber ausgeht, sobald man ihn ein bisschen beschleunigt bekommt
Danke!
Das war ein "missing link" nach über zwanzig Jahren Flugpraxis. Besser spät als nie.
