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Nein. Es ging darum wie man sich in der Praxis verhält wenn bei einer direkten Entfernung von 92 NM ein IFR-Routing 320 NM lang ist und man aber dennoch IFR fliegen möchte.
Dann ging es hilfsweise um die Frage, ob man IFR/VFR bei guten Wetterverhältnissen kombieren kann, um Einschränkungen zu umgehen.
Und schließlich die Frage was oder wer diese Einschränkungen verursacht.
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zum them abkürzungen gibts bestimmt noch viel zu erzählen.
zu den themen "durchführbarkeit" habe ich eine interessante statistik:
geschäftsmann, fliegt einen eigens dafür angeschafften flieger, zur planungssicherheit und termintreue immer mit einem 2. piloten. seit einem jahr: 100% aller geplanten ifr flüge durchgeführt, 60% der vfr flüge entweder nicht angetreten oder nicht vollendet (für VFR flüge ein anderer, VFR Co-pilot)
die idee, dass der PPL'ler sich einen CPL/ATPL'ler als "Co" mitnimmt finde ich nach wie vor in allen hinsichten gut. der kann IFR-pickups machen, der hat eigene planung mit dabei, der kann FI rating haben und damit gleich "training" geben, er kann wannimmer mitten im flug übernehmen, und er kann bei engen terminen tanken, flugzeug checken, papierkram erledigen, effizienz in die operation bringen ...
und das schönste daran: der safety pilot kostet einen winzigen bruchteil einer neuen SR22T, und die jungs sind verfügbar wie sand am meer - es ist krisenzeit, 20% aller ATPL'ler sind arbeitslos!
und es macht einfach mehr spass, "learning by doing" anstatt in einer flugschule theoretisch vorbereitet zu werden, um dann allein im flugzeug "muffensausen" und unvorhersehbare planungs-verkomplikationen zu begegnen und begehen.
hast du keinen - miet dir einen!
gerne auch im leih-flugzeug zum ausprobieren
gruß,
udo
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Na ja, das Problem daran ist, dass ein beliebiger Liner-Pilot als "Safety-Pilot" im Zweifel nahezu nichts zur Sicherheit auf einem GA-SEP-Flug beisteuert; im Zweifel wird die Sicherheit spürbar negativ beeinflusst, da diese Leute in aller Regel Ahnung von GA-IFR, Kolbenmotoren, G1000 und Co. haben, aber möglicherweise dennoch unbedingt ihren Senf beitragen möchten.
Also, da braucht man schon einen (auf realen Streckenflügen) absolut light-GA-erfahrenen Mann, idealerweise auf exakt dem geflogenen Muster.
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Dem stimme ich absolut zu!
Vielleicht kann ein Fluglehrer aus dem GA Bereich helfen. Meine Erfahrung (USA und South Africa only) ist aber dass diese Fluglehrer (ja, ich weiss, Ausnahmen bestaetigen die Regel!!!) selber geringe IFR "cross country" Erfahrung haben. Hier geht es um andere skills als approaches oder holdings in der training area. Dies ist in keiner Weise respektlos gemeint.
Den Konflikt zwischen "selber Fliegen" und zugleich business zu machen zwischen den Fluegen kenne ich gut. Habe das intensiv ueber 2 Jahre gemacht - und wuerde heute sicher einiges anders machen.
Z.B. nicht mehr nach einem 12 h Arbeitstag noch 2 Stunden mit einer C210 von der Orapa Mine ueber die Khalahari Wueste nach Lanseria zu fliegen.
Es ist halt SEHR verlockend, wenn man das Fliegen mit seinem "normalen" Beruf verbinden kann...
Happy Landings,
Guido
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Möchte für Udo eine Lanze brechen - der hatte vermutlich seine eigene fliegerische Erfahrung im Hinterkopf. Er hat einen Ruf als ganz ausgezeichneter Safety und auch die entsprechende IFR cross-country Erfahrung. Es gibt sicher auch noch weitere Kandidaten. Man muss da nur - wie bei fast allen Dingen in der Fliegerei - vorsichtig und umsichtig aussuchen.
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100% agreed!
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Ich fliege zwar "nur" VFR - aber am liebsten single hand, weil ich mich nur auf mich selbst verlassen muß.
So wie weiter oben vorgeschlagen mal diesen und mal mit jenen ("miet Dir einen") "Safety"-Piloten mitzunehmen halte ich in kritischen Situationen für kontraproduktiv, weil man erst mal klären muß, wessen Limits zählen.
Ja, gewiss, üblicherweise ist der linkssitzende der PIC - was aber wenn der "Safety" sagt, das geht schon oder wenn er meint, er würde jetzt gerne umkehren? Oder wenn der "Safety" übernimmt und sich der PIC dann nicht mehr wohlfühlt.
Wie eingangs gesagt: ich verlaß mich am liebsten auf mich selbst. Bei der Flugvorbereitung, bei allen Checks, im Flug und am Boden bis der Flieger geparkt ist.
Just my 5 cents.
Wenn ich fliege, nicht fliege oder anders fliege als geplant (soll hin und wieder vorkommen), bin ich keinem Rechenschaft schuldig und muss nicht diskutieren.
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bei geschäftlicher Nutzung 100-% Zustimmung zum Safety-Pilot!
Habe selbst schon häufiger Leute am Airport gesehen, die hektisch vom Termin ankamen und dann mit rotem Kopf zwischen Met-Briefing, Tankwagenbestellung, Slot-Abfrage, Gebührenbezahlen, PPR für Offenhaltung am Zielflughafen einholen hin und herpendelten... Mit dem Blutdruck dann in's Cockpit steigen kann böse enden...
Besser man "mietet" sich jemand, der einem davon den Kopf freihält und steigt entspannt in's Cockpit und muss sich "nur" um's Fliegen kümmern ...
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Hallo Andreas,
auch im privaten Fliegen kann man CRM anwenden: muss man natürlich vorher absprechen und die Protagonisten müssen wissen was sie wollen.
Grundregel: wenn EINER die Situation unsafe findet, wird die Sitatution beendet (landen, umkehren oder NICHT starten)
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Das mit dem safety pilot ist eine sehr gute Idee. Vielen Dank auch für die Statistik. Bis genügend Erfahrung da ist, ist das learning by doing absolut richtig. Außerdem erfährt man so immer wieder neue Sichtweisen und Vorgehensweisen.
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Servus Wolfgang,
ja, das kann funktionieren. Aber erst nach einiger Zeit des aneinandergewöhnens - Flieger sind meist Individualisten und viele meinen, sie höchstpersönlich haben die Fliegerei erfunden und kein andere könne jemals so gut werden wie sie selbst ...
Von daher sehe ich den ständig wechselnden Begleiter SEHR kritisch.
Andererseits habe ich mir als junger und unerfahrender Pilot immer die Begleitung von alten Hasen gewünscht.
Vermutlich hiflt nur viel fliegen, nicht nur um den Heimatflugplatz herum, in Verbindung mit Respekt vor der Fliegerei ohne jedoch Angst zu haben.
Grüße aus dem Chiemgau ;-)
Andreas
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Habe mal einen IFR FI gemietet für eine Mooney, weil ich zu einem Termin unbedingt musste und dachte, das wäre eine gute Idee. Der flog normalerweise Twin-Turboprops. VFR los, ging dann aber am Zwischenhalt nicht wirklich safe weiter, also auf IFR umgesattelt und im Ergebnis sah die Mooney-Fläche dann unterwegs so aus (Photo unten, habe ich als Warnung immer dabei) und der Steigflug dauerte eine gefühlte Ewigkeit. Ist Jahre her, man ist nun schlauer. Er übrigens auch. Toller Pilot, aber IFR SEP in einem normally aspirated Flieger ist eben eine ganz andere Hausnummer, als in einer Turboprop. Deshalb ist das schon richtig - man muss Leute nehmen, die Erfahrung mit genau den gewählten Missionen haben.
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aber IFR SEP in einem normally aspirated Flieger ist eben eine ganz andere Hausnummer, als in einer Turboprop. Deshalb ist das schon richtig - man muss Leute nehmen, die Erfahrung mit genau den gewählten Missionen haben.
Sehr gute Einschränkung. Man kann auf vielen Gebieten ein wenig wissen oder auf einem kleinen Spezialgebiet viel. Universalgenies sind eher selten.
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auch im privaten Fliegen kann man CRM anwenden: muss man natürlich vorher absprechen und die Protagonisten müssen wissen was sie wollen.
Grundregel: wenn EINER die Situation unsafe findet, wird die Sitatution beendet (landen, umkehren oder NICHT starten)
Genau so halten meine Frau und ich es in der Luft obwohl sie "nur" das BZF und ich den PPL habe - und sind damit immer gut gefahren. Ein 2-Mann-Cockpit braucht klare Absprachen, egal wie die Lizenz- und Berechtigungsverteilung aussieht - und die trifft man am besten vorher am Boden.
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