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Was gibt es an Informationen bzgl. der Schwierigkeiten oberhalb FL100 VFR A direct B zu fliegen? Airliner fliegen weit höher und nach dem was hier und bei Peter2000 zu lesen ist, ist in dem Höhenband zwischen FL100 und FL245 meist gähnende Leere.
Liegt das einfach nur an administrativen Schwierigkeiten, weil beispielsweise es zu viele Sektoren gibt und die mit einem sektorübergreifenden A direct nicht klar kommen (wollen)?
Letzteres würde auf IFR-Flüge und der Bitte um directs ebenso zutreffen.
@Andreas Kunzi: Danke für den Hinweis mit den Vorbereitungszeiten, etc. Das kenne ich alles schon aus praktischer Erfahrung in der Vergangenheit als Fliegen Hobby war. Es war für die Modellrechnung aber nicht relevant. Weiter bin ich ohnehin der Ansicht - auch wegen meiner Erfahrung in der Vergangenheit -, daß man ohnehin IR haben muß, um sowas überhaupt regelmäßig in Erwägung ziehen zu können. Ohne jetzt an anderes Thema beginnen zu wollen: es gibt einen Grund warum in USA mit dem leichten Zugang zu IR solche Dinge viel üblicher sind als in Deutschland/Europa. Man stelle ich vor es gäbe für's Autofahren eine Lizenz für den Tag und eine andere für die Nacht und bei schlechtem Wetter. Die Autobahnen wären sehr viel leerer ...
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Ich glaube ATC sieht in einem VFR Piloten etwas ggf. Unkontrollierbares. Wenn es keinen Flugplan mit IFR Routing gibt muß der Lotse alles auf der Welle klären und den Flieger manuel weiter reichen. Das macht Arbeit und ganz so beschäftigunglos sind die Lotsen in diesem Luftraum nicht. Sie koordinieren reichlich An- und Abflüge, HDG changes und dann können sicher ein oder zwei VFR Maschinen zu viel werden. Ich finde aber FL120 für die kürzere der Strecken zu hoch. Der Zeitverlust durch den Steigflug wäre mir zu groß. Unter einer Stunde macht es keinen Sinn gerade auch wegen dem Non-Turbo?
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Ich vermute mal, daß die Übermittlung der Route anhand von IFR-Bezugspunkten und entsprechend guten Funkens auf Englisch dem Lotsen hilft den Eindruck des möglicherweise unkontrollierbaren VFR-Fliegers entgegenzuwirken. Schließlich ist VFR ja nur eine von zwei Sätzen Verkehrsregeln und in dieser Höhe erlaubt.
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Hallo Stefan,
Ich bin in ähnlicher Situation. Ich fliege bis dato noch VFR SEP und bin oft geschäftlich in eigentlich idealen Flugentfernungen** unterwegs. Da ist es naheliegend so viel wie möglich selber zu fliegen anstatt mit dem Auto zu fahren oder Linie zu fliegen. Zur Realität: Geschäftstermine sind meist deutlich vor jeder Wetterplanung bereits fix scheduliert und selten zu verschieben. Auch liegen sie oft bzgl der Uhrzeit nicht superideal zu den Erwartungen an die Flugplanung. Ergebnis in 2012: Von ca 15 potentiellen Flug-Terminen bin ich tatsächlich nur 3 selber geflogen. Der Rest war dann leider mit dem Auto oder Linie. Der Grund war meist das Wetter. Was gerade bei Geschäftsterminen kritisch ist: Der Druck es schaffen zu müssen. Das lenkt vom Termin ab wenn man dauernd auf die Uhr oder zum Himmel während dem Termin schaut. Das lenkt vom fliegen ab wenn man im Cockpit über einen vielleicht schwierigen Termin nachdenkt. Machbar sollte aber bedacht werden. Mit IFR wären sicher mehr als 12 dieser Termine fliegbar gewesen. Der psychologische Clash zwischen Flug und Termin bleibt aber.
All in all: ich freue mich aufs IFR und werde weiter auch geschäftlich dran bleiben. Die 3 bereits unter VFR absolvierten Termine wären so mit Auto oder Linie nicht möglich gewesen. Klasse Sache, eben nur geringe Ausbeute.
Gruß
Thomas
**PS: Ich rede hier übrigens von EDMA mit Zielen wie Erfurt, Leipzig, Dresden, Zürich, Wien, Dortmund, Friedrichshafen, Speyer etc etc
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Was gibt es an Informationen bzgl. der Schwierigkeiten oberhalb FL100 VFR A direct B zu fliegen?
Es hängt vor allem von der FIR und etwas von der Person ab. Wenn der Lotse IFR Verkehr in seinen Sektor bekommt, dann muss er den nehmen. Fragt VFR an, dann kann er eine Entscheidung treffen. Es stimmt, dass in FL100-200 nix los ist und es meist kein Problem ist, VFR reinzunehmen. Die Ausnahme sind TMAs und wenn man gerade eine Flugstrecke hat, die viele Sektoren tangiert (= Aufwand). Ein Telefonat ins Ausland braucht viel Kapazität, das wird der Lotse sich nur dann freiwillig aufhalsen, wenn er seinen Sektor gerade gut im Griff hat.
Teilweise ist unser Höhenband auch nach IFR problematisch. Ein Beispiel ist UK, dort geht der unkontrollierte Luftraum sehr hoch (deren ATC ist auch wesentlich schlechter finanziert als die DFS und hat weniger Personal). Man kann IFR von Frankreich kommen und fällt an der Sektorgrenze plötzlich in unkontrollierten Luftraum, wird von FIS übernommen und muss auf Kniehöhe runter. Und das obwohl man mit einer IFR-Clearance unterwegs ist!
Ich würde sagen in 9 von 10 Fällen habe ich bisher meine VFR-Clearance für FL100+ bekommen. Ausnahmen nur um Frankfurt. Die oft geäußerte Vermutung, dass gutes Englisch hilft halte ich in Deutschland für falsch. Die RADAR-Lotsen sprechen gerne Deutsch -- frei nach Friedrich dem Großen: Deutsch spreche ich nur mit meinen VFR-Piloten.
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Hallo Stephan,
ich fliege seit vielen Jahren eine NA SR22. Bevorzugter Level (bei IFR) ist FL100 oder maximal FL110. Klar, bei FL120-FL140 ist die "Mileage" (NMPG) noch mal ein kleines bisschen besser, aber da oben braucht man Sauerstoff, was letztlich nervt und daher kaum lohnt.
Ich gehe auf FL100/FL110, sobald die Flugzeit eine Stunde oder mehr beträgt. Bei kürzeren Flügen lohnt es sich nicht. Hängt natürlich auch ein bisschen vom Wind ab. Der wesentliche Grund fürs "Hochfliegen" ist ohenhin der Komfort und nicht die Performance.
Voll beladen auf FL120 rauf wird realistisch eher so 15-18 Minuten dauern, zumal man ja meist mit deutlich über Vy steigt.
Wie schon angedeutet, in Mitteleuropa kannst du davon ausgehen, annähernd Direkt von A nach B zu kommen, ohne allzu große Umwege. (Ausnahmen bestätigen die Regel, siehe Frankfurt TMA, Brüssel TMA und ein paar andere). Bei VFR kannst du aber im Allgemeinen nicht davon ausgehen, häufig in FL100/FL120 fliegen zu können, da du einen Großteil der TMAs und andere Lufträume im Weg haben wirst. In Italien kommt man in vielen Gebieten VFR nicht höher als 200 Fuß. Da werden (mitten in den Turbulenzen) dann auch den 170+ Knoten vielleicht noch 155 (bei akzeptablem Fuel Flow). Also: realistisch bleiben.
Ansonsten haben die Vorredner schon recht...nicht so viel theorisieren, sondern ausprobieren, Erfahrungen sammeln, sich selbst ein Bild machen.
Zum Thema VFR / IFR noch. Meine Erfahrung ist (da ich auch bei IFR meist nur bei recht passablem Wetter fliege), dass ich im Nachhinein betrachtet einen absoluten Großteil der Flüge (auch die sehr langen) durchaus hätte nach VFR bewältigen können. Das heißt nicht, dass immer CAVOK herrschen muss. Mitunter ist natürlich viel on-top oder gelegentlich "between layers" dabei; ist aber alles gemäß VFR und mit etwas Erfahrung und Verstand machbar. Allerdings wären diese Flüge sehr viel anspruchsvoller (sowohl in der Planung als auch in der Durchführung).
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Vielleicht noch etwas zur Klärung. Ich rede in meinem Fall von einer Tätigkeit, die ich vor Ort durchführe. Es ist kein Termin von z.B. 11:30 bis 12:30, sondern ich bleibe einen oder zwei volle Tage am Ziel bevor es weitergeht. Es geht auch nicht um schwierige Verhandlungen oder ähnliche Dinge, die dann psychologisch einen Effekt auf den Piloten/Geschäftsmann haben könnten.
Das macht es vermutlich in meinem Fall etwas entspannter. Hoffe ich :-)
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Perfekte Situation. Geniesse es. Einer der 3 genannten Termine lag auch so. Genial. Letztes Jahr hatte ich das Glück auf dem Weg von Speck (bei Zürich) nach EDMA dem Monsterstau am Pfändertunnel aus 3000ft zu zuwinken. Als ich bereits zu Hause war, wäre ich mit dem Auto noch nicht mal aus dem Allgäu raus.
Gruss
Thomas
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