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Reality Check Dreiecksflug in FL120 mit SR22
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71 Beiträge Seite 2 von 3
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Trotzdem ist für dich nicht relevant, wer hier welche "directs" bekommt. Du bekommst keine "directs", weil du nach Sicht navigierst und selbst verantwortlich bist - selbst im Luftraum C. Komm mal wieder aufn Teppich.
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Jochen,
die Frage im Zusammenhang mit den directs war IFR-Fliegen. Es ging um einen Vergleich und Ausloten der Grenzen und Möglichkeiten verschiedener Verfahren.
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Habe jetzt die Frage bzgl. meines Beispiels IFR von ELLX nach EDFM hier gestellt: https://20597.foren.mysnip.de/read.php?8631,1337685
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Ich erinnere mich, dass es Anfangs um so einen Stuss wie VFR in FL120 von A nach B ging, 90 NM Entfernung. Und nun geht es also um directs beim IFR-Fliegen. Du hast zwar noch keinen Schein, geschweige denn IFR oder ein Flugzeug, und auch keine Erfahrung, aber willst bei einem ATC-Forum aufschlagen und die sollen dir gefälligst erklären, warum sie in den Regionen, in denen du höchstwahrscheinlich nie fliegen wirst, ihre Arbeit so machen, wie sie es machen.
Ein Tipp: Erzähle denen als allererstes deine fliegerische Biografie, damit die gleich wissen, was für ein Schaumschläger du bist.
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Ich sag's auch hier nochmal: Was soll das? Ist Fragen nicht erwünscht?
Wer denkt, daß Fliegen eine Geheimwissenschaft sein soll, wird ja nicht gezwungen sein Wissen mit anderen zu teilen oder überhaupt an einem Forum teilzunehmen.
Dann auch noch in dem anderen Forum gleich negative Stimmung zu machen ist ein mir ziemlich unverständliches Verhalten. Wo liegt da der Sinn?
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Hallo Jochen,
warum denn so unfreundlich?
Ich finde die Diskussion nicht uninteressant, anhand der regen Beteiligung entnehme ich, andere auch nicht. Spielen die Biografie des Fragenden oder die Umsetzungswahrscheinlichkeit da eine Rolle? Es wurde ja mehrfach unterstrichen, dass es um einen reinen Gedankenaustausch geht. Natürlich finden sich im Verlaufe des Threads einige Widersprüche, aber das Thema entwickelt sich ja selbst auch weiter.
Lass uns doch lieber über das Was und Wie sprechen, als über das Wer und Warum...!
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Noch eine Randbemerkung und ich denke, daß das hier auch schon in anderen Kommentaren in diesem Forum mehr oder weniger so durchgeklungen ist.
Fliegen ist kein Privileg, sondern schlicht und ergreifend eine von verschiedenen Verkehrsarten. Als Pilot, Flugzeugeigner oder jemand, der einen anderen für einen Flug bezahlt bin ich Nutzer einer Dienstleistung. Ich möchte vor der Inanspruchnahme oder vor dem Tätigen einer Investition wissen was mich erwartet und ob meine Akzeptanzkriterien erfüllt werden.
Wenn aber Fliegen als Privileg oder als Hobby aus Leidenschaft betrachtet wird, dann ist es nicht verwunderlich, daß die dafür notwendige Infrastruktur nur ungern und eingeschränkt zur Verfügung gestellt werden wird bzw. nach und nach anderen Dingen weichen soll.
Sich auf der einen Seite über Schließungen von Flugplätzen zu beklagen und auf der anderen Seite Interessierte abzuweisen zeigt doch nur, daß es innerhalb der Interessengruppe "Fliegen" extreme Unterschiede im Selbstverständnis gibt. Das ist eine ziemlich schlechte Position gegenüber anderen Gruppen, die da weit geschlossener auftreten. Wenn zwei sich streiten, freut sich der Dritte ... |
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Nun bin ich aber, ganz so wie ihr, in dem Glauben aufgewachsen, daß die Dinge immer so seien, wie sie beschrieben werden. Ok, im Ausland habe ich dann gelernt, daß das meist nicht so ist ... Wenn ich also eine 319 NM Route im Flugplan habe und direkt es 92 NM sind, kommt mir das sehr, sehr seltsam vor.
Ja, seltsam deswegen weil Du bisher wenig Erfahrung mit Eurocontrol hast und nicht verstehst wie das funktioniert. Die Flugpläne sind so gemacht, dass wenn die Kommunikation zwischen allen ATC-Stationen in Europa auf einen Schlag zusammenbricht, die mit Clearance versehenen Flieger alle unbeschadet an ihr Ziel kommen. Ob dieses Szenario wahrscheinlich ist und ob man danach planen sollte, ist eine andere Frage.
Du musst auf jeden Fall genug Sprit für Dein aufgegebenes Routing haben. Du kannst es Dir je nach FIR von Hand optimieren wenn Sprit ein Problem ist, ansonsten einfach den Vorschlag von RocketRoute filen und vergessen sobald die Verbindung mit ATC steht.
Ich mache ab und zu Geschäftstermine mit dem Flieger aber eher selten. Es passt einfach nicht, ist unpraktisch und nicht verlässlich. Neulich erst musste ich nach Prag, Wetter war OK aber ich habe trotzdem die Linie genommen. Einfacher Grund: ich habe keine Lust, den Flieger morgens bei -10°C erst einmal eine Stunde lang mit dieser ekeligen Flüssigkeit von Hand zu enteisen und dabei zu erfrieren. Hallenplätze gibt Dir nämlich so gut wie gar kein Flugplatz/-hafen.
Für Ausflüge, Urlaub und Geschäftsflüge wenn es 100% passt, ist der Flieger schön. Hat er einen großen Nutzwert für mich? Eher nicht. Würde ich irgendwo am Ende der Welt wohnen wo es zufällig einen IFR-Flugplatz gibt, sähe es wohl anders aus oder wie Thore auf einer Hochseeinsel. Aber hier in der Stadt gibt es fast immer bessere Alternativen.
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Achim,
vielen Dank. Das mit dem Routing im Hinblick auf einen möglichen Funkausfall ist ein guter Punkt.
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Deine Blasiertheit tut echt weh.
Bevor du also 1) PPL, 2) IR, 3) Lfz, 4) Erfahrung machst, möchtest du zuerst wissen, warum du keinen direct von A nach B bekommst? Und so einem Windbeutel soll ich ernsthaft antworten? Ich sag dir eins - nachdem du dich hier ausgetobt hast, stellst du fest, dass das alles mit Arbeit verbunden ist - für Typen mit Strohhut ein Gräuel -, es eine mördermässige Kohle kostet und man nur selten so fliegen kann, wie man es möchte. Und dann bist du wieder weg.
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Beitrag vom Autor gelöscht
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In Prag kann man sich doch sicher auch enteisen lassen... ;-)
Am großen Platz Ruznye sicherlich für 1000 € oder so. Ich heiß zwar nicht Schwab, bin aber Schwabe und dieses gelbe Gekröse möchte ich auch nicht unbedingt in jeder Ritze haben. In Prag am GA-Platz Vodochodny gibt es keine Enteisung. Noch so ein Punkt: die großen Städte sind meist nicht GA-freundlich und man landet mehr oder weniger außerhalb.
Aber er darf doch gerne seine Erfahrungen machen.
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Ladies - put those handbags away ;-)
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? Man kann doch AUCH VFR eine direct clearance durch alle Lufträume bekommen die sonst umflogen werden müßten, wenn es Verkehr und Belastung von FIS erlaubt (die die Freigabe einholen).
Habe ich zB bei Überstellungen durch Tschechien gemacht und viel Zeit gespart (TMA, MTMA, MCTR) und es gibt eigene Sprechgruppen dafür.
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Es ging hier darum, das Missverständnis aufzulösen, dass er sich ein IFR-Routing nimmt, einen VFR-Flugplan aufgibt und fragt, ob er "directs" bekommt. Er fliegt VFR und nicht IFR. Er kann fliegen, wie er will, wenn er die Lufträume beachtet. Dass man natürlich eine Freigabe braucht, bevor man zB durch einen Luftraum C fliegt, ist davon unbenommen. Er fliegt nach wie vor VFR, egal ob Flugplan oder nicht.
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Markus,
vollkommen richtig. So lief das in der Vergangenheit bei meinen Flügen nach Belgien und Ungarn auch ab. Es ist ja nicht so, daß ich hier aus dem Blauen frage. Zwischen 1997 und heute hat sich aber einiges verändert.
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Nein. Es ging darum wie man sich in der Praxis verhält wenn bei einer direkten Entfernung von 92 NM ein IFR-Routing 320 NM lang ist und man aber dennoch IFR fliegen möchte.
Dann ging es hilfsweise um die Frage, ob man IFR/VFR bei guten Wetterverhältnissen kombieren kann, um Einschränkungen zu umgehen.
Und schließlich die Frage was oder wer diese Einschränkungen verursacht.
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Das Missverständnis liegt aber bei Dir. In FL120 fliegt man in D fast immer in Luftraum C und da vekommt man natürlich directs. Fliege ich zB von EDKA VFR nach EBST und muss durch die Lüttich TMA dann freut sich die belgische Seite, wenn ich im Flugplan Referenzpunkte angebe. In der Realität bekomme ich aber immer ein cleared direct. Alles natürlich VFR
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Jochen,
ICH hab es schon verstanden, genau dies gemacht und auch so beschrieben...
Wenn Du Dir die Zeit nimmst, das Bewertungssystem gemäß Intention zu verwenden, etwas weniger rüpelhaft zu agieren und andere Beiträge genauer zu lesen ist alles wunderbar.
Man kann VFR keine directs durch alle Lufträume ERWARTEN, dasselbe gilt für IFR aber genauso.
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Wenn du mal einfach die FRESSE halten könntest.
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zum them abkürzungen gibts bestimmt noch viel zu erzählen.
zu den themen "durchführbarkeit" habe ich eine interessante statistik:
geschäftsmann, fliegt einen eigens dafür angeschafften flieger, zur planungssicherheit und termintreue immer mit einem 2. piloten. seit einem jahr: 100% aller geplanten ifr flüge durchgeführt, 60% der vfr flüge entweder nicht angetreten oder nicht vollendet (für VFR flüge ein anderer, VFR Co-pilot)
die idee, dass der PPL'ler sich einen CPL/ATPL'ler als "Co" mitnimmt finde ich nach wie vor in allen hinsichten gut. der kann IFR-pickups machen, der hat eigene planung mit dabei, der kann FI rating haben und damit gleich "training" geben, er kann wannimmer mitten im flug übernehmen, und er kann bei engen terminen tanken, flugzeug checken, papierkram erledigen, effizienz in die operation bringen ...
und das schönste daran: der safety pilot kostet einen winzigen bruchteil einer neuen SR22T, und die jungs sind verfügbar wie sand am meer - es ist krisenzeit, 20% aller ATPL'ler sind arbeitslos!
und es macht einfach mehr spass, "learning by doing" anstatt in einer flugschule theoretisch vorbereitet zu werden, um dann allein im flugzeug "muffensausen" und unvorhersehbare planungs-verkomplikationen zu begegnen und begehen.
hast du keinen - miet dir einen!
gerne auch im leih-flugzeug zum ausprobieren
gruß,
udo
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Na ja, das Problem daran ist, dass ein beliebiger Liner-Pilot als "Safety-Pilot" im Zweifel nahezu nichts zur Sicherheit auf einem GA-SEP-Flug beisteuert; im Zweifel wird die Sicherheit spürbar negativ beeinflusst, da diese Leute in aller Regel Ahnung von GA-IFR, Kolbenmotoren, G1000 und Co. haben, aber möglicherweise dennoch unbedingt ihren Senf beitragen möchten.
Also, da braucht man schon einen (auf realen Streckenflügen) absolut light-GA-erfahrenen Mann, idealerweise auf exakt dem geflogenen Muster.
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Dem stimme ich absolut zu!
Vielleicht kann ein Fluglehrer aus dem GA Bereich helfen. Meine Erfahrung (USA und South Africa only) ist aber dass diese Fluglehrer (ja, ich weiss, Ausnahmen bestaetigen die Regel!!!) selber geringe IFR "cross country" Erfahrung haben. Hier geht es um andere skills als approaches oder holdings in der training area. Dies ist in keiner Weise respektlos gemeint.
Den Konflikt zwischen "selber Fliegen" und zugleich business zu machen zwischen den Fluegen kenne ich gut. Habe das intensiv ueber 2 Jahre gemacht - und wuerde heute sicher einiges anders machen.
Z.B. nicht mehr nach einem 12 h Arbeitstag noch 2 Stunden mit einer C210 von der Orapa Mine ueber die Khalahari Wueste nach Lanseria zu fliegen.
Es ist halt SEHR verlockend, wenn man das Fliegen mit seinem "normalen" Beruf verbinden kann...
Happy Landings,
Guido
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Möchte für Udo eine Lanze brechen - der hatte vermutlich seine eigene fliegerische Erfahrung im Hinterkopf. Er hat einen Ruf als ganz ausgezeichneter Safety und auch die entsprechende IFR cross-country Erfahrung. Es gibt sicher auch noch weitere Kandidaten. Man muss da nur - wie bei fast allen Dingen in der Fliegerei - vorsichtig und umsichtig aussuchen.
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100% agreed!
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