⇠
|
40 Beiträge Seite 2 von 2
1 2 |
|
|
|
|
|
DAS Hotel kenne ich und bei uns wars auch fies kalt.
Als alter Executivpilot habe ich aber bei solchen Ländern immern Schlafsack dabei. War mal in Ust-Kamenogorsk in KAZ,
-33 und die Hotelheizung ausgefallen....der Kollege hat sich die Erkältung seines Lebens geholt, kein Schlafsack...
Was die RVR betrifft, die wird ja normalerweise automatisch ermittelt. Die Metrolügen werden ja auch immer weniger, wie man
an den Vorhersagen sehen kann: alles Computermodelle und m.M.n. immer schlechter als früher.
MfG
Michael Höck
|
|
|
|
|
Ab und zu irrt auch die RVR: In Damaskus haben wir auf unser "Field in sight, request Visual Approach" aus etwa 25NM Entfernung die verblüffende Antwort bekommen : "RVR 400m, Enter holding".
Als die ATC-Dame dann einem traffic auf 10NM final "have you in sight" meldete habe ich ihr dann spontan vorgeschlagen den Verstand ein- und ihr RVR-Messgerät auszuschalten und bei cavok durften wir dann doch landen.
Manches darf man durchaus hinterfragen, wie zB eine Dornier 328 die in Graz einen VOR-App. macht bei R350m..
|
|
|
|
|
"auf jeden Fall mit Autopilot, vor allem single pilot!"
Hallo Guido,
bei der Fehlerrate der Autopiloten diesseits moderner Business Jets - und damit die High-Tech-Kisten ausgenommen, die Du vorwiegend fliegst - würde ich unterhalb 1000 ft AGL zumindest in IMC immer von Hand fliegen. Ein kaputter Steckkontakt und schon verursacht so ein Einfach-Autopilot ohne Redundanz und Eigenüberwachung schneller eine in Bodennähe gefährliche Situation, als man eingreifen kann. Auch von einer Citation wurde mir vom zuständigen Avioniker berichtet, wie eine defekte Steckverbindung aus FL200 zu einem plötzlichen, vollen nose down mit deutlichem Höhenverlust (> 1000 ft) führte.
Persönlich fliege ich jeden Anflug ab FAF manuell. Ich fühle mich dabei gerade bei Turbulenz und Wetter am Minimum erheblich sicherer. Wenn ich mich einige Minuten vorher einfliege, dann ist das Steuern für mich auch keine Belastung mehr.
Viele Grüße,
Andi
|
|
|
|
|
Stimme Guido 100% zu. Speziell Single Pilot IMMER per Autopilot. In Kanada muss man das alle zwei Jahre beim Checkflug demonstrieren, wenn ein Autopilot an Bord ist - einer von zwei approaches MUSS automatich bis zum Minimum geflogen werden.
Gerd
|
|
|
|
|
Ohne HUD muß unter CAT I auch mit AP geflogen werden, unter CAT II automatisch gelandet, bei NO DH auch automatischer rollout.
Gilt evt. nicht für private operators und natürlich nicht für alte russische Flugzeuge, die können alles manuell..
|
|
|
|
|
Hi Andi,
auch Autopiloten in business jets "spinnen" manchmal, die minimum Hoehen wo man ihn benutzen kann sind fuer alle Flugphasen festgelegt (cruise, climb, non precision approach, precision approach). Die Hand immer am BRB "big red button" haben, damit den den AP sofort ausschalten kann.
Ich moechte keineswegs den Eindruck erwecken, IFR Fliegerei sei immer bis "zum Minimum". Je nachdem wo man unterwegs ist ist das recht selten. 1,000 - 1,500 ft da spielt sich das meisste ab.
Deine Methode ab FAF von Hand zu Fliegen ist sicher ok. Der Anflug ist ja von dort an stabilisiert und das Flugzeug konfiguriert.
Habe heute einen kurzen Film gemacht, ILS aber visual in 1,500ft AGL.
ILS bei ordentlichem Wetter
Happy Landings,
Guido
|
|
|
|
|
...welche Rolle spielt der AP beim Approch? Ich würde vom Gefühl zum AP tendieren und mich um den Rest kümmern (Monitoren, GS checks, Minimuns usw.).
Genauso mache ich es auch. Speziell bei ernsthaften IMC bin ich bis zum Sichtkontakt oder Go-around "Pilot monitoring". Nicht ohne Grund ist bei single pilot IFR operations auch im Privatbereich ein mindestens zweiachsiger AP vorgeschrieben. Ich betrachte den AP gewissermaßen als zweites Besatzungsmitglied. Und warum soll der nicht auch arbeiten, wenn ich ihn schon bezahle ;-)
|
|
|
|
|
Hi Andreas,
Wenn ich mich einige Minuten vorher einfliege, dann ist das Steuern für mich auch keine Belastung mehr.
Das Kreuz in der Mitte zu halten ist nicht das Problem. Was ich persönlich dagegen schon schwierig finde, ist der notwendige häufige Wechsel zwischen Innen- und Außenorientierung. Ich kann nicht gleichzeitig nach Rohdaten das Flugzeug steuern UND nach draußen schauen und die Piste suchen. Das hat bei mir einmal drei Meilen vor der Schwelle zu massiven Flugillusionen geführt, seitdem mache ich das nicht mehr.
Viele Grüße
Frank
|
|
|
|
|
Zitat: "Das hat bei mir einmal drei Meilen vor der Schwelle zu massiven Flugillusionen geführt".
Warum suchst Du so früh nach der Piste?
Bei 100 Fuß über Minimum den Vorhaltewinkel ablesen und dann an der richtigen Stelle aus dem Fenster schauen. Da sollte dann auch die Piste sein.
|
|
|
|
|
Klingt logisch, macht aber in der Praxis fast niemand (meine personeliche, unbestaetigte Meinung). Besonders nicht bei non precision approaches.
Transition von Instruments nach draussen ist immer kritisch: Kopfbewegung (vertigo), Augen muessen sich von Nahsicht auf Fernsicht umstellen.
Happy Landings!
Guido
|
|
|
|
|
"auch Autopiloten in business jets "spinnen"
manchmal, die minimum Hoehen wo man ihn benutzen kann sind fuer alle
Flugphasen festgelegt"
Bei unserer Sovereign gabs nach nem Softwareupdate wilde Sachen, ILS in LFPB bei ca. 4 nautischen nahm der Flieger
die Nase auf ca. - 7° pitch runter. Ist mehreren passiert, danach wars bis zum nächsten Update Essig mit coupled ILSes.
Trotzdem ist mit A/P fliegen deutlich besser (sicherer) IMO, weil man einfach sehr viel mehr Ressourcen zum kontrollieren frei hat.
Unser A/P darf bis 80ft AGL fliegen beim Approach, just for info...
MfG
Michael Höck
|
|
|
|
|
Warum suchst Du so früh nach der Piste?
Bei 100 Fuß über Minimum den Vorhaltewinkel ablesen und dann an der richtigen Stelle aus dem Fenster schauen. Da sollte dann auch die Piste sein.
Ich meine dass das Gesetz die Luftraumbeobachtung voraussetzt, wenn man dazu in der Lage ist. In IMC ist das natürlich müßig aber grundsätzlich sollte auch der IFRler seine Augen draußen haben.
Wenn man immer davon ausgeht, dass das Ziel der AP-Hersteller ist, Piloten zu töten, dann fliegt man sicherer.
|
|
|
|
|
Weil es ganz gut
zum Thema Autopilot/ILS Minimum paßt:
Hatte heute einen
Anflug in Thessaloniki ziemlich genau am Wetterminimum (DH 162ft, Min. RVR
450m).
Bei aktuell RVR
500m kamen die approach lights nur 20ft über dem Minimum in Sicht, auf dem Video
sieht man es ganz gut. Da ist man froh wenn man bis zum Minimum den Autopiloten
verwenden kann wenn man schon keine automatische Landung damit
durchführt.
ILS bei Sch...wetter
|
|
|
|
|
Warum suchst Du so früh nach der Piste?
Berechtigte Frage, stimmt. Einfach unbeirrt bis kurz über DH mit Innenorientierung zu fliegen wäre besser gewesen. Ich hatte wahrscheinlich gehofft, schon vorher Sichtkontakt zu bekommen.
|
|
|
|
|
Zitat: "
Ich hatte wahrscheinlich gehofft, schon vorher Sichtkontakt zu bekommen".
Nach meinen Beobachtungen bei Gelegenheitsfliegern der wahrscheinlich häufigste Grund, einen Anflug zu versauen. Oberhalb 1000 Fuß über Grund natürlich immer den Luftraum beobachten, sofern es etwas zu beobachten gibt. Aber wenn es dann spannend wird, sollte man Prioritäten setzen. Und präzise am Minimum hat man mehr Chancen, die Landebahn zu finden als unpräzise 1½ Meilen davor.
Vom Minimum bis zum Aufsetzen sind es immer noch 20 bis 40 Sekunden je nach Wind und Eigengeschwindigkeit. Das ist eine verdammt lange Zeit und sollte insbesondere bei den kleinen Flugzeugen der allgemeinen Luftfahrt völlig ausreichend sein. Übrigens, wenn nichts mehr passt: einfach Vollgas und Steigflug. Diese Option hat man immer, auch visual nach dem Minimum noch (es sei denn, der Kraftstoff geht zur Neige; leere Tanks sind ein schlechter Ratgeber).
|
|
|
|
|
⇠
|
40 Beiträge Seite 2 von 2
1 2 |
|
|
