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Hi Guido,
ein bisschen OT: Fliegt man Tubroprop-Maschinen wie die gezeigte mit stehender Leistung bis zum Aufsetzen? Auch bei z.B. TBM850? Bei SEP wird das ja kurz vor dem Einleiten des Abfangbogens bereits auf Idle gezogen...
Nur aus Interesse...
Danke und weiter so!
Jens
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Das ist von Flugzeug zu Flugzeug verschieden. Eine B100 mit Garretts zieht man besser nicht in idle, das fuehrt in der Regel zu harten Landungen. Props gehen in flat pitch (zu den stops) und auch der lift ueber den Tragflaechen wird vermindert. Der drag bei vollen klappen und gear down ist enorm = Scheunentor. Normalerweise setzen wir mit 400 lbft torque auf und fliegen den approach mit 600 ftlb, also ein kleines bisschen Leistung rausziehen.
Das ist bei single engine turboprops natuerlich nicht so ausgepraegt. Auch beim Jet nicht.
Das soll jeder so machen, wie er am besten klar kommt.
Happy & smooth landings,
Guido
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...gibt übrigens auch einige SEPs und sogar UL's die man besser mit Leistung in den Abfangbogen fliegt, weil die Landung sonst hart oder jedenfalls nicht weich wird. Wilga, FP404, vermutlich auch andere Flieger mitschlechtem Cw Wert....
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Interessant, vielen Dank!
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Wusste ich nicht. Danke für die Info!
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Auch bei SEP würde ich das auf Idle ziehen situationsbedingt nicht machen, bzw zB bei sehr kaltem Wetter erst sehr spät wenn überhaupt. Als wir jetzt -10/-15 Celsius hatten, haben wir teils auch die alten Continental Motoren erst am Boden auf Idle gezogen um keine Schockkühlung zu haben.
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Dein Flieger ist aerodynamisch zu gut ;)
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Oha...das wird jetzt wieder rundgehen.....
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Ich hol schon mal Popcorn ...
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um keine Schockkühlung zu haben.
Und beim Start sicher ganz langsam reingeschoben, wegen der Schockerhitzung.
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Bravo, Frau Behrle!
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Frau Behle, das fand ich jetzt mal echt lustig. Ehrlich.
Bitte Bitte keine shock cooling / warming Diskussion, bitte, OK?
Beste Gruesse & Happy Landings,
Guido
BTW: der Cirrus Pilot gestern erzaehlte mir das bei neuen Cirren / Cirrussen (?) die flaps zusaetzlich auch als eine Art speedbrakes ausgelegt werden (fuer high speed descents). Wissen Sie was darueber? Thanks.
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Lutz, Auch die C210 neigt dazu sich im Leerlauf bei der Landung (besonders bei "hot and high") etwas hart hinzusetzen.
Gas stehen lassen bei touchdown time 5:00
C210 landing
nach dem touch down wird das Gas rausgzogen, was man an der Drehzahl sehen kann.
Happy & smooth landings,
Guido
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..und 20 Fuß höher hätte er schockiert reagiert? ;-)
Ganz schön pingelig, da lob ich mir die thermische Dickhäutigkeit von Rotax 912 und CFM56 - auch wenn das die einzige Gemeinsamkeit de Beiden sein mag.
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Die flaps können jetzt bei 150 KTAS auf Stufe 1. Das ist so gut wie eine Speed Barke, wenn man ordentlich nachdrückt.
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KIAS (indicated) vermutlich?
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KCAS wäre doch am sinnvollsten für den Piloten. Sowohl KIAS als auch KTAS sind im Handbuch der Cirrus bei der VF ausgewiesen. Aber mit ein bisschen nachdenken - die eigentliche "design-limitation" macht ja tatsächlich nur ausgedrückt in KTAS Sinn, oder?
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Es geht um die Belastung der Struktur und die hängt im Fall der Klappen primär von der durch die Luftmassen auf die Flächen/Gelenke ausgeübten Kräfte ab. Je höher am fliegt, desto weniger Luftmasse trifft auf die Klappen pro zurückgelegter Streckeneinheit, also auch weniger Kraft. Damit würde doch KIAS stimmen?
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Indicated. Wie bei allen anderen (kleinen) Flugzeugen auch. Wir erinnern uns: weißer Bogen, grüner Bogen, gelber Bogen, roter Strich usw.
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....macht Sinn!
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KIAS ist wohl das Einzig Sinnvolle, KCAS zu kompliziert.
Zusätzlich gibt es noch Limits betreffend Machzahl und Flughöhe (Großflugzeuge), aber KTAS habe ich noch nie gesehen.
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Speed limits werden in KCAS berechnet und stehen im Handbuch in der Tabelle neben KIAS. Nur die IAS ist ja fuer den Piloten angezeigt (deshalb heisst sie ja so...) und relevant. Mal z.b. die Stallspeeds fuer eine C172 nachschauen. Hat mehr "akademischen" Charakter, 1-3 kts Unterschied. Typischerweise ist der Fehler bei hohen Anstellwinkeln groesser.
Mach speed limits sind TAS geteilt durch local speed of sound aber werden auch "indicated" entweder ueber einen Mach meter oder den barber's pole (Mmo) am airspeed indicator.
That's nitpicking and can be ignored...
Frau Behrle hat sich nur vertippt.
Happy landings,
Guido
Speed brake flaps bei Cirrus: wurde mich mal interessieren ob das weniger Vibrationen verursacht als klassische speed brakes. Auf jeden Fall macht es Sinn, nicht ein extra System einzubauen (Gewicht) sondern ein vorhandenes System zu nutzen - flaps.
Side note: die G159 hat als speed brakes das Hauptfahrwerk (Bugrad bleibt drin). Gleiches Konzept. Das haben wir aber nie benutzt.
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Frau Behrle hat sich nur vertippt.
Jetzt seh ich's erst. Sorry! Hatte gar nicht verstanden, was die Frage sollte. Das war die Autokorrektur vom iPad, da hatte ich wohl vorher mal KTAS eingetippt.
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Cirrus: was war das speed limit vorher fuer flaps 1.
Danke!
Happy Landings,
Guido
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119 KIAS
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