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18. Dezember 2012: Von Achim H. an Stephan Schwab

Kontext

Was gibt es an Informationen bzgl. der Schwierigkeiten oberhalb FL100 VFR A direct B zu fliegen?

Es hängt vor allem von der FIR und etwas von der Person ab. Wenn der Lotse IFR Verkehr in seinen Sektor bekommt, dann muss er den nehmen. Fragt VFR an, dann kann er eine Entscheidung treffen. Es stimmt, dass in FL100-200 nix los ist und es meist kein Problem ist, VFR reinzunehmen. Die Ausnahme sind TMAs und wenn man gerade eine Flugstrecke hat, die viele Sektoren tangiert (= Aufwand). Ein Telefonat ins Ausland braucht viel Kapazität, das wird der Lotse sich nur dann freiwillig aufhalsen, wenn er seinen Sektor gerade gut im Griff hat.

Teilweise ist unser Höhenband auch nach IFR problematisch. Ein Beispiel ist UK, dort geht der unkontrollierte Luftraum sehr hoch (deren ATC ist auch wesentlich schlechter finanziert als die DFS und hat weniger Personal). Man kann IFR von Frankreich kommen und fällt an der Sektorgrenze plötzlich in unkontrollierten Luftraum, wird von FIS übernommen und muss auf Kniehöhe runter. Und das obwohl man mit einer IFR-Clearance unterwegs ist!

Ich würde sagen in 9 von 10 Fällen habe ich bisher meine VFR-Clearance für FL100+ bekommen. Ausnahmen nur um Frankfurt. Die oft geäußerte Vermutung, dass gutes Englisch hilft halte ich in Deutschland für falsch. Die RADAR-Lotsen sprechen gerne Deutsch -- frei nach Friedrich dem Großen: Deutsch spreche ich nur mit meinen VFR-Piloten.

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