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Hier ein video mit dem Garmin 750 in unserer King Air 100. Ein wirklich sehr gutes, einfach zu bedienendes System.
Im Video bei 1:19 -> beim Ereichen des missed approach points kommt eine klare Eingabe: "do you want to suspend or fly the missed approach". Kein "OBS" Knopf druecken wie beim 540/530.
Gut gemacht!
Garmin GTN 750
Happy Landings,
Guido
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Ich habe das Gerät in einer Beech F33A und bin bis auf Kleinigkeiten sehr zufrieden.
Was ziemlich nerft sind die Luftraum Warnungen, man bekommt einfach alle gemeldet
auch wenn sie einem nicht tangieren. Keine Höhenselektion!!
Was auch sehr unschön ist, dass die Passagiere immer den Funk mithören, es gibt keine
Möglichkeit das abzustellen.
Aber es ist wohl ein Software Update verfügbar.
FG
Romeo
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Schönes Video, eine Kingair zu fliegen würde mich auch mal reizen.
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Das wäre ja ein Rückschritt zum 430/530 mit den Luftraumwarnungen. Stimmt das wirklich? Beim 430/530 kann man unter AUX/Setup1 alles einstellen!
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Die erweiterten Audio Eigenschaften sind doch gerade einer der großen Renner. Ich kann mir nicht vorstellen das man die Passagiere vom Funk abkoppeln kann und vermute mal, dass das entweder an einer Fehlbedienung oder an einer falschen Verkabelung ausserhalb des GTN750 liegt.
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Man kann Passagiere abkoppeln und es gibt sogar eine"spilt" Funktion fuer multi crew.
Happy Landings,
Guido
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Airspace Alerts
lassen sich unter [System] [Alerts] ganz oder teilweise abstellen. Dort gibt es auch einen Aispace Altitude
Buffer.
Gerd
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was sagt der Amerikaner dazu? RTFM !
mfG
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You gottit! (Even though I'm Canadian).
Gerd
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Hi Guido,
ein bisschen OT: Fliegt man Tubroprop-Maschinen wie die gezeigte mit stehender Leistung bis zum Aufsetzen? Auch bei z.B. TBM850? Bei SEP wird das ja kurz vor dem Einleiten des Abfangbogens bereits auf Idle gezogen...
Nur aus Interesse...
Danke und weiter so!
Jens
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Das ist von Flugzeug zu Flugzeug verschieden. Eine B100 mit Garretts zieht man besser nicht in idle, das fuehrt in der Regel zu harten Landungen. Props gehen in flat pitch (zu den stops) und auch der lift ueber den Tragflaechen wird vermindert. Der drag bei vollen klappen und gear down ist enorm = Scheunentor. Normalerweise setzen wir mit 400 lbft torque auf und fliegen den approach mit 600 ftlb, also ein kleines bisschen Leistung rausziehen.
Das ist bei single engine turboprops natuerlich nicht so ausgepraegt. Auch beim Jet nicht.
Das soll jeder so machen, wie er am besten klar kommt.
Happy & smooth landings,
Guido
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...gibt übrigens auch einige SEPs und sogar UL's die man besser mit Leistung in den Abfangbogen fliegt, weil die Landung sonst hart oder jedenfalls nicht weich wird. Wilga, FP404, vermutlich auch andere Flieger mitschlechtem Cw Wert....
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Interessant, vielen Dank!
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Wusste ich nicht. Danke für die Info!
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Auch bei SEP würde ich das auf Idle ziehen situationsbedingt nicht machen, bzw zB bei sehr kaltem Wetter erst sehr spät wenn überhaupt. Als wir jetzt -10/-15 Celsius hatten, haben wir teils auch die alten Continental Motoren erst am Boden auf Idle gezogen um keine Schockkühlung zu haben.
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Dein Flieger ist aerodynamisch zu gut ;)
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Oha...das wird jetzt wieder rundgehen.....
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Ich hol schon mal Popcorn ...
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um keine Schockkühlung zu haben.
Und beim Start sicher ganz langsam reingeschoben, wegen der Schockerhitzung.
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Bravo, Frau Behrle!
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Frau Behle, das fand ich jetzt mal echt lustig. Ehrlich.
Bitte Bitte keine shock cooling / warming Diskussion, bitte, OK?
Beste Gruesse & Happy Landings,
Guido
BTW: der Cirrus Pilot gestern erzaehlte mir das bei neuen Cirren / Cirrussen (?) die flaps zusaetzlich auch als eine Art speedbrakes ausgelegt werden (fuer high speed descents). Wissen Sie was darueber? Thanks.
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Lutz, Auch die C210 neigt dazu sich im Leerlauf bei der Landung (besonders bei "hot and high") etwas hart hinzusetzen.
Gas stehen lassen bei touchdown time 5:00
C210 landing
nach dem touch down wird das Gas rausgzogen, was man an der Drehzahl sehen kann.
Happy & smooth landings,
Guido
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..und 20 Fuß höher hätte er schockiert reagiert? ;-)
Ganz schön pingelig, da lob ich mir die thermische Dickhäutigkeit von Rotax 912 und CFM56 - auch wenn das die einzige Gemeinsamkeit de Beiden sein mag.
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Die flaps können jetzt bei 150 KTAS auf Stufe 1. Das ist so gut wie eine Speed Barke, wenn man ordentlich nachdrückt.
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KIAS (indicated) vermutlich?
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