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Letzten Monat in Texas sagte mir ein sehr erfahrener Pilot, dass er bei schlechtem Wetter grundsätzlich keinen zweiten approach fliegt, sondern gleich zum alternate weiter fliegt. Gerade lese ich einen Bericht über IFR SOPs. Dort steht es auch wieder.
Wie haltet Ihr das? Versucht Ihr einen zweiten approach?
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Das kommt darauf an: Wenn die Sicht stark variiert zB wegen fog patches kann man beim zweiten Anflug durchaus Glück haben und gerade das "Loch vom Dienst" erwischen. Bei Windstille macht es aber wenig Sinn.
Gerade heute so eine Situation in Mailand Malpensa erlebt:
Am ATIS wird die Sicht mit bis 2500 angegeben, am final erfahren wir dann plötzlich von 650m RVR. Manuelle Landung ging noch, aber das Rollen zum Gate war etwas schwierig, zeitweise keine 100m RVR und den Marshaller konnten wir erst die letzten 30m sehen-das AGNIS hatte sich wegen des Nebels erst gar nicht aktivieren lassen.
10 Min. später dann wieder >1000m Sicht...
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Wieder einmal wird es sicher keine einfache Antwort auf eine Frage geben. Vor einigen Jahren hat mal eine Crew drei Anflüge auf Sylt bei Nebel probiert. Der dritte war dann traurigerweise auch der letzte, man fand das Wrack Stunden später auf dem Flugplatz als sich der Nebel gelichtet hatte. Ein treffender Kommentar zum Unfall "man kann es nicht erzwingen". Finde den Satz ziemlich gut, ist sicher einen Nervenfrage. Approch bis zum Minimum, dann goaround, nochmal sammeln und 15 Minuten später das "selbe" Ergebniss. Schön ist sicher was anderes.
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Die Unfallstatistiken zeigen (habe sie im Moment nicht zur Hand) dass viele crashs beim zweiten und vor allem beim dritten approach passieren. Wahrscheinlich ist Nervositaet im Spiel und das Draengen unbedingt landen zu wollen.
Meine Meinung dazu:
- Wenn man die minima einhaelt und das approach procedure genau wie auf der Karte fliegt, koennte man das den ganzen Tag machen, eigentlich kein Risiko.
- Bei bestimmten schnell wechselnden Wetterlagen kann es durchaus Sinn machen - z.B. wenn man die Bahn zu spaet gesehen hat - einen zweiten Anflug zu versuchen, wie von Markus richtig ausgefuehrt.
- Wenn der Anflug nicht stabil ist (man hat einen schlechten Tag und hat nicht sauber geflogen), macht es auch Sinn, einen zweiten Anflug zu machen.
- Einen dritten Anflug mache ich GRUNDSAETZLICH nicht - ohne Ausnahme!
- Ist das Wetter (ATIS oder auch aktuelle Anfrage beim Tower) unter dem Minimum ist, probiere ich erst gar nicht. Auch die Frage, ob in den letzten 15 Minuten jemand gelandet ist oder einen missed approach geflogen ist, kann sehr hilfreich sein.
- Ich mache im Jahr hoechstens 3 x einen missed approach, wir entscheiden in der Regel fruehzeitig zum alternate zu fliegen. Das erfordert auch etwas logistische Planung, z.B. die Autos der Passagiere zum alternate airport fahren zu lassen. Diese Gedanken muss man sich VOR dem approach machen, nicht waehrend des Anflugs ("was sagt der Chef jetzt wenn wir woanders landen...)
Wie immer ein paar "visuelle" Kommentare:
ILS CAT 1 minimum King Air 90
ILS CAT 1 minimum Citation V
ILS CAT 1 minimum Beechcraft Baron
LLZ approach Citation V
Schon simples CAT 1 ILS ist richtig Schrottwetter. Warum soll man da unter die Minimums fliegen?
Was Markus mit dem Airbus macht (CAT III) ist natuerlich noch ein ganz anderes Kaliber.
Happy Landings & Merry Christmas,
Guido
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Ich vermute einmal, dass beim zweiten und dritten Approach oft die Einstellung "50 Fuß weiter geht immer" vorherrscht. Ich selbst bin aber noch nicht einmal so weit, mir 200ft AGL und geringe Horizontalsicht in nicht simulierten Bedingungen zuzutrauen.
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Also, mein Ausbilder in den USA hatte dazu eine ganz eiserne Regel: second approach only when 100% pilot fuckoff. Wir haben in der Ausbildung daher als strikte Regel gelernt "NO SECOND APPROACHES" mit der einzigen Ausnahme wenn der Pilot völlig eindeutig verkackt und der Copilot das bestätigt hat. Bei single pilot IFR heisst das auch ganz klar - kein zweiter Versuch. Bisher habe ich mich daran gehalten und fliege ganz gut damit.
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Bei den Airlines, wo ich bissher geflogen bin war es eigentlich immer so 2 Apr. dann zum Alternate.
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Habe mal als Pax drei Anflüge erlebt (Mit CRJ900). Der dritte passte dann. Wetter war eigentlich ok, few in 1000ft würde ich sagen. Bergige Gegend. Lt Durchsage "Probleme mit dem Instrumentenlandesystem". Go around jeweils in 200ft schätze ich. Das war dann doch recht scary irgendwie. Der dritte passte aber.
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Die maximale Anzahl der Versuche lege ich vor dem Abflug fest. Warum nicht zehn Anflüge machen - oder auch nur einen einzigen, ja nach Situation und Absichten. Entsprechend nimmt man Kraftstoff mit und behält seinen Alternate im Auge.
Damals, als die Regeln noch nicht so streng waren, sind wir auch zu Flugplätzen geflogen, von denen wir wussten, dass wir sie nicht sehen werden, haben vier Anflüge gemacht und sind dann wieder zurück geflogen. Heutzutage darf man das leider nur noch im Simulator.
Was ich auch gerne mache, wenn ich nur als Safety mitfliege: ich lasse den Piloten je nach Absprache ein oder zwei Versuche und fliege den letzten vor der eventuellen Diversion dann selber.
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Sich VOR dem
Abflug festzulegen kann ebenso wie eine Diversion nach zwei Anflügen in
Ausnahmefällen auch nicht zielführend sein wie ein Beispiel beweist daß einen
Funktionärspiloten unserer Airline ziemlich "gewurmt" hat:
Erster Anflug, der
Lotes hat die Minimum separation etwas unterschritten, Anweisung zum
Durchstarten.
Zweiter Anflug,
der Flieger auf der Piste läßt sich etwas Zeit beim Rausrollen, die Lotsin weist
unseren armen Kollegen neuerlich zum Durchstarten an. Zu diesem Zeitpunkt hatten
wir natürlich schon den Funk aufgedreht und konnten den verzweifelt "das geht
sich doch locker aus" rufenden Kollegen direkt vor uns sehen, aber die Lotsin
ließ sich nicht überzeugen und unser Kollege mußte noch eine zweite Ehrenrunde
drehen und seinen Passagieren "etwas" erklären...
Er wurde dann im
Dispatch stürmisch begrüßt ;-)
Meinen anfangs
erwähnten Flug nach Malpensa vorgestern kann
ich jetzt optisch erläutern:
Frohe Weihnachten,
Safe Winter Operation!
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"was im Sommer der CB,
ist im Winter Eis und Schnee"
Santa Claus
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jaaaaaaaaaaaa..... da erinnere ich mich an den unfall mit dem poln. staatspraesidenten.... da war sogar schon die erste landung etwas desastroes.....
mfg
ingo fuhrmeister
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In der Praxis wird die Anzahl der Wiederholungen sehr einfach von der Endurance begrenzt. Wenn Du mit dem gesetzlichen IFR-Minimum-Fuel losfliegst, hast Du schlicht und ergreifend nur einen Versuch. Daß ein Airliner auf Payload verzichtet und dafür massig Extrafuel mitnimmt, dürfte eher nicht so oft vorkommen. Ich denke, daß das auch der Grund ist, warum Airliner oft bereits bei einer ATIS-Ansage below minimums (die ja nicht stimmen muß) zum Alternate fliegen.
Privat fliege ich extrem selten mit Minimum-IFR-Fuel, so zwischen 30 und 60 Minuten Extrafuel sind meistens an Bord. Insofern habe ich persönlich auch kein Problem damit, einen Approach zwei oder dreimal zu probieren, das macht man im IFR-Training ja andauernd. Auf die Notwendigkeit, natürlich auch beim x-ten Anflug die MDA zu respektieren, hatte Guido ja bereits hingewiesen.
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Ich denke, daß das auch der Grund ist, warum Airliner oft bereits bei einer ATIS-Ansage below minimums (die ja nicht stimmen muß) zum Alternate fliegen.
das wirft jetzt für nicht-IFR'ler vielleicht ein falsches bild auf airliner und procedures: der approach darf unter den gesetzten minima nicht begonnen werden *). ob ein "Airliner" vom abfragen der ATIS bis zum IAF die situation so einschätzt, dass sich nochwas ändern/verbessern kann, ist spekulativ und nicht pauschal abzufertigen. es gibt jedoch auch gerüchte, wonach käptn's bei destination ne blondine haben, und beim alternate ne brünette - und man munkelt, hier gibt es interpretationsspielraum zur entscheidungsfindung. in der weihnachtszeit irrelephant, da wollen alle zur familie
;-)
*) danke, Markus für hinweis mit echtem wetter und OM. gibt bestimmt noch weitere technische details ...
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"warum Airliner oft bereits bei einer ATIS-Ansage below minimums (die ja nicht stimmen muß) zum Alternate fliegen."
Insbesonders das "oft" in diesem Satz halte ich für weit hergeholt ;-)
Gerade Airliner haben bei Diversions enorme Folgekosten die bei einem privaten oder Corporate Jet nicht anfallen. Eine ATIS-Info alleine ist daher kein ein Grund sofort zum Alternate zu fliegen wenn der Platz nicht aufgrund von "state minimum" offiziell geschlossen ist oder eine höhere "RVR required" als die aktuelle für eine approach authorization erforderlich ist.
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Was am ATIS gesagt wird ist rein informativ und oft veraltet (in Malpensa waren es offiziell noch 2500m VIS, am final dann 650m RVR, als circa ein Achtel..), bindend ist was der APP oder TWR verlauten läßt.
Und dann gibt es noch den Unterschied zwischen APP authorization (commencing APP) und APP continuation (bei passing OM). Der Unterschied gibt weit mehr her als Blondine, Brünette und Rotfuchs zusammengenommen..
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Auch corporate jets haben Folgekosten und Aerger mit den Kunden, wenn ungeplant zum Alternate geflogen wird.
ATIS sind ja evtl. bis zu eine Stunde alte Nachrichten, ATC hat aber updates. Das hoert sich dann so an: "RVR dropped to 1000, state intentions". In den USA: Charterfluege (part135) duerfen den Anflug nicht beginnen, nach dem FAF weiterfliegen. Es gelten natuerlich noch andere Limits, z.B. fuer "high minimum" captains, die noch nicht genug Stunden on type haben. Ich denke, dass sind weltweit identische Ansaetze.
Private Fluege (part 91) koennen in den USA machen was sie wollen, so Lange sie die minimums nicht unterschreiten. Wer will das beweisen?
Nach meiner Erfahrung an verschiedenen Flugplaetzen ist, dass man den veroeffentlichten Sichtweiten / RVR's auf jedem Fall trauen kann. Die Anflugbefeuerung ist offensichtlich so ausgelegt, dass man sie bei minimum RVR gerade noch rechtzeitig sehen kann, darunter nicht. Das gilt jetzt fuer ILS. Non precision approaches ist wieder was anderes.
Happy Landings,
Guido
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Zitat: "Die Anflugbefeuerung ist offensichtlich so ausgelegt, dass man sie bei minimum RVR gerade noch rechtzeitig sehen kann".
Zumindest gibt es einen Zusammenhang zwischen den 900 Meter weit reichenden Approach Lights und dem 200 Fuß Minimum bzw. den seitlichen 300-Meter-CAT-II/III-Erweiterungen und dem 100 Fuß Minimum. Die Maße sind nicht willkürlich sondern ergeben sich rechnerisch aus einem 3°-Anflugwinkel bei 50 Fuß Schwellenüberflug. Hinter der Schwelle gehen die Lichter als Aufsetzzonenbefeuerung ja weiter bis man am Boden ist - und darüber hinaus.
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Schon logisch, mit den Folgekoste meinte ich eigentlich die Kosten für verpaßte Anschlußflüge der Passagiere und Verspätungen aller nachfolgenden Rotationen die auch den restlichen Tag nicht mehr eingeholt werden können. Wir haben Flüge mit 75% Transferpassagieren und min. Transfer Time 35 min. in VIE, das ist speziell im Winter fordernd.
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Das ist wirklich "challenging" Markus. Gut das es klare Regeln und verantwortungsvolle Pioten in der Airline Industries gibt. Wie oft kommt es nach Deiner Erfahrung in Wien vor, dass trotz CAT III (abc?) ein Anflug nicht erfolgreich ist? Ist Schwechat ein Nebelloch? Ich kenne die Gegend nicht. 1x go around frisst bei dem erhoehtem spacing und low visibility procedures die 35 Minuten schnell auf.
Happy Landings und einen guten Rutsch (aber nur ins Neue Jahr...)
Guido
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Wien ist im Winter oft neblig, aber wir haben am A320 CAT III B mit 75m RVR und NO DH.
Da gibt es keine Diversion mehr, kann mich auch nicht an eine Diversion erinnern an Plätzen mit CAT II, auch die Staaten des ehemaligen Ostblock haben ja massiv aufgerüstet im Vergleich zu früher.
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Vielleicht muß man das ganze in Professionals und Privat OPS unterteilen? Markus und Gudio fliegen meist täglich mehrere Instrumentenanflüge mit Copi und Autopilot, und öfters im Jahr ans Minimum. Der Private fliegt vielleicht 10-30 im Jahr, im singel hand cockpit, und wenn es hoch kommt 1-2 mal im Jahr ans Minimum. Da liegt das Streßlevel und Perfomacne sicher ganz wo anders als bei den "Profis". Wenn ich mir vorstellen 3-4 Stunden Enroute, dann ein Approch ans Minimum mit Go-aorund weil no runway in sight. Dann das Missed approch abarbeiten und wieder sammeln. Ich weiß nicht ob es dann ratsam ist einen zweiten zu versuche? Da fande ich die Aussage, wenns nicht am Piloten lage, kein zweiten Anflug zu probieren für Sinnvoll.
Da wir jetzt das Thema so ausführlich besprechen, welche Rolle spielt der AP beim Approch? Ich würde vom Gefühl zum AP tendieren und mich um den Rest kümmern (Monitoren, GS checks, Minimuns usw.).
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Hi Bjoern,
auf jeden Fall mit Autopilot, vor allem single pilot! Mit 2. Piloten an Bord sollte man aber ab und zu "von Hand" ueben. Hier auch noch mal der Unterschied, ob ein flight director installiert ist oder nicht. Wir verwoehnten "Profis" nennen das "raw data" und es ist wesentlich schwieriger ohne flight director zu fliegen.
Ich mache vielleicht jeden 3. Anflug "von Hand"(multi crew).
Hier ein video, das bei klarer Sicht zeigt, wie niedrig diese typischen 200 ft minumums bei einem CAT I ILS sind. Bei CAT III muss sowieso mit Autopilot geflogen werden.
200 ft AGL minimum
Happy Landings,
Guido
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"Nach meiner Erfahrung an verschiedenen
Flugplaetzen ist, dass man den veroeffentlichten Sichtweiten / RVR's auf
jedem Fall trauen kann."
Hallo Guido,
diese Ansicht teile ich nicht. Ich habe quasi gewerblich mit Approach-Ban angefangen (17 jahre) und fliege seit nun 5 Jahre Corperate,wo ja NOCH kein Approach-Ban sondern Look-and-see gilt. Das hat mir die Augen geöffnet: ans Minima hinfliegen und die Lichter sehen trotz RVR und speziell VV eigentlich below Minima passiert deutlich öfter als ich es je vermutet habe. Ich habe mich auch schon des öfteren mal auf ne Bahn fahren lassen, wenn die RVR eigentlich zu niedrig gemeldet war um zu starten und habe deutlich bessere Sichten festgestellt als gemeldet.
Aber mit EASA-Ops wird dies (look and see) ja wahrscheinlich Geschichte. (wenns nicht noch geändert wird, was ich aber nicht glaube)
Wo es bisher auch noch keinerlei Bewegung gegeben hat, ist bei den Minima für besser ausgerüstete Flugzeuge. Wenn ich mit 'meiner' Sovereign mit CAT II fähiger Ausrüstung die gleichen Minima habe wie eine 30 Jahre alte KingAir mit Dampfradios dann passt das nicht IMO.
MfG
Michael Höck
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Man muß sich auch einmal überlegen WIE "vis" bestimmt wird: Der Meteorologe am Platz hat bestimmte Landmarks mit bekannter Entfernung. Wenn er zB jene in 800m Entfernung sieht, die in 1600m aber nicht dann ist die visibility eben 800m, selbst wenn sie tatsächlich 1400m betragen würde, er in dieser Entfernung aber keine Landmark hat.
Das Problem hatte ich mal in Pristina, der Airport war dann offiziell unter takeoff minimum (min 400m). Das erwähnte Rausfahren zur Piste hat leider nichts gebracht weil die Runway Edge Lights tatsächlich in ungleichmäßigen Abständen montiert waren.
Drei Tage Pristina Airport bei -12 Grad (Heizung im Hotel wurde nachts abgeschaltet..) war dann ein bleibendes Erlebnis.
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