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In der Praxis wird die Anzahl der Wiederholungen sehr einfach von der Endurance begrenzt. Wenn Du mit dem gesetzlichen IFR-Minimum-Fuel losfliegst, hast Du schlicht und ergreifend nur einen Versuch. Daß ein Airliner auf Payload verzichtet und dafür massig Extrafuel mitnimmt, dürfte eher nicht so oft vorkommen. Ich denke, daß das auch der Grund ist, warum Airliner oft bereits bei einer ATIS-Ansage below minimums (die ja nicht stimmen muß) zum Alternate fliegen.
Privat fliege ich extrem selten mit Minimum-IFR-Fuel, so zwischen 30 und 60 Minuten Extrafuel sind meistens an Bord. Insofern habe ich persönlich auch kein Problem damit, einen Approach zwei oder dreimal zu probieren, das macht man im IFR-Training ja andauernd. Auf die Notwendigkeit, natürlich auch beim x-ten Anflug die MDA zu respektieren, hatte Guido ja bereits hingewiesen.
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Ich denke, daß das auch der Grund ist, warum Airliner oft bereits bei einer ATIS-Ansage below minimums (die ja nicht stimmen muß) zum Alternate fliegen.
das wirft jetzt für nicht-IFR'ler vielleicht ein falsches bild auf airliner und procedures: der approach darf unter den gesetzten minima nicht begonnen werden *). ob ein "Airliner" vom abfragen der ATIS bis zum IAF die situation so einschätzt, dass sich nochwas ändern/verbessern kann, ist spekulativ und nicht pauschal abzufertigen. es gibt jedoch auch gerüchte, wonach käptn's bei destination ne blondine haben, und beim alternate ne brünette - und man munkelt, hier gibt es interpretationsspielraum zur entscheidungsfindung. in der weihnachtszeit irrelephant, da wollen alle zur familie
;-)
*) danke, Markus für hinweis mit echtem wetter und OM. gibt bestimmt noch weitere technische details ...
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"warum Airliner oft bereits bei einer ATIS-Ansage below minimums (die ja nicht stimmen muß) zum Alternate fliegen."
Insbesonders das "oft" in diesem Satz halte ich für weit hergeholt ;-)
Gerade Airliner haben bei Diversions enorme Folgekosten die bei einem privaten oder Corporate Jet nicht anfallen. Eine ATIS-Info alleine ist daher kein ein Grund sofort zum Alternate zu fliegen wenn der Platz nicht aufgrund von "state minimum" offiziell geschlossen ist oder eine höhere "RVR required" als die aktuelle für eine approach authorization erforderlich ist.
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Was am ATIS gesagt wird ist rein informativ und oft veraltet (in Malpensa waren es offiziell noch 2500m VIS, am final dann 650m RVR, als circa ein Achtel..), bindend ist was der APP oder TWR verlauten läßt.
Und dann gibt es noch den Unterschied zwischen APP authorization (commencing APP) und APP continuation (bei passing OM). Der Unterschied gibt weit mehr her als Blondine, Brünette und Rotfuchs zusammengenommen..
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Auch corporate jets haben Folgekosten und Aerger mit den Kunden, wenn ungeplant zum Alternate geflogen wird.
ATIS sind ja evtl. bis zu eine Stunde alte Nachrichten, ATC hat aber updates. Das hoert sich dann so an: "RVR dropped to 1000, state intentions". In den USA: Charterfluege (part135) duerfen den Anflug nicht beginnen, nach dem FAF weiterfliegen. Es gelten natuerlich noch andere Limits, z.B. fuer "high minimum" captains, die noch nicht genug Stunden on type haben. Ich denke, dass sind weltweit identische Ansaetze.
Private Fluege (part 91) koennen in den USA machen was sie wollen, so Lange sie die minimums nicht unterschreiten. Wer will das beweisen?
Nach meiner Erfahrung an verschiedenen Flugplaetzen ist, dass man den veroeffentlichten Sichtweiten / RVR's auf jedem Fall trauen kann. Die Anflugbefeuerung ist offensichtlich so ausgelegt, dass man sie bei minimum RVR gerade noch rechtzeitig sehen kann, darunter nicht. Das gilt jetzt fuer ILS. Non precision approaches ist wieder was anderes.
Happy Landings,
Guido
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Zitat: "Die Anflugbefeuerung ist offensichtlich so ausgelegt, dass man sie bei minimum RVR gerade noch rechtzeitig sehen kann".
Zumindest gibt es einen Zusammenhang zwischen den 900 Meter weit reichenden Approach Lights und dem 200 Fuß Minimum bzw. den seitlichen 300-Meter-CAT-II/III-Erweiterungen und dem 100 Fuß Minimum. Die Maße sind nicht willkürlich sondern ergeben sich rechnerisch aus einem 3°-Anflugwinkel bei 50 Fuß Schwellenüberflug. Hinter der Schwelle gehen die Lichter als Aufsetzzonenbefeuerung ja weiter bis man am Boden ist - und darüber hinaus.
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Schon logisch, mit den Folgekoste meinte ich eigentlich die Kosten für verpaßte Anschlußflüge der Passagiere und Verspätungen aller nachfolgenden Rotationen die auch den restlichen Tag nicht mehr eingeholt werden können. Wir haben Flüge mit 75% Transferpassagieren und min. Transfer Time 35 min. in VIE, das ist speziell im Winter fordernd.
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Das ist wirklich "challenging" Markus. Gut das es klare Regeln und verantwortungsvolle Pioten in der Airline Industries gibt. Wie oft kommt es nach Deiner Erfahrung in Wien vor, dass trotz CAT III (abc?) ein Anflug nicht erfolgreich ist? Ist Schwechat ein Nebelloch? Ich kenne die Gegend nicht. 1x go around frisst bei dem erhoehtem spacing und low visibility procedures die 35 Minuten schnell auf.
Happy Landings und einen guten Rutsch (aber nur ins Neue Jahr...)
Guido
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Wien ist im Winter oft neblig, aber wir haben am A320 CAT III B mit 75m RVR und NO DH.
Da gibt es keine Diversion mehr, kann mich auch nicht an eine Diversion erinnern an Plätzen mit CAT II, auch die Staaten des ehemaligen Ostblock haben ja massiv aufgerüstet im Vergleich zu früher.
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Vielleicht muß man das ganze in Professionals und Privat OPS unterteilen? Markus und Gudio fliegen meist täglich mehrere Instrumentenanflüge mit Copi und Autopilot, und öfters im Jahr ans Minimum. Der Private fliegt vielleicht 10-30 im Jahr, im singel hand cockpit, und wenn es hoch kommt 1-2 mal im Jahr ans Minimum. Da liegt das Streßlevel und Perfomacne sicher ganz wo anders als bei den "Profis". Wenn ich mir vorstellen 3-4 Stunden Enroute, dann ein Approch ans Minimum mit Go-aorund weil no runway in sight. Dann das Missed approch abarbeiten und wieder sammeln. Ich weiß nicht ob es dann ratsam ist einen zweiten zu versuche? Da fande ich die Aussage, wenns nicht am Piloten lage, kein zweiten Anflug zu probieren für Sinnvoll.
Da wir jetzt das Thema so ausführlich besprechen, welche Rolle spielt der AP beim Approch? Ich würde vom Gefühl zum AP tendieren und mich um den Rest kümmern (Monitoren, GS checks, Minimuns usw.).
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Hi Bjoern,
auf jeden Fall mit Autopilot, vor allem single pilot! Mit 2. Piloten an Bord sollte man aber ab und zu "von Hand" ueben. Hier auch noch mal der Unterschied, ob ein flight director installiert ist oder nicht. Wir verwoehnten "Profis" nennen das "raw data" und es ist wesentlich schwieriger ohne flight director zu fliegen.
Ich mache vielleicht jeden 3. Anflug "von Hand"(multi crew).
Hier ein video, das bei klarer Sicht zeigt, wie niedrig diese typischen 200 ft minumums bei einem CAT I ILS sind. Bei CAT III muss sowieso mit Autopilot geflogen werden.
200 ft AGL minimum
Happy Landings,
Guido
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"Nach meiner Erfahrung an verschiedenen
Flugplaetzen ist, dass man den veroeffentlichten Sichtweiten / RVR's auf
jedem Fall trauen kann."
Hallo Guido,
diese Ansicht teile ich nicht. Ich habe quasi gewerblich mit Approach-Ban angefangen (17 jahre) und fliege seit nun 5 Jahre Corperate,wo ja NOCH kein Approach-Ban sondern Look-and-see gilt. Das hat mir die Augen geöffnet: ans Minima hinfliegen und die Lichter sehen trotz RVR und speziell VV eigentlich below Minima passiert deutlich öfter als ich es je vermutet habe. Ich habe mich auch schon des öfteren mal auf ne Bahn fahren lassen, wenn die RVR eigentlich zu niedrig gemeldet war um zu starten und habe deutlich bessere Sichten festgestellt als gemeldet.
Aber mit EASA-Ops wird dies (look and see) ja wahrscheinlich Geschichte. (wenns nicht noch geändert wird, was ich aber nicht glaube)
Wo es bisher auch noch keinerlei Bewegung gegeben hat, ist bei den Minima für besser ausgerüstete Flugzeuge. Wenn ich mit 'meiner' Sovereign mit CAT II fähiger Ausrüstung die gleichen Minima habe wie eine 30 Jahre alte KingAir mit Dampfradios dann passt das nicht IMO.
MfG
Michael Höck
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Man muß sich auch einmal überlegen WIE "vis" bestimmt wird: Der Meteorologe am Platz hat bestimmte Landmarks mit bekannter Entfernung. Wenn er zB jene in 800m Entfernung sieht, die in 1600m aber nicht dann ist die visibility eben 800m, selbst wenn sie tatsächlich 1400m betragen würde, er in dieser Entfernung aber keine Landmark hat.
Das Problem hatte ich mal in Pristina, der Airport war dann offiziell unter takeoff minimum (min 400m). Das erwähnte Rausfahren zur Piste hat leider nichts gebracht weil die Runway Edge Lights tatsächlich in ungleichmäßigen Abständen montiert waren.
Drei Tage Pristina Airport bei -12 Grad (Heizung im Hotel wurde nachts abgeschaltet..) war dann ein bleibendes Erlebnis.
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DAS Hotel kenne ich und bei uns wars auch fies kalt.
Als alter Executivpilot habe ich aber bei solchen Ländern immern Schlafsack dabei. War mal in Ust-Kamenogorsk in KAZ,
-33 und die Hotelheizung ausgefallen....der Kollege hat sich die Erkältung seines Lebens geholt, kein Schlafsack...
Was die RVR betrifft, die wird ja normalerweise automatisch ermittelt. Die Metrolügen werden ja auch immer weniger, wie man
an den Vorhersagen sehen kann: alles Computermodelle und m.M.n. immer schlechter als früher.
MfG
Michael Höck
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Ab und zu irrt auch die RVR: In Damaskus haben wir auf unser "Field in sight, request Visual Approach" aus etwa 25NM Entfernung die verblüffende Antwort bekommen : "RVR 400m, Enter holding".
Als die ATC-Dame dann einem traffic auf 10NM final "have you in sight" meldete habe ich ihr dann spontan vorgeschlagen den Verstand ein- und ihr RVR-Messgerät auszuschalten und bei cavok durften wir dann doch landen.
Manches darf man durchaus hinterfragen, wie zB eine Dornier 328 die in Graz einen VOR-App. macht bei R350m..
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"auf jeden Fall mit Autopilot, vor allem single pilot!"
Hallo Guido,
bei der Fehlerrate der Autopiloten diesseits moderner Business Jets - und damit die High-Tech-Kisten ausgenommen, die Du vorwiegend fliegst - würde ich unterhalb 1000 ft AGL zumindest in IMC immer von Hand fliegen. Ein kaputter Steckkontakt und schon verursacht so ein Einfach-Autopilot ohne Redundanz und Eigenüberwachung schneller eine in Bodennähe gefährliche Situation, als man eingreifen kann. Auch von einer Citation wurde mir vom zuständigen Avioniker berichtet, wie eine defekte Steckverbindung aus FL200 zu einem plötzlichen, vollen nose down mit deutlichem Höhenverlust (> 1000 ft) führte.
Persönlich fliege ich jeden Anflug ab FAF manuell. Ich fühle mich dabei gerade bei Turbulenz und Wetter am Minimum erheblich sicherer. Wenn ich mich einige Minuten vorher einfliege, dann ist das Steuern für mich auch keine Belastung mehr.
Viele Grüße,
Andi
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Stimme Guido 100% zu. Speziell Single Pilot IMMER per Autopilot. In Kanada muss man das alle zwei Jahre beim Checkflug demonstrieren, wenn ein Autopilot an Bord ist - einer von zwei approaches MUSS automatich bis zum Minimum geflogen werden.
Gerd
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Ohne HUD muß unter CAT I auch mit AP geflogen werden, unter CAT II automatisch gelandet, bei NO DH auch automatischer rollout.
Gilt evt. nicht für private operators und natürlich nicht für alte russische Flugzeuge, die können alles manuell..
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Hi Andi,
auch Autopiloten in business jets "spinnen" manchmal, die minimum Hoehen wo man ihn benutzen kann sind fuer alle Flugphasen festgelegt (cruise, climb, non precision approach, precision approach). Die Hand immer am BRB "big red button" haben, damit den den AP sofort ausschalten kann.
Ich moechte keineswegs den Eindruck erwecken, IFR Fliegerei sei immer bis "zum Minimum". Je nachdem wo man unterwegs ist ist das recht selten. 1,000 - 1,500 ft da spielt sich das meisste ab.
Deine Methode ab FAF von Hand zu Fliegen ist sicher ok. Der Anflug ist ja von dort an stabilisiert und das Flugzeug konfiguriert.
Habe heute einen kurzen Film gemacht, ILS aber visual in 1,500ft AGL.
ILS bei ordentlichem Wetter
Happy Landings,
Guido
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...welche Rolle spielt der AP beim Approch? Ich würde vom Gefühl zum AP tendieren und mich um den Rest kümmern (Monitoren, GS checks, Minimuns usw.).
Genauso mache ich es auch. Speziell bei ernsthaften IMC bin ich bis zum Sichtkontakt oder Go-around "Pilot monitoring". Nicht ohne Grund ist bei single pilot IFR operations auch im Privatbereich ein mindestens zweiachsiger AP vorgeschrieben. Ich betrachte den AP gewissermaßen als zweites Besatzungsmitglied. Und warum soll der nicht auch arbeiten, wenn ich ihn schon bezahle ;-)
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Hi Andreas,
Wenn ich mich einige Minuten vorher einfliege, dann ist das Steuern für mich auch keine Belastung mehr.
Das Kreuz in der Mitte zu halten ist nicht das Problem. Was ich persönlich dagegen schon schwierig finde, ist der notwendige häufige Wechsel zwischen Innen- und Außenorientierung. Ich kann nicht gleichzeitig nach Rohdaten das Flugzeug steuern UND nach draußen schauen und die Piste suchen. Das hat bei mir einmal drei Meilen vor der Schwelle zu massiven Flugillusionen geführt, seitdem mache ich das nicht mehr.
Viele Grüße
Frank
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Zitat: "Das hat bei mir einmal drei Meilen vor der Schwelle zu massiven Flugillusionen geführt".
Warum suchst Du so früh nach der Piste?
Bei 100 Fuß über Minimum den Vorhaltewinkel ablesen und dann an der richtigen Stelle aus dem Fenster schauen. Da sollte dann auch die Piste sein.
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Klingt logisch, macht aber in der Praxis fast niemand (meine personeliche, unbestaetigte Meinung). Besonders nicht bei non precision approaches.
Transition von Instruments nach draussen ist immer kritisch: Kopfbewegung (vertigo), Augen muessen sich von Nahsicht auf Fernsicht umstellen.
Happy Landings!
Guido
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"auch Autopiloten in business jets "spinnen"
manchmal, die minimum Hoehen wo man ihn benutzen kann sind fuer alle
Flugphasen festgelegt"
Bei unserer Sovereign gabs nach nem Softwareupdate wilde Sachen, ILS in LFPB bei ca. 4 nautischen nahm der Flieger
die Nase auf ca. - 7° pitch runter. Ist mehreren passiert, danach wars bis zum nächsten Update Essig mit coupled ILSes.
Trotzdem ist mit A/P fliegen deutlich besser (sicherer) IMO, weil man einfach sehr viel mehr Ressourcen zum kontrollieren frei hat.
Unser A/P darf bis 80ft AGL fliegen beim Approach, just for info...
MfG
Michael Höck
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Warum suchst Du so früh nach der Piste?
Bei 100 Fuß über Minimum den Vorhaltewinkel ablesen und dann an der richtigen Stelle aus dem Fenster schauen. Da sollte dann auch die Piste sein.
Ich meine dass das Gesetz die Luftraumbeobachtung voraussetzt, wenn man dazu in der Lage ist. In IMC ist das natürlich müßig aber grundsätzlich sollte auch der IFRler seine Augen draußen haben.
Wenn man immer davon ausgeht, dass das Ziel der AP-Hersteller ist, Piloten zu töten, dann fliegt man sicherer.
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