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Also glatte CAN$5,000, ihr habt doch keine 1 cent Muenzen mehr in Canada... [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Das stimmt genau , Wolfgang. Wir haben auch eine B100 mit -10 Triebwerken und die hat ab FL180 eine ca. 10 kts hoehere TAS.
Es sind nur noch ca. 100 der King Air 100's im Einsatz, da beschaeftigen sich die after-market supplier wie Raisebek und andere nicht mit Ram air recovery systemen etc.
Hier noch ein kurzes video vom engine start unserer King Air.
Da braucht man volle Konzentration und jede Menge Finger und Haende.
"To start a Garrett is not a science, it's an art..."
Garrett TPE331 engine start King Air B100
Happy Landings,
Guido [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Ich fahr die Kabine hoch auf 25,000ft. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Danke Achim, jetzt verstehe ich das besser. Also man mimmt die selben Motoren und flanscht einen Turbo dran. Das hat die twin commanche glaube ich auch.
Turbine "normally aspirated" - in gewisser Weise stimmt das schon, denn das compression ratio (compressor inlet to compressor outlet bleibt ja immer gleich). Der Motor (Garrett TPE 331-6) produziert ja nur noch ca. 390 HP in dieser Hoehe statt 715HP (1,000 stat 1828 ftlb torque). Daher auch die niedrigen fuel flows. Na ja, relativ nierdrige fuel flows 220lb / 124 Liter pro Seite und Stunde.... :-)
Happy landings,
Guido [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Das macht Sinn. Muss turbo normalized Motor dann immer ein automatisches waste gate haben?
Die 210T hat natuerlich auch ein wastegate aber automatisch war das nicht (mehr?). Staendig gas nachschieben im climb und Gemisch regeln uns Gas rausziehen im descent und Gemisch anpassen.
Hier noch ein Bild von gestern in der King Air 100 (die ist ja "normally aspirated")
Satte 65 Knoten Rueckenwindkomponente. "Hoch" fliegen lohnt sich.
KFLL-KDXR, 1065NM non-stop in 4:24h.
Happy Landings,
Guido [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Da ich ja direkt angesprochen bin: Selbstkritik ist absolut wichtig fuer die Fliegerei. Wer meint alles zu wissen / zu koennen, der gehoert nicht in die Luft.
Happy Landgins,
Guido
Hier ein Kurzinterview fur eine Deutsche Website, wo ich das auch beschrieben habe:
Interview - Geschaeftsfliegerei
Happy Landings,
Guido [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Hi Frank (oder Thore) oder Frank Thore,
kannst Du bitte nochmal genau erklaeren, wie ein "turbo Normalized" engine funktioniert, besonders was Gashebel Stellung im Climb und descent angeht. Das habe ich im Detail noch nicht verstanden. Habe bis jetzt nur Turbocharged (C210) Flugzeuge geflogen.
Thanks & happy landings,'
Guido
Turbo normalized - turbo charged performance
Den link habe ich im internet gefunden. Copyright David F. Rogers. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Volle Zustimmung!
Ein Tubocharger ist schoen aber nicht zwingend fuer IFR noetig.
"Hard" "Soft" IFR, den Unterschied habe ich sowieso nicht ganz verstanden.
Bei hohen MEA's und Eis: klar da ist ein Turbo gut, hot prop auch. FIKI ist dann schon eine ganz andere Klasse und nur wenigen single engines vorbehalten.
Wieviel % der Flugzstunden bei SEP werden ueber 10,000ft gemacht und wieviele ueber 7,500ft? Das Voralpenland lassen wir mal aus.
Ich schaetze mal nicht mehr als 10%.
Happy Landings,
Guido [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Hi Roland,
das ist eine schwierige Frage. Wo faengt man da an und wo hoert man auf? Soll man 10, 20 oder 30% unter den Limits bleiben.
Ich bin da unschluessig obwohl ich grundsaetzlich Flugzeuge "gut" behandeln will.
Happy Landings,
Guido [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Cirrus: was war das speed limit vorher fuer flaps 1.
Danke!
Happy Landings,
Guido [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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@ Sebastian: RVR 5000ft (vom Tower im final noch mal upgedated) und 300ft overcast.
Hier noch einige low vis landings:
ILS KBHB
ILS KBGM
ILS KACK
LLZ KDXR
ILS KHPN
ILS KACK (2)
Viel Spass und happy landings,
Guido [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Zum Glueck war ich nicht der pilot flying (PF) nur der pilot monitoring (PM)
Ja leicht versetzt, war von Hand geflogen. Aber immer noch innerhalb der safety Toleranzen. Die Kamera verzerrt das auch immer ein wenig, da sieht das dramatischer aus als es ist. Der Uebergang von Instrumenten nach draussen ist recht schwierig, man fliegt spot-on in IMC den ILS runter aber bei der visual transition wackelt es dann immer ein bischen nach rechts und links. Da hilft nur ueben, ueben, ueben.
Happy Landings und danke fuer den Kommentar!
Guido [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Wenn der 2 Pilot PIC qualified ist, wechseln wir die Sitze, ist er SIC qualified dann fliegt er seinen leg von rechts. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Guggst Du hier Phillip:
Hi altitude airport take off
In diesam Fall mit einem Co-Captain, da wechslen wir auch den Sitz.
2000fpm ist schon ganz ordentlich, das ist cruise climb, max climb vielleicht 3000fpm. In FL450 kommen wir vielleicht mit 300-500fpm an. Ist eben eine Citation und kein Lear Jet... :-(
Happy Landings,
Guido [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Statt Tageschau gucken heute Abend...
At Washington Dulles
100 Liter Sprit gingen schon beim Taxi drauf.
Happy Landings,
Guido [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Das ist ja wie bei der Neujahrsansprache vom Bundeskanzler Kohl - da haben die auch das Jahr verwechselt...
Danke fuer den Hinweis - wird geaendert.
Happy Landings,
[Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Speed limits werden in KCAS berechnet und stehen im Handbuch in der Tabelle neben KIAS. Nur die IAS ist ja fuer den Piloten angezeigt (deshalb heisst sie ja so...) und relevant. Mal z.b. die Stallspeeds fuer eine C172 nachschauen. Hat mehr "akademischen" Charakter, 1-3 kts Unterschied. Typischerweise ist der Fehler bei hohen Anstellwinkeln groesser.
Mach speed limits sind TAS geteilt durch local speed of sound aber werden auch "indicated" entweder ueber einen Mach meter oder den barber's pole (Mmo) am airspeed indicator.
That's nitpicking and can be ignored...
Frau Behrle hat sich nur vertippt.
Happy landings,
Guido
Speed brake flaps bei Cirrus: wurde mich mal interessieren ob das weniger Vibrationen verursacht als klassische speed brakes. Auf jeden Fall macht es Sinn, nicht ein extra System einzubauen (Gewicht) sondern ein vorhandenes System zu nutzen - flaps.
Side note: die G159 hat als speed brakes das Hauptfahrwerk (Bugrad bleibt drin). Gleiches Konzept. Das haben wir aber nie benutzt. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Lutz, Auch die C210 neigt dazu sich im Leerlauf bei der Landung (besonders bei "hot and high") etwas hart hinzusetzen.
Gas stehen lassen bei touchdown time 5:00
C210 landing
nach dem touch down wird das Gas rausgzogen, was man an der Drehzahl sehen kann.
Happy & smooth landings,
Guido [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Frau Behle, das fand ich jetzt mal echt lustig. Ehrlich.
Bitte Bitte keine shock cooling / warming Diskussion, bitte, OK?
Beste Gruesse & Happy Landings,
Guido
BTW: der Cirrus Pilot gestern erzaehlte mir das bei neuen Cirren / Cirrussen (?) die flaps zusaetzlich auch als eine Art speedbrakes ausgelegt werden (fuer high speed descents). Wissen Sie was darueber? Thanks. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Keine Diskussion, nur was schnelles zum Anschauen.
Gestern Abend bei Schrottwetter in KHPN.
Night ILS
Happy Landings,
Guido [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Hallo Hans,
die echten Gesamtkosten eine Kolben Einmot sind schwer detailliert zu vorauszuberechnen, sie beruhen auf Annahmen die eine enorme Streubreite haben. So etwas waere bei Autos nicht akzeptabel. Mit "detailliert" meine ich ausdruecklich, dass Du jemanden findest, der das Flugzeug fuer Dich kaufen wuerde und zu diesem, "berechnetem" Preis an Dich vermietet. Dann bekommen diese Daten Aussagefaehigkeit.
Hangar, Versicherung, JNP sind einfach, ebenso wie Time-ex Teile wie Propeller oder die genannten Teile fuer den Cirrus Fallschirm.
Der Rest ist (theoretisch) auch sehr einfach zu berechnen, das sind nicht mehr als vielleicht 15 Posten - die Annahmen muessen aber stimmen (siehe oben).
Gerade bei aelteren Flugzeugen wird es kritisch. Liegt man daneben, gehen die Kosten pro Stunde durch die Decke. Der Fehler "pro Stunde" ist bei 50h pro Jahr natuerlich wesentlich groesser. Beispiel: ein Motor erreicht seine budgetierte TBO nicht und verursacht 10,000 Euro Mehrkosten ueber der Kalulation. Autsch.
Ich wuerde zunaechst immer mit einem "Budget" anfangen, genau so wie Du es gemacht hast:
Es gibt in der Industrie Faustregeln, die mich mit ihrer Exaktheit immer wieder erstaunen. Du kannst die Kosten eines grossen Bergbau-Baggers uebers Gewicht errechnen, Brueckenbauer fangen mit einfachen Uberschlagsrechnungen an etc. (Sidenote: beim BER Flughafen hat's wohl nicht funktionert...)
Versuche mal dies: Spritkosten x 3 fuer eine einfache single Engine, und Spritkosten x 4 fuer eine komplexe single oder eine light twin. Da kommst Du fuer eine 60L/h Cirrus und EUR 2.30/L auf
EUR560 pro Stunde. Das schliesst auch Fixkosten ein aber nicht Finanzierung . So hast Du schon mal eine "Hausnummer". Klingt doch plausibel, oder? Fuer Turbocharged, pressurized und retractable gear kann man vielleicht jeweils noch mal 5% drauflegen.
Bei 50h pro Jahr sind das ca EUR 25,000 - somit recht nahe an Deinem Budget. Bedenke allerdings, dass Du das Flugzeug gut einkaufen und ggf. wieder gut verkaufen musst, sonst machen Dich die Abschreibungen platt.
Grosse Flotten von Schulflugzeugen kommen besser klar, die machen vielleicht 5,000 Gesamt - Flugstunden pro Jahr, da kommt bessere statistische Sicherheit dazu und oft auch ein eigener Wartungsbetrieb. Das "Lisa" Modell von PuF scheint auch gut zu funktionieren, hier wurde allerdings auch sehr gut und mit grosser Expertise am Markt eingekauft und die Muehle fliegt 500 (?) Stunden pro Jahr. Auch unsere Jets und turboprops haben wir gut unter Kontrolle, die dicken Brocken (engines) sind ueber einen Servicevertrag [$ pro Stunde] abgesichert. Fuer einen Jet haben wir sogar einen Service Vertrag fuer die Avionics. Das lohnt sich trotz der hohen Preise.
Mit Deiner gebrauchten Cirrus oder was auch immer Du kaufen moechtest, stehst Du ganz alleine da.
Flugzeuge kosten halt Geld, und ein eigenes Flugzeug hat natuerlich den Riesen Vorteil der besseren Kontrolle und Verfuegbarkeit.
Happy Landings,
Guido [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Da mich diese Thema interessiert und ich die Cirrus nicht gut kenne, spreche ich auf den airports (komme ja viel rum in den USA) die Cirrus Piloten zu diesem Thema und kriege EXAKT diese Aussagen! Interessant.
Die neuen Cirrus liegen jetzt schon bei $850,000 mit allen bells & whistles.
Darueber hinaus wurde mir bestaetigt, das Cirrus eine gute Modellpflege macht, jedes Jahr gibt es Verbesserungen der Leistung, Bedienung etc.
Auch sei es ein sehr einfach zu fliegendes Flugzeug, auf dem Leute durchaus ihre PPL Ausbildung machen.
Happy Landings,
Guido [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Sie lassen sich wirklich aber wirklich leich provozieren, Frau Behrle. Interessant.
Wenn ich darauf direkt antworten darf:
Mein Eindruck verfestigt sich immer mehr, dass ihre Beitraege nur auf hier und dort zusammengelesenem Wissen beruhen. Wenig eigene praktische Erfahrung und Kenntnisse, das bezieht sich auf sowohl auf die "Cirrus" (Wartung, Kosten, CAPS etc.) Themen als auch auf sonstige Themen der Fliegerei (IFR, safety...). Das kann und sollte Ihnen in einem Pilotenforum auch niemand verbieten.
Wahrscheinlich haben sie noch nie
reale Betriebskostenanalysen gemacht und dafuer Verantwortung uebernommen. Das ist naemlich komplizierter als Zahlen in eine EXCEL Tabelle zu schreiben.
Ich habe fundierte, eigene Erfahrungen mit MARC (maintenance & repair contracts) aus der Anbieterseite im Maschinenbau gemacht. Daher sind mir Leute, die sich laienhaft Zahlen zusammenbauen (wishful thinking) - das koennen Sie jetzt gerne auf sich beziehen - durchaus bekannt.
Herr Wengler fragte Sie ja bereits schon mal nach Ihren IFR und sonstigen Flugstunden... Das wuerde ich eigentlich auch gerne :-)
Happy Landings,
Guido [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Liebe Frau Behrle,
Kosten von Flugzeugen zu bewerten ist extrem schwierig. Time based items wie CAPS etc sollten ok sein aber dann wird es schon spannend.
Operating Cost Tabellen von Cirrus Haendlern wuerde ich mit groesster Vorsicht betrachten. Ich war viele Jahre im Bergbaumaschinen Geschaeft taetig und staendig gab es Probleme mit dieser Art von Kostenkalkulation. Richtig serioes wird es erst, wenn der Cirrus Haendler (oder jeder andere Dienstleiter) einen Wartungsvertrag auf Basis dieser Daten anbieten wuerde. Macht er nicht, oder? Warum wohl, Frau Behrle?
Dann fallen mir noch so andere Ungenauigkeiten ein: Speed 160-170 Knoten. Teilen sie mal die geflogenen Meilen durch die (in the air) Flugstunden, Frau Behrle und da sind sie froh wenn sie auf 140 kommen bei typischen Einsatzprofilen. Das gleiche hier: waere jemand bereit, einen Vertrag [Euro pro NM geflogen] zu machen? Und schon kommt man sehr ins schlingern.
Wenn bei Kalkulationen immer best case szenarien gemacht werden, wird das nichts.
Neuflugzeuge sind in den ersten 5 Jahren von den direct operating costs noch ganz gut vorauszusagen. Fuers Kapital geht es ja um Zeitraeume von 20 Jahren +. Da sieht es schon wieder anders aus.
Wer unter 100 Stunden fliegt, sollte sich gar nicht zu ueberlegen ein Flugzeug zu Kaufen, die Fixkosten sind ueberproportional hoch.
Flugzeuge kosten Geld, viel Geld.
Noch ein Wort zu Haltergemeinschaften: man zeige mir eine gut funktionierende, langfristigeHaltergemeinschaft. Aussnahmen bestaetigen die Regel. Mein Vater hatte eine fuer 20 Jahren, die aber auch nur mit extrem einfachen und rigoros durchgesetzten Regeln funktioniert hat - und dann doch in die Brueche gegangen ist. Man sollte sich nur ein Flugzeug kaufen, dass man sich auch
alleine leisten kann.
Happy Landings,
Guido [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Das ist von Flugzeug zu Flugzeug verschieden. Eine B100 mit Garretts zieht man besser nicht in idle, das fuehrt in der Regel zu harten Landungen. Props gehen in flat pitch (zu den stops) und auch der lift ueber den Tragflaechen wird vermindert. Der drag bei vollen klappen und gear down ist enorm = Scheunentor. Normalerweise setzen wir mit 400 lbft torque auf und fliegen den approach mit 600 ftlb, also ein kleines bisschen Leistung rausziehen.
Das ist bei single engine turboprops natuerlich nicht so ausgepraegt. Auch beim Jet nicht.
Das soll jeder so machen, wie er am besten klar kommt.
Happy & smooth landings,
Guido [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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