Ihr habt sicher bemerkt, daß ich eine Menge Fragen stelle, die alle damit zu tun haben, ob man in Deutschland/Europa einen GA-Flieger wie z.B. einer Cirrus SR22 regelmäßig sinnvoll geschäftlich einsetzen kann. Da man bei soviel Fragen auch immer etwas zurückgeben soll, habe ich angefangen meine gesammelten Erkenntnisse meinerseits unter https://www.stephan-schwab.com/airtravel zu veröffentlichen. Ich hoffe das im Laufe des kommenden Jahres mit eigenen Erfahrungen aus der Praxis ergänzen zu können.

Für den folgenden Einsatz würde ich gern einen reality check machen und bitte euch meine Planung zu überprüfen. Ich habe mir das POH für die SR22 (non-turbo) besorgt und gerechnet:

ELLX - EDFM ca. 90 NM Distanz: 12min (22 NM) Steigflug auf FL120, level flight 16min bei 65% und 177kt, dann 12min Sinkflug und Landung. Flugzeit 40min.

EDFM - EDWQ ca. 214 NM Distanz: 12min (22 NM) Steigflug auf FL120, level flight 58min bei 65% und 177kt, dann 12min Sinkflug und Landung. Flugzeit 82min.

Würdet ihr das so (rauf auf FL120) mit einer SR22 fliegen? Ich gehe für die Modellrechnung von VFR bei geeignetem Wetter aus. Auf FL120 würde ich wegen der Angaben im Handbuch steigen (65% Leistung) und auch um anderem Verkehr möglichst aus dem Weg zu gehen.

Da FL120 airspace C ist, erfordert das natürlich eine Freigabe. Bei VMC müßte man ja nicht einen IFR-Flugplan aufgeben. Kann man sich bei der DFS darauf verlassen, daß man diese Strecken dann auch VFR in FL120 direkt fliegen kann oder ist es eher wahrscheinlich, daß man Umwege oder unterhalb FL100 akzeptieren müßte? EDFM - EDWQ geht über Frankfurt ... Oder macht man sowas dann besser gleich IFR trotz VMC?

Für mich ist Fliegen eine ganz einfache Formel: Entweder man hat die Kohle und Spass am Fliegen, dann macht man es, sonst lässt man es. Man kann sich das nicht schön rechnen. Man kann das nur durch die eigene Leidenschaft begründen. Wer es kann, lässt sich seine Leidenschaft so oft es geht von der Firma bezahlen. Eventuell erkennt das sogar das Finanzamt an. Wenn nicht: Pech.

VFR in FL120 kann man natürlich theoretisch machen, aber praktisch ist das nicht planbar, denn man muss ja hoch und wieder runter, also evtl durch IMC. Und dafür benötigt man IFR. Da würde ich erstmal mit anfangen. Bereits hier scheitern die meisten Privatpiloten.

In der Praxis kann man von Directs ausgehen. Natürlich nicht für die Spritplanung, jedoch für die Zeitplanung. Einziges Problem ist der TMA Frankfurt, dort geht es erst ab FL140 direkt von A nach B.

Bruttoaufwand zu Nettoflugzeit ist bei der selbstfliegenden GA sehr schlecht. Ich bezweifle dass man sich die Cirrus so schönrechnen kann, dass sich damit regelmäßige geschäftliche Flüge über längere Zeit durchführen lassen ohne dass es einem bald stinkt. Praktisch wird die GA erst dort wo man eine Crew hat, die abflugbereit auf einen wartet. Alles andere ist Hobby und das würde ich mir nicht kaputtmachen. Ab und an ein geschäftlicher Flug wenn es passt -- natürlich, aber damit planen -- lieber nicht.

Das mit der Crew, die abflugbereit auf einen wartet scheint für einen anderen Fall passend zu sein. Ich muß - zum Glück - nicht von einem Besprechungstermin zum nächsten. Dieser Dreiecksflug könnte im Rahmen meiner Tätigkeit so ablaufen, daß ich z.B. an einem Montag zu dem einen Standort meines Kunden reise, dann Mittwoch zum zweiten Standort und danach geht es heim.

Liegt das einfach nur an administrativen Schwierigkeiten, weil beispielsweise es zu viele Sektoren gibt und die mit einem sektorübergreifenden A direct nicht klar kommen (wollen)?

Letzteres würde auf IFR-Flüge und der Bitte um directs ebenso zutreffen.

@Andreas Kunzi: Danke für den Hinweis mit den Vorbereitungszeiten, etc. Das kenne ich alles schon aus praktischer Erfahrung in der Vergangenheit als Fliegen Hobby war. Es war für die Modellrechnung aber nicht relevant. Weiter bin ich ohnehin der Ansicht - auch wegen meiner Erfahrung in der Vergangenheit -, daß man ohnehin IR haben muß, um sowas überhaupt regelmäßig in Erwägung ziehen zu können. Ohne jetzt an anderes Thema beginnen zu wollen: es gibt einen Grund warum in USA mit dem leichten Zugang zu IR solche Dinge viel üblicher sind als in Deutschland/Europa. Man stelle ich vor es gäbe für's Autofahren eine Lizenz für den Tag und eine andere für die Nacht und bei schlechtem Wetter. Die Autobahnen wären sehr viel leerer ...

Ich bin in ähnlicher Situation. Ich fliege bis dato noch VFR SEP und bin oft geschäftlich in eigentlich idealen Flugentfernungen** unterwegs. Da ist es naheliegend so viel wie möglich selber zu fliegen anstatt mit dem Auto zu fahren oder Linie zu fliegen. Zur Realität: Geschäftstermine sind meist deutlich vor jeder Wetterplanung bereits fix scheduliert und selten zu verschieben. Auch liegen sie oft bzgl der Uhrzeit nicht superideal zu den Erwartungen an die Flugplanung. Ergebnis in 2012: Von ca 15 potentiellen Flug-Terminen bin ich tatsächlich nur 3 selber geflogen. Der Rest war dann leider mit dem Auto oder Linie. Der Grund war meist das Wetter. Was gerade bei Geschäftsterminen kritisch ist: Der Druck es schaffen zu müssen. Das lenkt vom Termin ab wenn man dauernd auf die Uhr oder zum Himmel während dem Termin schaut. Das lenkt vom fliegen ab wenn man im Cockpit über einen vielleicht schwierigen Termin nachdenkt. Machbar sollte aber bedacht werden. Mit IFR wären sicher mehr als 12 dieser Termine fliegbar gewesen. Der psychologische Clash zwischen Flug und Termin bleibt aber.

All in all: ich freue mich aufs IFR und werde weiter auch geschäftlich dran bleiben. Die 3 bereits unter VFR absolvierten Termine wären so mit Auto oder Linie nicht möglich gewesen. Klasse Sache, eben nur geringe Ausbeute.

Gruß

Thomas

**PS: Ich rede hier übrigens von EDMA mit Zielen wie Erfurt, Leipzig, Dresden, Zürich, Wien, Dortmund, Friedrichshafen, Speyer etc etc

Es hängt vor allem von der FIR und etwas von der Person ab. Wenn der Lotse IFR Verkehr in seinen Sektor bekommt, dann muss er den nehmen. Fragt VFR an, dann kann er eine Entscheidung treffen. Es stimmt, dass in FL100-200 nix los ist und es meist kein Problem ist, VFR reinzunehmen. Die Ausnahme sind TMAs und wenn man gerade eine Flugstrecke hat, die viele Sektoren tangiert (= Aufwand). Ein Telefonat ins Ausland braucht viel Kapazität, das wird der Lotse sich nur dann freiwillig aufhalsen, wenn er seinen Sektor gerade gut im Griff hat.

Teilweise ist unser Höhenband auch nach IFR problematisch. Ein Beispiel ist UK, dort geht der unkontrollierte Luftraum sehr hoch (deren ATC ist auch wesentlich schlechter finanziert als die DFS und hat weniger Personal). Man kann IFR von Frankreich kommen und fällt an der Sektorgrenze plötzlich in unkontrollierten Luftraum, wird von FIS übernommen und muss auf Kniehöhe runter. Und das obwohl man mit einer IFR-Clearance unterwegs ist!

Ich würde sagen in 9 von 10 Fällen habe ich bisher meine VFR-Clearance für FL100+ bekommen. Ausnahmen nur um Frankfurt. Die oft geäußerte Vermutung, dass gutes Englisch hilft halte ich in Deutschland für falsch. Die RADAR-Lotsen sprechen gerne Deutsch -- frei nach Friedrich dem Großen: Deutsch spreche ich nur mit meinen VFR-Piloten.

Das macht es vermutlich in meinem Fall etwas entspannter. Hoffe ich :-)

UMDAS Z12 RINEX/N0180F140 Z54 ROLSO Z56 OSBAN Z12 TOSTU N624 OSBIT Z720 ADIBA Z190 WRB N850 NIE VFR

D.h. im Zickzack um Heidelberg auf FL140 steigen und dann den Riesenschleif östlich der Rhön herum, um weit außerhalb Frankfurt zu bleiben. Anbetracht dessen was ich hier anderweitig gelesen habe ist das mit Frankfurt wohl ein gewaltiges Problem und auch ich frage mich was da so schwierig sein sollte einen IFR in FL140 über EDDF hinwegfliegen zu lassen.

Nun vermute ich, daß man zwar im realen Flug da ein paar Abkürzungen bekommen wird, aber wohl nicht RINEX DCT WRB wegen der Trennung in unterschiedliche Sektoren.

LIMGO Z110 BITBU Z555 ROPUV L607 EMGOD Z658 ROLIS Z671 TOBAK/N0180F140 N858 ERSET Z190 WRB N850 ROBEG L980 MOBSA VFR

Auch hier ein gewaltiger Umweg ganz weit nach Osten. Hat vermutlich Köln/Düsseldorf zu tun.

Meine Vermutung - mag naiv gedacht sein - ist, daß sich das routing ja jeweils an den Luftstraßen orientiert. Und die sind für andere Flugzeugtypen gedacht und auf die Nutzung für Flüge zwischen Verkehrsflughäfen ausgelegt. Dazu kommen die diversen Anflugsektoren um die größeren Flughäfen gepaart mit dem Unwillen das alles für kleinen IFR-Verkehr umzustrukturieren.

Da in diesem Fall zwischen LIMGO und FRANK VFR geflogen würde müßte das Wetter natürlich auch VMC sein. Ich dachte daher das man sowas on top machen kann. An Start und Ziel IFR, um durch die Wolken zu kommen und VFR on top als Abkürzung.

Nun... Wird so ein Plan der Praxis akzeptiert oder doch wieder rausgeworfen?

Beim Experimentieren ist mir aufgefallen, daß ich beim Versuch eigene Abkürzungen bei einem puren IFR-Plan einzufügen immer an Sektorgrenzen gestoßen bin bzw. man von dem einen nicht in den anderen Sektor durfte.

Ich hatte es schon einmal gesagt: in Deutschland fliegt man im unteren Luftraum zu 95% direct destination. Der Flugplan ist nur für den Fall, dass die Kommunikation mit ATC ausfällt. Je nach FIR kann man im Flugplan DCTs einbauen (FIR LANGEN bis 40NM und zwar beliebige, FIR BREMEN gar keine). Die Flugpläne werden alle so akzeptiert wie sie in RocketRoute validieren.

Das Eurocontrol-Routing hat nichts mit der Flugroute zu tun, zumindestens in Deutschland.

Ein Flugplan bedeutet keine Freigabe! Sobald der VFR-Teil in freigabepflichtige Lufträume (A-D) kommt, ist eine Clearance erforderlich und die kann es geben, aber auch nicht. Auch ein IFR-Flugplan bedeutet keine Clearance, diese erhält man erst vor dem Start (Flugplatz mit Turm) oder in der Luft (Flugplatz ohne Turm). Allerdings erhält man die IFR-Clearance garantiert. Im Fall von VFR hat der Controller den Flugplan nicht einmal vorliegen.

Mehrere sagen, daß man in Deutschland in Abweichung vom Flugplan in der Regel direct destination fliegen können wird. Nun bin ich aber, ganz so wie ihr, in dem Glauben aufgewachsen, daß die Dinge immer so seien, wie sie beschrieben werden. Ok, im Ausland habe ich dann gelernt, daß das meist nicht so ist ... Wenn ich also eine 319 NM Route im Flugplan habe und direkt es 92 NM sind, kommt mir das sehr, sehr seltsam vor. Ich habe kein Problem für den 319 NM Flug Sprit mitzunehmen.

Jedoch hat sowas Einfluß auf die Frage das Flugzeug zu nutzen oder nicht.

Die Aussage 95% allere Fälle bekommt man direct destination ist zwar prima, doch wenn das so möglich ist, warum kann man dann den Plan im System nicht gleich so aufgeben?

Wenn etwas in 95% so ist, dann gewöhnt man sich daran und macht durchaus schon Pläne, die darauf basieren. Ich meine jetzt nicht den Sprit, sondern mehr so Dinge wie "ok, ich könnte da heute Nachmittag noch hinkommen".

Ich sollte vermutlich die Frage in das ATCNet-Forum verlagern. Da sind ja diejenigen, die damit arbeiten. Werde ich mal probieren.

ich denke durchaus ähnlich. Das Streichen von 70% der Flüge trotz der günstigen Voraussetzungen, die Du ja offenbar hast, erstaunt mich aber. Kommen die 70% Streichung hauptsächlich wegen flugbetrieblicher Gründe zusammen? Wenn ja, wäre es schön ein paar Beispiele aus der Erinnerung zu hören.

In's Auge springt mir das Kriterium "destination hat IFR Flughafen". Darüber habe ich auch schon intensiv nachgedacht. Es gibt zwar viele Flugplätze in Deutschland, aber nur wenige haben ein ILS. Ich bin bei meinen Recherchen auch auf das Thema GPS-Anflüge gekommen. In USA gibt's da viele Tausend von und in Europa soll das wohl via EGNOS demnächst auch kommen.

Was nützt es von weit her via IFR zu kommen, um dann am Ziel nicht VFR landen zu können? Wenn man dann gaaanz woanders hin muß, ist der schöne Vorteil für die Katz, weil man anschließend lange Zeit im Mietwagen sitzen wird. Ich rede in meinem Fall jetzt mal nicht von geplatztem Termin, weil das zum Glück etwas entspannter ist.

Es ist doch gerade der Vorteil heutiger moving map Systeme, daß dadurch auch gerade die VFR-Fliegerei verbessert wird. Stichwort situational awareness. Wer dann nicht VMC bleibt, macht einen ganz anderen (fatalen) Fehler.