|
|
|
|
|
Also ueber den Buschfunk hoere ich dass die Jungs mit 20 gals fuel in KDXR gestartet sind, touch and go's gemacht haben und eine halbe Stunde mit "fuel low" Laempchen an rumgeflogen sind. Wer so was bei Nacht macht, dem koennte man fast Vorsatz unterstellen mal den CAPS auszuprobieren....
Sachen gibt's....
Wieviel verbraucht so eine Cirrus im Schnitt bei low level Fliegerei mit touch and go's? 12-13 gph?
Happy landings,
Guido [Beitrag im Zusammenhang lesen]
|
|
|
|
|
Hier ein neues Video, um sich ein wenig in das US ATC reinzuhoeren. Viele Ausdruecke sind non ICAO Standard.
Aber ATC macht das echt gut. Ich weiss nicht, ob man so einen VFR Flug in einem extrem vollen Airspace so ohne weiteres in Deutschland machen koennte.
US ATC
Happy Landings,
Guido [Beitrag im Zusammenhang lesen]
|
|
|
|
|
Man kann Passagiere abkoppeln und es gibt sogar eine"spilt" Funktion fuer multi crew.
Happy Landings,
Guido [Beitrag im Zusammenhang lesen]
|
|
|
|
|
Hier ein video mit dem Garmin 750 in unserer King Air 100. Ein wirklich sehr gutes, einfach zu bedienendes System.
Im Video bei 1:19 -> beim Ereichen des missed approach points kommt eine klare Eingabe: "do you want to suspend or fly the missed approach". Kein "OBS" Knopf druecken wie beim 540/530.
Gut gemacht!
Garmin GTN 750
Happy Landings,
Guido [Beitrag im Zusammenhang lesen]
|
|
|
|
|
Hi Erwin, ich sitze gelangweilt im Hotel in Santa Monica CA und muss heute noch 7 Stunden coast-to-coast fliegen in einer lahmen Citation V. Das Tagewerk liegt also noch vor mir.
Akzeptiert... :-) ?
Happy Landings,
Guido [Beitrag im Zusammenhang lesen]
|
|
|
|
|
Hallo Herr Ernst,
natuerlich bin ich nicht gegen IMC fliegen, einmotorig oder 2-motorig, mache beides selber.
Solange man sich bewusst ist, dass bei leichten zweimots wegen der schlechten single engine performance die Sicherheit nicht wesentlich erhoeht ist und das Gesamtrisiko wegen des schwierigen handlings einer zweimot im single engine Flug sicher gleich hoch ist wie bei einem einmotorigen Flugzeug.
Fuer part 25 und aehnlich zugelassene Flugzeuge ist das natuertlich was ganz anderes, da bringt der 2. Motor zusaetzliche Sicherheit.
Insofern gefaellt mir Ihre Analogie zum CAPS gut.
Vielleicht kann man sich darauf einigen: CAPS ist ein gutes System fuer bestimmte Situationen, solange es in der Gesamt Risiko Kette eines Fluges den richtigen Platz einnimmt. Kein Freibrief fuers Fliegen ausserhalb der sicheren Parameter.
Wenn wir ausschliesslich mechanische Motorausfaelle als Unfallurachen in der Fliegerei haetten, dann waere alles guuuut...
Happy Landings,
Guido [Beitrag im Zusammenhang lesen]
|
|
|
|
|
Bei single engine turbines (PC12, C208 und anderen) wuerde NIEMAND auf die Idee kommen einen Fallschirm einzubauen. Technisch waere das allemal moeglich, vor allem bei der Caravan die sich in aehnlichen speed Bereichen bewegt wie die Cirrus (eher noch langsamer).
Warum wohl? Die CAPS Diskussion wird dort auch gefuehrt. Sicher professionell.
Happy Landings,
Guido [Beitrag im Zusammenhang lesen]
|
|
|
|
|
Liebe Frau Behle,
auch wenn mein posting hier mit dem "Antworten" Knopf auf Ihren Beitrag beginnt, heisst das nicht unbedingt, dass ich in einem direkten, sachlichen Dialog mit Ihnen stehe.
Darf ich bitte noch einmal folgende Aussagen wiederholen:
- Die "Emotionen" haben in dieser Diskussion nichts zu suchen: pro CAPS = ich weiss Bescheid, contra CAPS = learning impaired, arrogant a&%hole. Oder vielleicht auch umgekehrt,
- Safety Management und Unfallanalysen sind trotz der schlimmen Ereignisse nur emotionslos und mit grosser Sachlichkeitet zielfuehrend
- CAPS ist ein Sicherheitssystem, dass innerhalb bestimmter Betriebsgrenzen und in dem konkreten (KDXR) Fall als Endergebnis Leben gerettet hat.
- Es muss sachlich hinterfragt werden, wie es denn ueberhaupt dazu gekommen ist, dass in diesem speziellen Fall der chute gezogen wurde
- Meine grundsaetzlichen Bedenken sind, dass es eben Situation in der Fliegerei gibt (vor allem, aber nicht ausschliesslich, bei Nacht und IMC) in denen der chute eben nichts nuetzt, weil er nicht ausgeloest wird oder ausgeloest werden kann. Das wird wird in der Diskussion immer wieder elegant uebergangen. Schnell ist eine "wir fliegen in einem Simulator" Mentalitaet da (beim crash kann man nochmal von vorne anfangen), man fliegt ausserhalb der Grenzen fuer die das Flugzeug und der Pilot "zugelassen" ist. Wenn was schief geht ziehen wir halt den Schirm. Wenn es klappt: prima, lives are saved, CAPS = the best thing since sliced bread. Wenn es nicht klappt liest man staunend einen neuen Unfallreport und fragt sich "was hatte das Flugzeug und der Pilot in diesen Bedingungen zu suchen?"
- Gibt es Zahlen "CAPS gezogen" vs. fatal crash ueber die Cirrus? Das koennte zur Aufklaerung beitragen.
- Ich bin eher der Meinung dass die Unfallrate der Cirrus durchaus mit diesem falschen Sicherheitsverstandnis der Piloten zu tun hat. Es finden Fluege statt, die gar nicht begonnen werden sollten. Der chute hilft eben in vielen Faellen nicht, sonst gaebe es ja keine toedlichen Unfaelle in der Cirrus. DADURCH wird eine eigentlich gutes Konzept (CAPS) gefaehrlich.
- In der professionellen Fliegerei waere so ein Ansatz nicht akzeptabel. Es mus pro-aktiv an Sicherheit gearbeitet werden (Pilot training, Flugplanung und die Entscheidung NICHT zu fliegen) und CAPS fuehrt nur dazu, dass hier einige Schritte gewissermassen "uebersprungen" werden, weil man ja im Notfall den Schirm hat, der die Situation dann retten soll. Falls jemand das Thema "Schleudersitze in flighter jets" einwirft: hat mit diesem Thema wohl nichts zu tun...
Ich werde sicher in den naechsten Wochen "first hand" Informationen aus KDXR bekommen was denn genau passiert ist bei diesem crash. Letztes Jahr ist ca 1NM entfernt eine Cirrus bei Nacht in eine Antenne gekracht und von dort ging es ohne Schirm weiter nach unten.
Happy Landings,
Guido [Beitrag im Zusammenhang lesen]
|
|
|
|
|
Nein Roland, diese Diskussion wollte ich nicht ausloesen / wiederholen.
Es hatte nur besondere Bedeutung, weil das an meiner home base passsiert ist.
Wenn ich irgendwas neues ueber die Unfallursache hoere, werde ich das hier posten.
Bis dahin,
Happy Landings,
Guido [Beitrag im Zusammenhang lesen]
|
|
|
|
|
Immer wieder die gleiche Diskussion....
Warum sollte man den chute an einer Cirrus ziehen:
(a) engine failure-> wie hoch ist denn die Wahrscheinlichkeit eines Motorausfalls, der nicht auf Kraftstoff Mangel zurueckzufuehren ist?
(b) loss of control-> na ja, kann passieren, wenn man nicht IFR current ist.
Was soll denn sonst passieren, fallen die Fluegel ab?
Meiner Meinung nach hat ein chute in einem Flugzeug das ordentlich gewartet, getankt und geflogen wird nichts zu suchen.
Die Ursache fuer Unfaelle sitzt meistens links vorne im Flugzeug.
Take offs are optional, landings are mandatory.
Und viele happy landings,
Guido [Beitrag im Zusammenhang lesen]
|
|
|
|
|
Ueber den Hergang des Unfalls weiss selbst der "Buschfunk" in Danbury noch nichts. Ich bleibe dran. Es war ein Trainingsflug von GON nach DXR. Die Muehle war oft in DXR und ich habe viele Photos von ihr gemacht.
Vor einem Jahr hatten wir mit einer Cirrus ganz in der Naehe einen toedlichen crash an der runway 26 in DXR. Die Maschine ist in eine Antenne reingeflogen, die am approach end runway 26 steht. Da haette der Schirm nichts genutzt.
Das Photo der Maschine nach dem crash ist schon irgendwie - no offense... - lustig. (Do not park here)
Quelle: Mike Safranek, deputy manager KDXR airport.
Das andere Photo zeigt N140PG mit gepacktem Fallschirm. Quelle: own photo via flightaware.com
Mehr photos N140PG [Beitrag im Zusammenhang lesen]
|
|
|
|
|
|
|
cirrus crash
Nichts wesentlich neues in der "Cirrus" Diskussion allerdings interessant fuer mich, weil praktisch vor meiner Haustuere passiert.
Happy Landings,
Guido [Beitrag im Zusammenhang lesen]
|
|
|
|
|
Hi Lutz, ich denke die Daenen werden Herrn Felix Krull bald nach Deutschland abschieben, von dort gibt es sicher eine Warteliste mit anhaengigen Verfahren vor Gericht. Gnade him Gott, wenn die Amis ihn kriegen, das ist dann nicht mehr so schoen wie in Daenemark. Alles in allem: irgendwie beeindruckend, fast filmreif, wie weit man mit Frechheit kommt...
Happy landings,
Guido
[Beitrag im Zusammenhang lesen]
|
|
|
|
|
Also liebe Leute, man kann ja sagen "don't feed the troll" aber nun hackt mal nicht alle auf Herrn Fischer rum.
Viele seiner Aussagen kann man so stehen lassen, natuerlich ist Stil und Ausdruck oft daneben.
Ich denke dass Herr Fischer umfassende Flugerfahrung hat, auch die Landungen auf der 300m Piste in seinem Chateau finde ich (trotz STOL kit) recht beeindruckend.
Der vorige Bericht des Segelfliegers war wirklich sehr interessant "Die Fahrt zum Flugplatz ist das Gefaehrlichste an der Fliegerei" zeigt, wieder einmal, dass uns objektive Risikoabschaetzung sehr, sehr schwer faellt.
Motorausfaelle kommen so gut wie nie vor, auch mid air collisions sind sehr selten. Trotzdem immer wieder Gegenstand von Diskussionen. Von "Single engine IFR = gefaehrlich bei Motorausfall" bis zu "Fliegen ohne Flugleiter = das Risiko von Zusammenstoessen ist so hoch".
In unserer Charterfliegei ist "safety" ein schwieriges Thema das mich taeglich beschaeftigt. Trotz (relativ) gut trainierten, commercial Pilots laeuft doch da auch nicht immer alles 100% optimal. Ich bin sehr selbstkritisch geworden.
Der Unterschied zum Autofahren ist, dass die Abhaengigkeit von anderen Verkehrsteilnehmern in der Fliegerei geringer ist.
Flugzeuge fliegen sehr schnell, Sicherheitssysteme wie Gurte, Kopfstuetzen, airbags sind mit wenigen Ausnahmen in den single engines der GA nicht anzutreffen oder extrem altmodisch. So was wuerde man im Auto nicht akzeptieren.
Im weiteren Bekannten / Freundeskreis kenne ich mehr Leute, die durch Flugzeugcrashs ums Leben gekommen sind als bei Autounfaellen.
Happy & safe landings,
Guido [Beitrag im Zusammenhang lesen]
|
|
|
|
|
Nur ein Schnell Schuss, vielleicht hilft das:
LR31
Kosten wie Sprit, scheduled maintenance, Hangar, Versicherung, crew etc lassen sich sicher einigermassen leicht erstellen.
Bei jedem biz jet (besonders aber die aelteren) haengen die Spritkosten pro Meile ganz enorm von der Streckenlaenge ab. Das kann leicht den Faktor 2 ausmachen.
Manche Learjets schaffen es noch nicht mal von Berlin nach Bornholm mit einer Tankfuellung...
Grosse, time ore clycle based maintenance events: da muss man sich wirklich auskennen fuer den spezifischen Typ und Seriennummer.
Alte biz jets zu kaufen kann durchaus Sinn machen, wenn man nicht allzu viele Flugstunden im Jahr fliegt. Wuerde mal sage 250h is das max. Darueber fressen einen die Spritkosten und man hat nicht mehr den Vorteil der geringen Kapitalkosten im Vergleich zu einem modernen Jet.
NBAA kontaktieren, die haben sicher Tabellen.
Happy Landings,
Guido [Beitrag im Zusammenhang lesen]
|
|
|
|
|
Hier ein Beispiel, wie locker US ATC VFR traffic behandelt - in einem sehr vollen Luftraum.
Man kann sich auch ganz gut in den US slang reinhoeren. Bei mir hat das bestimmt 3 Monate gebraucht, bis ich in dem Luftraum ordentlich zurechtgekommen bin.
VFR im Raum New York unterwegs
Happy Landings,
Guido [Beitrag im Zusammenhang lesen]
|
|
|
|
|
Die Statistiken (Unfaelle / Flugstunden) fuer die GA kenne ich aktuell nicht. Wo bekommt man diese fuer Europa? Sicher ist die Gesamtstundenzahl der GA viel kleiner als bei Airlinern die ja in grosser Stueckzahl mit je 2500h+ pro Jahr (? Markus, stimmt das?) unterwegs sind. Unfaelle in der GA fuehren dann schnell zu "peaks" in der Statistik.
Auch die Berichterstattung in der Presse kann dieses Bild natuerlich schnell verzerren. UL Unfall mit einem Verletzten kriegt genauso viel Platz in der Bild Zeitung wie ein Autounfall mit 4 Toten.
Eine Anhaeufung von Unfaellen ueber die Weihnachtsferien koennte durchaus erklaerbar sein: Laengere Fluege in Gebiete die man nicht so oft befliegt und schlechtes Wetter im Winter.
Happy landings & safe flying,
Guido [Beitrag im Zusammenhang lesen]
|
|
|
|
|
Der Pilot wahrscheinlich auch... [Beitrag im Zusammenhang lesen]
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Neben der besseren performance hat die Fliegerei im Winter auch andere schoene Seiten:
Schoenes Licht beim Fliegen im Winter
Happy landings und einen guten Start ins Neue Jahr!
Guido [Beitrag im Zusammenhang lesen]
|
|
|
|
|
Danke. Also scheint es doch keinen direkten Weg zu geben, ohne den runway waypoint eines approaches zu nutzen. Fuer diese Bahn gibt es nur einen VOR-A, da bin ich mir garnicht sicher ob ein runway waypoint ueberhaupt definiert ist. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
|
|
|
|
|
Danke, sicher moeglich aber recht kompliziert. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
|
|
|
|
|
Ich habe eine Frage an die Garmin 600 / 1000 Experten bitte. Ich kenne diese Systeme noch nicht detalliert genug.
Wenn ich einen visual approach fliegen will, kann ich ja die Landebahnverlaengerung eingeben (Richtung), in dem ich die OBS funktion waehle und den runway course einwaehle. So weit so gut. Gehe ich allerdings "direct to" airport, bezieht sich das auf den aerodrome reference point (ARP) der irgendwo in der Mittes des Flugplatzes liegt. Bei kleinen Flugplaetzen mag die Differenz zwischen ARP und runway threshold gering sein, bei grossen airports kann man gewaltig daneben liegen. Wie kann ich (Beispiel runway 26 in KDXR) direct runway 26 eingeben und dann OBS definieren? In den FMS die ich sonst im Jet fliege (FMS3000, GNX oder Universal) geht das problemlos aber fuer Garmin habe ich das nicht nicht gefunden.
Danke und "Happy New Year" mit vielen Happy Landings,
Guido
OBS mode
Hier sieht man den OBS mode mit der Landebahn "verlaengerung" (264 degrees). Aber es ist eben direct KDXR und nicht direct runway 26. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
|
|
|
|
|
Sonnenschein heute - aber starker Wind.
Wind shear
Zm Anschauen uber die Feiertage mit 'nem Bierglas in der Hand.
Happy Landings und ein schoenes Fliegerjahr 2013!
Guido [Beitrag im Zusammenhang lesen]
|
|
|
|
|
|
