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Hallo Hans,
die echten Gesamtkosten eine Kolben Einmot sind schwer detailliert zu vorauszuberechnen, sie beruhen auf Annahmen die eine enorme Streubreite haben. So etwas waere bei Autos nicht akzeptabel. Mit "detailliert" meine ich ausdruecklich, dass Du jemanden findest, der das Flugzeug fuer Dich kaufen wuerde und zu diesem, "berechnetem" Preis an Dich vermietet. Dann bekommen diese Daten Aussagefaehigkeit.
Hangar, Versicherung, JNP sind einfach, ebenso wie Time-ex Teile wie Propeller oder die genannten Teile fuer den Cirrus Fallschirm.
Der Rest ist (theoretisch) auch sehr einfach zu berechnen, das sind nicht mehr als vielleicht 15 Posten - die Annahmen muessen aber stimmen (siehe oben).
Gerade bei aelteren Flugzeugen wird es kritisch. Liegt man daneben, gehen die Kosten pro Stunde durch die Decke. Der Fehler "pro Stunde" ist bei 50h pro Jahr natuerlich wesentlich groesser. Beispiel: ein Motor erreicht seine budgetierte TBO nicht und verursacht 10,000 Euro Mehrkosten ueber der Kalulation. Autsch.
Ich wuerde zunaechst immer mit einem "Budget" anfangen, genau so wie Du es gemacht hast:
Es gibt in der Industrie Faustregeln, die mich mit ihrer Exaktheit immer wieder erstaunen. Du kannst die Kosten eines grossen Bergbau-Baggers uebers Gewicht errechnen, Brueckenbauer fangen mit einfachen Uberschlagsrechnungen an etc. (Sidenote: beim BER Flughafen hat's wohl nicht funktionert...)
Versuche mal dies: Spritkosten x 3 fuer eine einfache single Engine, und Spritkosten x 4 fuer eine komplexe single oder eine light twin. Da kommst Du fuer eine 60L/h Cirrus und EUR 2.30/L auf
EUR560 pro Stunde. Das schliesst auch Fixkosten ein aber nicht Finanzierung . So hast Du schon mal eine "Hausnummer". Klingt doch plausibel, oder? Fuer Turbocharged, pressurized und retractable gear kann man vielleicht jeweils noch mal 5% drauflegen.
Bei 50h pro Jahr sind das ca EUR 25,000 - somit recht nahe an Deinem Budget. Bedenke allerdings, dass Du das Flugzeug gut einkaufen und ggf. wieder gut verkaufen musst, sonst machen Dich die Abschreibungen platt.
Grosse Flotten von Schulflugzeugen kommen besser klar, die machen vielleicht 5,000 Gesamt - Flugstunden pro Jahr, da kommt bessere statistische Sicherheit dazu und oft auch ein eigener Wartungsbetrieb. Das "Lisa" Modell von PuF scheint auch gut zu funktionieren, hier wurde allerdings auch sehr gut und mit grosser Expertise am Markt eingekauft und die Muehle fliegt 500 (?) Stunden pro Jahr. Auch unsere Jets und turboprops haben wir gut unter Kontrolle, die dicken Brocken (engines) sind ueber einen Servicevertrag [$ pro Stunde] abgesichert. Fuer einen Jet haben wir sogar einen Service Vertrag fuer die Avionics. Das lohnt sich trotz der hohen Preise.
Mit Deiner gebrauchten Cirrus oder was auch immer Du kaufen moechtest, stehst Du ganz alleine da.
Flugzeuge kosten halt Geld, und ein eigenes Flugzeug hat natuerlich den Riesen Vorteil der besseren Kontrolle und Verfuegbarkeit.
Happy Landings,
Guido
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Das "Lisa" Modell von PuF scheint auch gut zu funktionieren, hier wurde allerdings auch sehr gut und mit grosser Expertise am Markt eingekauft und die Muehle fliegt 500 (?) Stunden pro Jahr.
Danke, 500 wurden in 2012 knapp verpasst: "Nur" 492,7 (!) hrs. Lisa Berlin hat in sieben Monaten allerdings nur 167 zusammengeflogen.
Lisa Berlin
ist damit leicht "in the red",
Lisa Frankfurt
fett grün. Beide zusammen eine schwarze Null. Wirklich was verdienen tut nur
Max
. Allerdings auch bei ungleich höherem Risiko.
@ Hans P: Die Kosten für unsere Lisa können Sie
hier
und
hier
und
hier
für drei Jahre und 1.800 Stunden nachlesen. Kosten für 2012 (Lisa und Max) sind in der Februarausgabe aufgeführt.
Keine Annahmen sondern Facts - frisch aus der Buchhaltung. Ist mit der Cirrus aber nur in der Methode, nicht in den Beträgen vergleichbar.
Ich würde mich beim ersten Flugzeug nicht allzu lange mit
Projektionen aufhalten. Nehmen Sie einfach für's erste Jahr ein grob geschätztes Budget. Z.B. 450 Euro/h. Schaun Sie, ob Sie damit hinkommen. Wenn ja: einfach noch ein Jahr weitermachen. Wenn nein: Flieger verkaufen. Wichtig ist dabei eben nur halbwegs günstig einzukaufen und nichts zu machen, was den Einsatz und den möglichen Verkaufserlös zu sehr ins Missverhältnis bringt. Also in der ersten Zeit keine großen Avionik-Upgrades, seltene STCs sowie Ein- oder Umbauten, die Sie auf N- oder EU-reg festlegen etc. Einfach das Flugzeug kaufen, versichern unterstellen und fliegen.
Es kann natürlich sein, dass Sie großes Pech haben und drauflegen (Motor stirbt). Das kann aber auch bei sorgfältigster Kalkulation geschehen.
COPA würde ich für Cirrus absolut empfehlen.
Händlerdaten nur nehmen, wenn man den Flieger vor der Familie oder der Firma schönrechnen muss. Dazu eignen die sich hervorragend.
Ansonsten: Keine Angst. Meistens funktioniert das mit der Flugzeughalterschaft zur Zufriedenheit. Das merken Sie spätestens dann, wenn beim Verkäufer Ihrer (gebrauchten?) Cirrus der Trennungsschmerz einsetzt...
P.S. Flugzeugkauf ist ein Abenteuer. Rechnen Sie ein Jahr (richtig: 12 Monate!) bis Sie einen gebrauchten Flieger gefunden haben. Wird Ihnen aber an den meisten deutschen Hochschulen auch als vier Semester Differentielle Persönlichkeitspsychologie anerkannt.
viele Grüße
Jan Brill
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Händlerdaten nur nehmen, wenn man den Flieger vor der Familie oder der Firma schönrechnen muss.
Na, jetzt lassen wir die Kirche doch mal im Dorf.
Erstens sind Händlerdaten bei entsprechend kritischer Würdigung selbstverständlich hilfreich. Und wenn PuF-Leser irgendetwas von ihrem Magazin gelernt haben, dann doch wohl kritische Würdigung.
Zweitens: Es gibt zwei Sorten von Händlern, die sich von kritischen Geistern (s.o.) leicht unterscheiden lassen. Die einen liefern geschönte Daten, drehen einem ein einziges Mal ein Flugzeug an und scheren sich einen Dreck drum, wenn ihr Kunde hinterher mit den Zahlen oder irgendetwas anderem nicht klar kommt. Die anderen versuchen das, was auf Englisch so schön "sustainable business" heißt: Sie wollen Ihren Kunden auch noch beim zweiten und dritten Flugzeug wiedersehen. Sie wollen auch die Wartung und das entsprechende Geschäft von ihrem Kunden. Sie wären also mithin völlig bescheuert, wenn sie dem Kunden etwas andrehen, für das der sie dann hinterher nur beschimpft.
Einen Händler der ersten Kategorie hätte ich hier unerwähnt gelassen. Und davon unbenommen bleibt, dass - selbstverständlich - der Händler (wie Chefredakteure, Leser, Forumsteilnehmer und alle anderen Menschen im Leben) eine Partei mit eigenen Interessen ist, was bei der Bewertung seiner Aussagen eine Rolle spielen sollte.
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Händlerdaten nur nehmen, wenn man den Flieger vor der Familie oder der Firma schönrechnen muss. Dazu eignen die sich hervorragend.
Eine schwierige Aussage. Einerseits ist da viel wahres dran, denn die Marketing Strategen, die in aller Regel für solche Unterlagen verantwortlich zeichnen, wollen natürlich in erster Linie verkaufen. Je nach Hersteller haben die Techniker und die Nutzer der Maschinen mittelmässig bis wenig Macht einzugreifen. Ausserdem ist jeder Pilot anders und jeder Eigentümer wird andere Zahlen produzieren, die sie/er für richtig hält. Für eine Wirtschaftlichkeitsbetrachtung gibt es bis heute keine wirklich genormten Ansätze. Für ein erstes Flugzeug sind die Herstellerangaben allerdings als erste Annahme brauchbar, wenn denn ein Aufschlag von mindestens 50% als Sicherheit im Hinterkopf behalten wird. Die Händlerdaten können halt nur das widerspiegeln was der Händler weiss und das ist in aller Regel kaum etwas über den Betrieb eines Luftfahrzeugs.
Andererseits hat man in den vergangenen Jahren einiges über Wirtschaftlichkeitsrechnungen gelernt und Dank oder Fluch Google steht eine ausreichendes Portfolio von Ansätzen öffentlich zur Verfügung. Ob man dann Abschreibungen oder prognostizierte Reparaturen einrechnet, entscheidet dann sowieso jeder nach seiner Laune.
Nach meiner Berufserfahrung als Managementberater besteht die Hauptschwierigkeit bei solchen Dingen in den Menschen. Es muss eine Bereitschaft bestehen sich mit dem Thema wirklich auseinanderzusetzen und es bedarf der Anwendung einer gewissen Grundintelligenz solche Abschätzungen (nicht Berechnungen, denn die stellt im Privatbereich faktisch keiner auf) vorzunehmen. Beide Grundvoraussetzungen sind zunehmend nicht mehr vorhanden.
Als Orientierung über die Methode was alles zu beachten ist, ist die Dokumentation in einer Art "Haushaltsbuch" wie sie bei den LISA Flugzeugen stattfindet und wie ich sie zB auch für meinen Flieger mache, durchaus hilfreich. Absolute Zahlen für eine konkrete andere Situation/Flugzeug daraus abzuleiten ist im Endeffekt aber kaum weniger schätzen als die bereits angemerkten Daumenregeln - derartige Betriebskosten extrapolieren eben erfahrungsgemäß nicht linear, wie die Betriebswirte immer glauben machen wollen ...
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