| IFR & ATC | Synthetic Vision (link berichtigt) |
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Das duerfte vor allem die Cirrus Piloten und -innen interessieren:
Ich fliege erst seit kurzem mit einem Garmin 600 mit synthetic vision. Wirklich faszinierend.
Habe das heute gefilmt, die Qualitaet ist noch nicht 100%, we work on it...
Hier der Anflug mit Fokus aufs Garmin 600 (King Air 100)
Nachtlandung Danbury mit synthetic vision
Hier der selbe Anflug bei Tag mit Aussenkamera in einer King Air 90.
Der selbe Anflug bei Tag mit Sicht nach vorne
Man beachte, dass der Anflug auf die Piste 26 in Danbury sehr steil ist, mit schwieriger Hinderniss Situation. Diese 3D Darstellung im Garmin finde ich schon enorm hilfreich.
Das Aufsetzen war ziemlich genau in der Pistenmitte, der Bildschirm stellt das etwas rechts von der centerline dar.
Das Cockpit dieses Flugzeuges (Baujahr 1979) wurde komplett auseinandergebaut und hat nun Garmin 600 und ein GTN 750. NEXRAD weather und traffic.
Happy Landings,
Guido
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Könntest Du den ersten Link nochmal checken? Der führt irgendwie zu Deinem account & password request.
Lg
L
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Guido,
ich hab das SV in USA in unserer Kodiak geflogen, immer right on. Hie in Europa ist die Database allerdings lausig. HAb das Garmin hier in einer 206T und in der K100 geflogen. Einige Plätze stimmen genau, manche so lala, und bei einigen bist Du einfach 50m neben der Bahn.
Happy Landings Tom
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Ich möchte SVT nicht mehr missen. IMC-Anflüge bis DA (MDA) kein Problem, insbesondere für Nichtpräzisionsanflüge, bei denen es keine vertikale Guidance gibt.
Den Offset zur Rwy-Centerline beobachte ich eigentlich nur bei Airports ohne Instrument Approach. Auf Airports, zumindest mit ILS, passt es eigentlich immer. Auch beim Takeoff.
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gefährliche kombination, jens.
du sagst doch, du fühlst dich [mit SVT] auf dem ndb so wohl, weil du weisst dass es auf dem ILS präzise ist?
dann zieh dir mal die terrain warning rein, vom DAA42 flug bahamas-linz (irgendwo zwischen Iqualit und Kangerlussuaq oder so - komplette bergketten völlig daneben)
PS: Ich kann mir vorstellen, dass es nicht so gemeint war, ist aber genauso rübergekommen. persönlich hab ich nie was schlimmes erlebt, jedoch schon 2-3 Geschichten vom hörensagen ...
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Das finde ich einen guten Einwand, etwas gesundes Mißtrauen ist durchaus angebracht:
Auch Boeing und Airbus sind nicht gegen Mapshift immun (habe mal erlebt wie während des final turn bei einem visual approach der airport 2 NM seitlich "auswich"), wenn auch selten. Dann gibt es (dort) aber immerhin noch das herkömmliche GPWS auf Radarbasis, die Verpflichtung zum crosscheck mit raw data bei VOR/NDB-APP gilt ja weiterhin auch wenn das RNAV intensiv und komfortabel für den Anflug genutzt werden kann.
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Da hast Du Recht. Ich fliege grundsätzlich nach Raw-Data, in IMC zusätzlich immer mit Autopilot um Kapazitäten zu reservieren. Was ich meinte mit "mehr Sicherheit" ist nicht mehr objektive Sicherheit durch SVT, aber dafür mehr mentale Entspanntheit beim Anflug. Oft ist es doch der Mensch, dessen Tun zum Unfall führt. Diesen Unsicherheitsfaktor möchte ich minimieren und das SVT hilft mir dabei. Lehnt sich also an Guidos Eingangskommentar an...
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Bei einen RNAV Apr. check wir immer vor dem Anflug die RNP bzw geben ein Alert sein sollte diese Überschritten werden oder das GPS Signal ausfallen . Wie wird das Technisch bei diesem Flieger gelöst ?
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RTE_EDIT:2013/00/09/09/15/29Ich verstehe Ihren Satz nicht. Meinen Sie, welche Funktionen an Bord eine Warnung des Piloten ermöglichen für den Fall, dass die GPS-Ungenauigkeit zu groß wird?
Nein, sowas gibts meines Wissens nach nicht. Man kann den RAIM vom G1000 bestimmen lassen. Mir ist allerdings nicht bekannt, dass es eine Warnung gibt, falls Grenzwerte überschritten werden.
Da zwei GPS vorhanden sind, ist der Ausfall eines auch nicht sonderlich problematisch. Das System wechselt automatisch auf das andere, ohne Konsequenzen für den Anflug oder seine Programmierung.
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Nein, sowas gibts meines Wissens nach nicht. Man kann den RAIM vom G1000 bestimmen lassen. Mir ist allerdings nicht bekannt, dass es eine Warnung gibt, falls Grenzwerte überschritten werden.
Gerade das ist doch die Idee von RAIM. Überwachung der Zuverlässigkeit und Warnung bei Verlassen der garantierten Genauigkeit.
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RAIM überwacht nicht eins der beiden geräte - sondern kalkuliert "programmierte" satellitensignal-ausfälle.
gab's meines wissens seit yugoslawien nicht mehr, die amis "schwören" dass sie's nicht mehr tun (in yuugoslavien bestimmt auch nicht angekündigt - bin damals noch nicht geflogen, hörensagen), und die sonne hat ungefähr heuer die besten eruptionen, damit wird's die nächsten 7 jahre sowieso wieder besser.
aber glaube mir, du würdest schon was merken, wenn G1000 die GPS funktion "abgeschaltet" bekommt - in dem fall würde ich nicht durch den einsamen fiörd in den nebel stochern. RAIM prediction ist die funktion, dies möglichst vor dem abflug abzufragen, um nicht kurz vor dem ziel in eine missliche lage zu kommen.
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Das ist mir bekannt, hab diese "Prediction" auch schon genutzt. Teilweise wird auch in NOTAMs darauf hingewiesen. So erlebt im Frühjahr 2012 in Deutschland. Eine praktische Bedeutung hatte es nicht.
Eine Warnung gibt es bei Erreichen einer nicht-bordseitigen GPS-Ungenauigkeit meines Wissens nach aber nicht.
Ein GPS-Ausfall (bordseitig) hat bei dual GPS tatsächlich keine Relevanz abgesehen von einer Information am PFD. Das habe ich selbst schon erleben können. Man kann das auch testen und z.B. während des Flugs einfach mal von GPS1 auf GPS2 umschalten. AP bleibt aktiv, auch sonst passiert nichts. Viele G1000-Systeme haben daher nicht nur dioppeltes GPS an Bord, sondern auch standardmäßig doppeltes AHRS, optional gibts noch doppeltes ADC (Air Data Computer). Damit ist man ganz gut abgesichert, auch in schwierigem Gelände.
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Eine Warnung gibt es bei Erreichen einer nicht-bordseitigen GPS-Ungenauigkeit meines Wissens nach aber nicht.
Doch, genau das erfordert RAIM. Der Empfänger hat eigentlich immer wesentlich mehr als die benötigten 4 Satelliten im Blick und kann daher aus der Menge der Satelliten jeweils eine beliebige Kombination verwenden (wobei es bessere und schlechtere gibt). Ein RAIM-Empfänger berechnet seine Position mit verschiedenen Konstellationen und vergleicht die Ergebnisse. Zeigen sie eine zu große Abweichung, zeigt er eine Warnung an.
Ich meine mich zu erinnern dass es in der IR-Fragendatenbank sogar eine Aufgabe gab, bei der man ankreuzen musste, dass die Anzeige des Integritätsfehlers Bestandteil von RAIM ist :-)
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Danke, etwas dazu gelernt. Nachgeschlagen im Garmin Perspective Manual findet man u.a. folgenden Absatz, der Deine Aussage unterstreicht:
[...] Because of the tighter protection limit on approaches, there may be times when RAIM is not available. The
system automatically monitors RAIM and warns with an alert message when it is not available. If RAIM is not
predicted to be available for the final approach course, the approach does not become active, as indicated by
the messages “Approach is not active” and “RAIM not available from FAF to MAP”. If RAIM is not available
when crossing the FAF, the missed approach procedure must be flown. [...]
Gibt also eine Warnung und der enstprechende GPS-Approach ist nicht mehr auswählbar.
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Ich will SV auch nicht mehr missen, hier Bilder vom Reco Approach auf Sarentino, gelandet wird in der anderen Richtung, bergauf.
Der Platz ist auf dem Bild gut zu sehen, letzte Wiese bevor das Tal ganz eng wird.
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Warnt das Gerät auch bei Ausfall des GPS Signals von aussen, wie zB diese hier aus dem letzten Jahr?
* Deutschland. Ostsee. Kieler Bucht. Störungen der GPS-Signale möglich. Position 54° 31,0’ N 010° 07,5’ E Vom 4. Juni bis 15. Juni 2012, werktags jeweils zwischen 7:30 und 16:00 Uhr Ortszeit, finden auf o. g. Position Tests statt, welche die GPS-Empfänger in der Nähe beeinflussen können.
Real waren die GPS Empfänger in weitem Umkreis tot.
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Ich habe auch SV im Glascockpit seit einiger Zeit. Die übliche Anzeige aus Sicht des Piloten halte ich für nicht sonderlich nützlich. In VMC bietet sie wenig zusätzliche Erkenntnis (dafür Ablenkung) und in IMC ist sie auch zu komplex. Die Story mit der erfolgreichen Notlandung in IMC dank SV ist zwar toll aber wohl nicht einfach zu reproduzieren.
Sehr nützlich finde ich die "Bird's Eye" Perspektive von oben, diese ist auf dem G1000-Bild links unten im Kästchen. Damit kann man sehen wie das Tal um die Ecke aussieht. Diese Funktion hat allerdings bereits ein GNS430.
In Summe bin ich von SV ziemlich enttäuscht.
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RAIM sollte man immer dann rechtzeitig abfragen, wenn man vermehrt auf das GPS angewiesen ist (also Navigation nurmehr nach Waypoints, bzw. auch, wenn man z.B. beim 430er auf dem 3. Nav-Bildschirm gerne das Gelände dargestellt bekommt, was für uns Gebirgsflieger nicht unbedeutend ist.
Noch vor zwei Jahren fiel GPS prinzipiell im Raum Ancona aus. Da die Luftstraße mittels VORs definiert wird, kein Problem. Interessant allenfalls, wie zuverlässig "death reconing" ist und man nach 1 Stunde sieht, wie groß (klein) die tatsächliche Abweichung ist.
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"death reckoning"
No pun intended?
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The pun is mightier than the sword!
;-))
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Wo ist da der Flugplatz? Entweder ich bin blind oder er ist nicht auf dem Bild...
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Florian, weder blind noch...
Der Platz ist in der Bildmitte, Talmitte ganz hinten. Du siehst hinten eine Baumreihe die eine Grünfläche diagonal von links unten nach rechts oben durchquert. Im hinteren Teil der Flache ist der Platz, weiter hinten sieht man dann noch eine große Produktionshalle.
Auf dem SV Display ist der Platz nicht programmiert und somit nicht zu sehen.
Hier noch ein Bild vom Final:
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