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Reality Check Dreiecksflug in FL120 mit SR22
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71 Beiträge Seite 3 von 3
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Ich fliege zwar "nur" VFR - aber am liebsten single hand, weil ich mich nur auf mich selbst verlassen muß.
So wie weiter oben vorgeschlagen mal diesen und mal mit jenen ("miet Dir einen") "Safety"-Piloten mitzunehmen halte ich in kritischen Situationen für kontraproduktiv, weil man erst mal klären muß, wessen Limits zählen.
Ja, gewiss, üblicherweise ist der linkssitzende der PIC - was aber wenn der "Safety" sagt, das geht schon oder wenn er meint, er würde jetzt gerne umkehren? Oder wenn der "Safety" übernimmt und sich der PIC dann nicht mehr wohlfühlt.
Wie eingangs gesagt: ich verlaß mich am liebsten auf mich selbst. Bei der Flugvorbereitung, bei allen Checks, im Flug und am Boden bis der Flieger geparkt ist.
Just my 5 cents.
Wenn ich fliege, nicht fliege oder anders fliege als geplant (soll hin und wieder vorkommen), bin ich keinem Rechenschaft schuldig und muss nicht diskutieren.
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bei geschäftlicher Nutzung 100-% Zustimmung zum Safety-Pilot!
Habe selbst schon häufiger Leute am Airport gesehen, die hektisch vom Termin ankamen und dann mit rotem Kopf zwischen Met-Briefing, Tankwagenbestellung, Slot-Abfrage, Gebührenbezahlen, PPR für Offenhaltung am Zielflughafen einholen hin und herpendelten... Mit dem Blutdruck dann in's Cockpit steigen kann böse enden...
Besser man "mietet" sich jemand, der einem davon den Kopf freihält und steigt entspannt in's Cockpit und muss sich "nur" um's Fliegen kümmern ...
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Hallo Andreas,
auch im privaten Fliegen kann man CRM anwenden: muss man natürlich vorher absprechen und die Protagonisten müssen wissen was sie wollen.
Grundregel: wenn EINER die Situation unsafe findet, wird die Sitatution beendet (landen, umkehren oder NICHT starten)
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Das mit dem safety pilot ist eine sehr gute Idee. Vielen Dank auch für die Statistik. Bis genügend Erfahrung da ist, ist das learning by doing absolut richtig. Außerdem erfährt man so immer wieder neue Sichtweisen und Vorgehensweisen.
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Servus Wolfgang,
ja, das kann funktionieren. Aber erst nach einiger Zeit des aneinandergewöhnens - Flieger sind meist Individualisten und viele meinen, sie höchstpersönlich haben die Fliegerei erfunden und kein andere könne jemals so gut werden wie sie selbst ...
Von daher sehe ich den ständig wechselnden Begleiter SEHR kritisch.
Andererseits habe ich mir als junger und unerfahrender Pilot immer die Begleitung von alten Hasen gewünscht.
Vermutlich hiflt nur viel fliegen, nicht nur um den Heimatflugplatz herum, in Verbindung mit Respekt vor der Fliegerei ohne jedoch Angst zu haben.
Grüße aus dem Chiemgau ;-)
Andreas
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Habe mal einen IFR FI gemietet für eine Mooney, weil ich zu einem Termin unbedingt musste und dachte, das wäre eine gute Idee. Der flog normalerweise Twin-Turboprops. VFR los, ging dann aber am Zwischenhalt nicht wirklich safe weiter, also auf IFR umgesattelt und im Ergebnis sah die Mooney-Fläche dann unterwegs so aus (Photo unten, habe ich als Warnung immer dabei) und der Steigflug dauerte eine gefühlte Ewigkeit. Ist Jahre her, man ist nun schlauer. Er übrigens auch. Toller Pilot, aber IFR SEP in einem normally aspirated Flieger ist eben eine ganz andere Hausnummer, als in einer Turboprop. Deshalb ist das schon richtig - man muss Leute nehmen, die Erfahrung mit genau den gewählten Missionen haben.
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Wenn du mal einfach die FRESSE halten könntest.
Wow, bin beeindruckt.
Und hast Du es auch schon mal mit Argumenten versucht?
Ich habe mich wirklich bemüht beim Thema zu bleiben, wenn Du mich nicht verstanden hast kannst Du ja gern nachfragen. |
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aber IFR SEP in einem normally aspirated Flieger ist eben eine ganz andere Hausnummer, als in einer Turboprop. Deshalb ist das schon richtig - man muss Leute nehmen, die Erfahrung mit genau den gewählten Missionen haben.
Sehr gute Einschränkung. Man kann auf vielen Gebieten ein wenig wissen oder auf einem kleinen Spezialgebiet viel. Universalgenies sind eher selten.
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auch im privaten Fliegen kann man CRM anwenden: muss man natürlich vorher absprechen und die Protagonisten müssen wissen was sie wollen.
Grundregel: wenn EINER die Situation unsafe findet, wird die Sitatution beendet (landen, umkehren oder NICHT starten)
Genau so halten meine Frau und ich es in der Luft obwohl sie "nur" das BZF und ich den PPL habe - und sind damit immer gut gefahren. Ein 2-Mann-Cockpit braucht klare Absprachen, egal wie die Lizenz- und Berechtigungsverteilung aussieht - und die trifft man am besten vorher am Boden.
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So wie's aussieht, gibt's Jochen Bauer nicht mehr in diesem Forum (wenigstens erscheint beim click auf seinen Namen eine Meldung, dass es ihn nicht (mehr) gibt). M.E. nicht schade drum....
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Wahrscheinlich waren die -0,83 einfach zu viel für ihn - da fühlte er sich im Forum wohl nicht mehr verstanden.
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So recht verstanden hab ich ihn auch nicht...
Was den Safetypiloten angeht: Die meisten die du für wenig Geld für sowas begeistern werden kannst sind frischgebackene ATPLer - meist ohne nennenswerte Erfahrung VFR bei marginalem Wetter. Das wird für dich vermutlich kein echter Sicherheitsgewinn sein.
Die Leute mit viel Erfahrung sind dann leider oft FIs - die haben auf sowas warscheinlich gar keine Lust oder wollen die Stunde mit 25€ vergütet haben oder aber Privatflieger mit zuviel Zeit, da würde ich mich vor allem vor selbstgehäkelten Verfahren in Acht nehmen. Im Endeffekt vermutlich auch kein echtes Sicherheitsplus.
Selber Erfahrung sammeln und seine Grenzen kennenlernen scheint mir immer noch das sinnvollste. Und wenn man mal etwas ausprobieren will wo man sich selber unsicher ist: FI mitnehmen.
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Natürlich kostet eine kompetente Dienstleistung Geld. Für 25€ pro Stunde wirst Du eher niemand finden, der den weiter oben definierten Kriterien genügt.
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warum auch, der Safetypilot kann ja nicht mal die Stunden als PIC-Zeit loggen.
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Aber er hat immerhin standhafter seine Meinung vertreten als mancher Politiker, auch wenn sie in Bezug auf direct CLR VFR nicht richtig war.
Ich gratuliere Herrn Bauer nachträglich zu seinem ersten Alleinflug mit dem Segelflugzeug, mögen seine praktischen Kenntnisse ebenso schnell zunehmen wie seine theoretischen..
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In Grünstadt? Dem Duktus nach ist das ein anderer - Du hast lange keine Teens/Twens mehr reden hören ;) gibt aber bei Ylonkedin/Xing noch ein paar andere Kandidaten, bei denen man davon ausgehen darf, dass die ihr Vertriebsteam ähnlich bedchallen.
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hey, hatte lange nicht mehr rein geschaut. zu den safety kommentaren:
- alles was erwähnt wurde, stimmt: eine crew die nicht zusammenpasst, erhöht nicht die sicherheit, sondern im gegenteil, es könnte sogar gefährlicher werden als wenn einer sich auf sein eigenes können (und seine vertrauten limits) verlässt
- zum operativen zusammenpassen gehören klare absprachen (vor dem procedure, nicht erst mittendrin)
- (viele) private piloten können wahrscheinlich kaum ein MCC konzept verinnerlichen (welches auch? AB, LH, Käufer, ...?), welches dann genausogut wie bei vorbildlichen airlines funktioniert (das können nichtmal alle nicht-vorbildlichen airlines mit ihren profis). Dies schlägt auch auf den trainierten ATPL'ler zurück, weil er sich ebenfalls nicht auf reaktionen des PPL kollegen verlässt, und zum "macho" oder "antiautoritären", fehlerhaften mutiert, was dann wiederum seinen PIC / Co aus dem konzept bringt ...
was aber nicht erwähnt wurde, und ich noch unbedingt ergänzen möchte:
- noch vor dem "operativen zusammenpassen" sollte man auf menschlicher ebene am boden schonmal konvergenzen prüfen: entsprechend der eigenen "philosophie" und missionsverständnis: will ich überhaupt diesen flug mit dieser crew mit jenen unwägbarkeiten und wenn ja, bis zu welchen limits? und was ist es mir wert?
- "miet dir einen" klingt versehentlich nach "jeden tag einen anderen" ... es macht wohl wesentlich mehr sinn, sich auf einen bestimmten einzustimmen. verfügbarkeiten / einsatzradius, skills, erfahrungen und ratings (FI?) sind dann konstante faktoren auf die man aufbauen kann, jedoch zum wohlfühlfaktor gehört auch dazu: passt er in meine cockpitatmosphäre? sind wir immer einer meinung, und wenn nicht, wie "bemerken" wir das? GA-Fliegen ist nicht nur eine Aufteilung der Aufgaben - es soll ja auch Spass machen, und das bei allen beteiligten.
Jedoch wird es immer faktoren geben, die man erst nach einem, oder nach 2-3 flügen "bemerkt", man kann nicht alles mit guter planung abfangen.
erst diese faktoren machen beim nächsten flugtag die entscheidung einfach: am vortag wird von beiden seiten wetter gecheckt, ein kurzer anruf, und dann erfolgt auf beiden seiten der telefonleitung die gleiche schlussfolgerung: flug findet mit dem entsprechenden flugzeug statt oder nicht. wenn man sich nicht genügend kennt, und hier schon über "interpretationen" diskutieren muss, schläft es sich nicht so gut bis zur durchführung am nächsten tag. und dann gehen auch die meinungen zur vorbereitung und mindest-equipment und sonstigen limits auseinander - bestes zeichen für kein gesamtheitliches konzept in jedem der köpfe ist dann das beispiel von lutz
übrigens, danke lutz für deine unterstellung ich selbst würde immer vorbildlich operieren. ich und manche meiner mitflieger sind nicht immer genau der meinung, was einzelne ausführende details betrifft. aber bezüglich kompromittirung von vorher festgelegten limits bin ich stark bemüht, gewerbliche standards auch auf private flüge zu übertragen. leider heisst das für mich, >50% aller anfragen abzusagen, denn oft wird illegales und semilegales angefragt, dabei habe ich z b zu untergrenzen nochmal "persönliche" aufschläge (mangels übung an einzelnen mustern etc.)
PS: speziell für SR22 Co würde ich 2-3 FI's mit SR2x erfahrung in diesem forum empfehlen, oder wenn die "keine zeit" haben, jemanden der z b schon ein sim training in polen hat, oder anderweitiges spezialwissen zu diesem flugzeug ...
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Das was in der Fliegerei als crew coordination bekannt ist gibt es auch in anderen Bereichen und taucht z.B. in meinem Bereich (arbeite als Agile Coach) als z.B. pair programming auf. Ob und wie gut es funktioniert hängt sehr stark von den beteiligten Persönlichkeiten und der umgebenden Kultur ab. Wer z.B. ungern mit anderen teilt, weil er durch das Teilen einen Verlust an Macht und Einfluß vermutet, der wird in einer Paar-Situation nicht gut funktionieren. Wer eine Alpha-Persönlichkeit lebt, weil er z.B. gewohnt ist anderen Anweisungen zu geben, wird die Paar-Situation unbewußt als Bedrohung begreifen und unter Streß in sein typisches Verhalten zurückfallen.
Meine Vermutung ist, daß das in der beruflichen Fliegerei generell besser funktioniert, als in den Fällen bei denen Pilot gleich Flugzeugeigner ist. Nun will ich natürlich nicht jedem Flugzeugeigner unterstellen eine dominante Alpha-Persönlichkeit zu sein. Aber wer in der Lage ist die Menge Geld für das eigene Flugzeug aufzubringen, wird mit höherer Wahrscheinlichkeit zu den Alphas zählen. Wobei das auch sehr von der im jeweiligen Land vorherrschenden Kultur abhängig ist. Geert Hofstede hat dazu über einige Jahrzehnte Interessantes herausgefunden. Hat nichts primär mit Fliegerei zu tun, aber ich wollte dennoch hier darauf hinweisen, weil es gerade gut zum Beitrag meines Vorredners paßt. |
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was ich nicht verstehe, und was aber viel tragischer ist, warum oft die "korrektere" idee des copiloten sich nicht durchsetzt, obwohl der (meist junge) Co mit frischem schulwissen punkten kann oder können sollte.
und das ist ein "typischer airliner"-fehler. dagegen ist die alfatierchen story fast schon langweilig, wenngleich sie sehr gut dazupasst.
doch dazu passt leider kein pauschal-urteil, schon ganz und gar nicht aufgrund einiger BFU berichte, nachdem vorher millionen mal der gleiche jüngling in kleinen operativen details vielleicht falsch lag ...
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Es zaehlt nur: "was ist richtig!" und nicht "wer hat recht!"
Happy Landings,
Guido
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was meinst du mit "es zählt"?
das problem ist doch, es wird zum gemeinsamen fehler, wenn der der recht hat, weil er richtig denkt, sich nicht durchsetzt. und der der recht bekommt im cockpit, obwohl er "seine" uhr falsch abliest oder falsche sprit-berechnung macht, oder oder oder ... die besatzung und die paxe unglücklich macht an diesem tag. dies führt dann nicht alleine zu dieser einen falschen entscheidung, sondern auch noch zu folge-fehlern, wegen vergifteter atmosphäre im cockpit.
insofern zählt nicht nur was richtig ist, sondern wie man dahin gelangt. dies stell ich mir für manche situationen sehr schwierig vor, zumal es seit john wayne keine praktikablen patentrezepte mehr gibt.
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