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Unglaublich!
Hier ein Photo der verunfalleten Maschine. Ich kenne die russischen Flugzeuge nicht und der Typ TU204 sagte mir zunaechst auch nichts. Sieht ganz modern aus.
TU204 RA-64047
Happy Landings!
Guido [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Das duerfte vor allem die Cirrus Piloten und -innen interessieren:
Ich fliege erst seit kurzem mit einem Garmin 600 mit synthetic vision. Wirklich faszinierend.
Habe das heute gefilmt, die Qualitaet ist noch nicht 100%, we work on it...
Hier der Anflug mit Fokus aufs Garmin 600 (King Air 100)
Nachtlandung Danbury mit synthetic vision
Hier der selbe Anflug bei Tag mit Aussenkamera in einer King Air 90.
Der selbe Anflug bei Tag mit Sicht nach vorne
Man beachte, dass der Anflug auf die Piste 26 in Danbury sehr steil ist, mit schwieriger Hinderniss Situation. Diese 3D Darstellung im Garmin finde ich schon enorm hilfreich.
Das Aufsetzen war ziemlich genau in der Pistenmitte, der Bildschirm stellt das etwas rechts von der centerline dar.
Das Cockpit dieses Flugzeuges (Baujahr 1979) wurde komplett auseinandergebaut und hat nun Garmin 600 und ein GTN 750. NEXRAD weather und traffic.
Happy Landings,
Guido [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Ja, immer diese eingedeutschten Anglizismen....
Drohne mit h
Happy Landings!
Guido [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Klingt logisch, macht aber in der Praxis fast niemand (meine personeliche, unbestaetigte Meinung). Besonders nicht bei non precision approaches.
Transition von Instruments nach draussen ist immer kritisch: Kopfbewegung (vertigo), Augen muessen sich von Nahsicht auf Fernsicht umstellen.
Happy Landings!
Guido [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Hi Andi,
auch Autopiloten in business jets "spinnen" manchmal, die minimum Hoehen wo man ihn benutzen kann sind fuer alle Flugphasen festgelegt (cruise, climb, non precision approach, precision approach). Die Hand immer am BRB "big red button" haben, damit den den AP sofort ausschalten kann.
Ich moechte keineswegs den Eindruck erwecken, IFR Fliegerei sei immer bis "zum Minimum". Je nachdem wo man unterwegs ist ist das recht selten. 1,000 - 1,500 ft da spielt sich das meisste ab.
Deine Methode ab FAF von Hand zu Fliegen ist sicher ok. Der Anflug ist ja von dort an stabilisiert und das Flugzeug konfiguriert.
Habe heute einen kurzen Film gemacht, ILS aber visual in 1,500ft AGL.
ILS bei ordentlichem Wetter
Happy Landings,
Guido [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Hi Bjoern,
auf jeden Fall mit Autopilot, vor allem single pilot! Mit 2. Piloten an Bord sollte man aber ab und zu "von Hand" ueben. Hier auch noch mal der Unterschied, ob ein flight director installiert ist oder nicht. Wir verwoehnten "Profis" nennen das "raw data" und es ist wesentlich schwieriger ohne flight director zu fliegen.
Ich mache vielleicht jeden 3. Anflug "von Hand"(multi crew).
Hier ein video, das bei klarer Sicht zeigt, wie niedrig diese typischen 200 ft minumums bei einem CAT I ILS sind. Bei CAT III muss sowieso mit Autopilot geflogen werden.
200 ft AGL minimum
Happy Landings,
Guido [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Klasse Frank!
Klassischer Fall: physikalische Fakten vs. "ich denke, meine, habe gehoert, in Expertenkreisen, man sollte, wir im Verein..."
Zusammenfassend koennte man sich darauf einigen dass Spritkanister an Bord kein Standard procedure sind.
Happy Landings,
Guido [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Das ist wirklich "challenging" Markus. Gut das es klare Regeln und verantwortungsvolle Pioten in der Airline Industries gibt. Wie oft kommt es nach Deiner Erfahrung in Wien vor, dass trotz CAT III (abc?) ein Anflug nicht erfolgreich ist? Ist Schwechat ein Nebelloch? Ich kenne die Gegend nicht. 1x go around frisst bei dem erhoehtem spacing und low visibility procedures die 35 Minuten schnell auf.
Happy Landings und einen guten Rutsch (aber nur ins Neue Jahr...)
Guido [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Es zaehlt nur: "was ist richtig!" und nicht "wer hat recht!"
Happy Landings,
Guido [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Auch corporate jets haben Folgekosten und Aerger mit den Kunden, wenn ungeplant zum Alternate geflogen wird.
ATIS sind ja evtl. bis zu eine Stunde alte Nachrichten, ATC hat aber updates. Das hoert sich dann so an: "RVR dropped to 1000, state intentions". In den USA: Charterfluege (part135) duerfen den Anflug nicht beginnen, nach dem FAF weiterfliegen. Es gelten natuerlich noch andere Limits, z.B. fuer "high minimum" captains, die noch nicht genug Stunden on type haben. Ich denke, dass sind weltweit identische Ansaetze.
Private Fluege (part 91) koennen in den USA machen was sie wollen, so Lange sie die minimums nicht unterschreiten. Wer will das beweisen?
Nach meiner Erfahrung an verschiedenen Flugplaetzen ist, dass man den veroeffentlichten Sichtweiten / RVR's auf jedem Fall trauen kann. Die Anflugbefeuerung ist offensichtlich so ausgelegt, dass man sie bei minimum RVR gerade noch rechtzeitig sehen kann, darunter nicht. Das gilt jetzt fuer ILS. Non precision approaches ist wieder was anderes.
Happy Landings,
Guido [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Also ich bin heute morgen auf die Waage gestiegen und...das sage ich lieber nicht. Danke fuer das super Photo.
Frohe Weihnachten und Happy Landings,
Guido [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Die Unfallstatistiken zeigen (habe sie im Moment nicht zur Hand) dass viele crashs beim zweiten und vor allem beim dritten approach passieren. Wahrscheinlich ist Nervositaet im Spiel und das Draengen unbedingt landen zu wollen.
Meine Meinung dazu:
- Wenn man die minima einhaelt und das approach procedure genau wie auf der Karte fliegt, koennte man das den ganzen Tag machen, eigentlich kein Risiko.
- Bei bestimmten schnell wechselnden Wetterlagen kann es durchaus Sinn machen - z.B. wenn man die Bahn zu spaet gesehen hat - einen zweiten Anflug zu versuchen, wie von Markus richtig ausgefuehrt.
- Wenn der Anflug nicht stabil ist (man hat einen schlechten Tag und hat nicht sauber geflogen), macht es auch Sinn, einen zweiten Anflug zu machen.
- Einen dritten Anflug mache ich GRUNDSAETZLICH nicht - ohne Ausnahme!
- Ist das Wetter (ATIS oder auch aktuelle Anfrage beim Tower) unter dem Minimum ist, probiere ich erst gar nicht. Auch die Frage, ob in den letzten 15 Minuten jemand gelandet ist oder einen missed approach geflogen ist, kann sehr hilfreich sein.
- Ich mache im Jahr hoechstens 3 x einen missed approach, wir entscheiden in der Regel fruehzeitig zum alternate zu fliegen. Das erfordert auch etwas logistische Planung, z.B. die Autos der Passagiere zum alternate airport fahren zu lassen. Diese Gedanken muss man sich VOR dem approach machen, nicht waehrend des Anflugs ("was sagt der Chef jetzt wenn wir woanders landen...)
Wie immer ein paar "visuelle" Kommentare:
ILS CAT 1 minimum King Air 90
ILS CAT 1 minimum Citation V
ILS CAT 1 minimum Beechcraft Baron
LLZ approach Citation V
Schon simples CAT 1 ILS ist richtig Schrottwetter. Warum soll man da unter die Minimums fliegen?
Was Markus mit dem Airbus macht (CAT III) ist natuerlich noch ein ganz anderes Kaliber.
Happy Landings & Merry Christmas,
Guido [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Ist das nicht Golf spielen? [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Stimmt genau Peter!
Waere dankbar, wenn ich irgendwie "konkrete" Hinweise bekommen koennte ob Cessna oder ein anderer GA Hersteller in dieser Hinsicht eine Warnung rausgegeben hat. Gleiches gilt fuer die Aussage: "man soll Flugzeuge nicht am Heck runterdruecken wenn man von Hand schiebt und manoevrieren will".
Ich habe schon auf Flugzeugtragfleachen gesehen "Do not step beyond this line". Aber niemals "Do not step on wing".
Happy Landings,
Guido
Bild Quelle https://www.acmp.com/blog/cessna-c-34-grandfather-of-the-cessna-195.html
[Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Ich hoere nur gutes ueber bladder tanks. PuF "Forist "Gerd Wengler hat an seiner T182T einen turtle pack fuer seinen Arctic Crossing flight zum Sprittransport benutzt (no inflight refueling). Ich hatte mal die Gelegenheit, mir diesen aus der Naehe anzuscheuen. Super Stabil. Man kann diese Dinger wohl gefuellt aus dem dritten Stock schmeissen und sie halten das aus.
Auch koennen die fuer verschiendene Flugzeuge benutzt werden wobei ein grosser Metalltank auf Mass gearbeitet wird meisst nur in einen Flugzeugtyp passt.
[Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Auf den Fluegel Steigen: kann ich nicht so nachvollziehen. Habe ich nie gelesen, das man das nicht machen soll/darf und es gibt ja viele Photos von Flugzeugen auf denen auf jeder Seite 10 Mann stehen (Hoch- und Tiefdecker). Wie seht es bei Flugzeugen mit tip tanks aus? Oder in diesem Fall (Cessna Hochdecker: mit den Flint tip tanks). Also wenn das gleich cracks verursachen wuerde, waere mein Vertrauen in C210's aber schwer erschuettert. Lasse mich aber gerne eines besseren belehren. We live and learn.
Diese Muehle hier (ZS-AVB) ist nach ueber 8,000hrs noch technisch und strukturell tip top in Schuss. Ist sowieso eine besondere Maschine: sie hat in den 70'er Jahren in Suedafrika Fracht geflogen fuer die Firma AVBOB, deshalb das Kennzeichen ZS-AVB. Wer wissen will welche Fracht, kann gerne mal den Firmennamen googeln... ;-)
Klassischer entry level job fuer neue Piloten.
Bild: ein 150 USG Metall Tank fuer einen Flug von Johannesburg nach Berlin und zureuck in dieser C210 ZS-AVB in 2003. Der Tank vergammelt irgendwo in einem Hangar und wir haben ihn nie wieder benutzt. Heute waere turtle pak sicher die erste Wahl.
Happy landings und Merry Christmas,
Guido [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Wie gewohnt, stelle ich Dinge ja gerne "visuell" dar": Sprittransport in einer C210 in Songo, Mozambique. Kein AVGAS erhaeltlich dort und es haben ca. 40 Minuten Sprit gefehlt bis zum naechsten Airport Tete. Die 2 x 20 L Metallkanister hinten im Gepaeckraum transportiert. Erlaubt? Wahrscheinlich nicht. Gefaehrlich? Wahrscheinlich nicht. Man beachte aber das selbstgebaute Erdungskabel. Ich stelle mir halt vor, dass diese Kanister auch aussen am Gelaendewagen haengen und durcheinander geschuettelt werden.
Happy Landings,
Guido [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Danke! Das Leben geht aber tatsaechlich auch nach 50 weiter... [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Vielen Dank!
Da haette ich doch besser das Geburtsdatum mit photoshop veraendern sollen. Beim naechsten mal in DXR nicht nur fuel sondern auch beer stop bitte!
Happy Landings,
Guido
22 Nov war ich in South Africa zum bush flying... [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Dem stimme ich absolut zu!
Vielleicht kann ein Fluglehrer aus dem GA Bereich helfen. Meine Erfahrung (USA und South Africa only) ist aber dass diese Fluglehrer (ja, ich weiss, Ausnahmen bestaetigen die Regel!!!) selber geringe IFR "cross country" Erfahrung haben. Hier geht es um andere skills als approaches oder holdings in der training area. Dies ist in keiner Weise respektlos gemeint.
Den Konflikt zwischen "selber Fliegen" und zugleich business zu machen zwischen den Fluegen kenne ich gut. Habe das intensiv ueber 2 Jahre gemacht - und wuerde heute sicher einiges anders machen.
Z.B. nicht mehr nach einem 12 h Arbeitstag noch 2 Stunden mit einer C210 von der Orapa Mine ueber die Khalahari Wueste nach Lanseria zu fliegen.
Es ist halt SEHR verlockend, wenn man das Fliegen mit seinem "normalen" Beruf verbinden kann...
Happy Landings,
Guido [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Hi Sebastian,
die FAA Lizenzen sind nicht mehr aus Pappe, sondern im Credit Card Format und einem Hologram drauf. Aber
KEIN Bild drauf, ausser Wilbur und Orville Wright auf der Rueckseite...
Koennte man leicht nachmachen. Das Medical ist auf einfachem Papier ausgedruckt.
Das wird zwar in USA oft kontrolliert (bei jedem entry vom Ausland), aber einen Computer Abgleich wie beim Fuehrerschein gibt es nicht. Man bekommt die Lizenz und Medical naemlich nach kurzer Ansicht sofort zurueck.
Die Daten auf meiner Lizenz sind uebrigens alle OEFFENTLICH auf der FAA website zugaengleich, deshalb habe ich auch keine Probleme, meine ATPL hier zu zeigen.
Ich denke, man kann sich beim illegalen Fliegen leichter durchmogeln als beim illegalen Autofahren.
Wie funktioniert das mit den airway Gebuehren in Deutschland? Auf welche Datei greifen die Behoerden zu, wenn sie die Rechnung an den Halter schicken?
Happy Landings,
Guido [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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"AIB has just published a report concluding that the plane crashed due to faulty operation of the aircraft fuel pump."
Das kommt vom google Uebersetzer und ist nicht eindeutig ob sich "faulty operation" auf die Pumpe oder den Pilot bezieht.
Trotzdem hat die Muehle ja sicherlich funktionierende Tankuhren (vielleicht auch nicht...?) an denen man eine Stoerung der Pumpe haette feststellen koennen.
In jedem Fall waren die Spritreserven verantwortungslos niedrig.
Der Fall klingt wie aus einem Krimi.
Happy Landings,
Guido
[Beitrag im Zusammenhang lesen]
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