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Das ist leider eine voellig korrekte Zuammenfassung.
Dies erklaert auch, warum es so wenige technische Neuerungen in der GA gibt. Garmin Avionics hat ja noch wenigstens einen Nachruest Markt. Cirrus hat den Markt aufgesaugt, die Muehlen sind aber auch sehr teuer.
Motorentechnik - AVGAS -> genau das gleiche. Interessant waeren noch die geflogenen Stunden der GA Flotte.
Happy Landings,
Guido [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Soweit mir bekannt ist, haengt die Genauigkeit von der Bewegungsgeschwingigkeit des Empfaengers ab.
Ein Flugzeug GPS, dass sich mit 100 kts im approach bewegt, ist nicht so genau wie ein statisches instrument, dass in der Landvermessung und im Tagebau verwendet wird.
Meine 2 cent dazu.
Happy Landings,
Guido [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Markus, ich glaube die Diskussion laeuft jtzt etwas aus dem Ruder.
Vieleicht kann man wie folgt Zusammenfassen:
"Grosse" Flugzeuge landen mit Vref 1.3 x Stall speed weil:
(1) Die Fluegelprofile kritisch sind und ein Stall schlechter zu kontrollieren ist
(2) Stall- Schutzsysteme wie Stick shaker und stick pusher sonst anschlagen koennen (passiert bei der PC12 schon mal die super langsam anfliegen kann, der Stick pusher dann aber schon mal die Nase zuerst landet - es gibt einen "override" Knopf, glaube ich)
(3) Lande Profile bei jets sind berechnet und muessen reproduzierbar sein, unabhaengig vom "Koennen" des Piloten.
"Kleine" Flugzeuge
(1) Hier wird ein Fehler gemacht mit der Brechnung von Vref. Denn eigentlich ist Vref ganz schoen "langsam". Beispiel: C172 Vso 44 kts. Vref = 57kts. Das ist aber bei MTOW. Bei normalem Landegewicht ist Vso vielleicht 40 kts, also Vref (x1.3) = 52Kts. C172 werden oft mit 65-70 kts angeflogen und mit mindestens 60 KIAS ueber der Schwelle, deshalb "schweben" die.... das sehe ich taeglich an meinem Flugplatz in Danbury. Da koennte man jeweils in der ersten Haelfte der Bahn Tomaten anpflanzen, je nach Windrichtung. Wahrscheinlich ist es zu kompliziert, die Beete jeweils umzupflanzen...
Vref+10 in Danbury kann ich im Citation nicht machen, das endet im Zaun auf der anderen Seite.
Aufsetzen mit Vref
(video bei2:10)
Echte "STOL" operations gehen mit 1.1 VSO, das ist aber super langsam und man hat ausser der Schwerkraft keine Sicherheitsmarge mehr. Das heisst,man muss etwas steiler Anfliegen um sofort nachdruecken zu koennen.
Deine Frage zu STOL Kits:
Habe diese an C182, C402, TU206 geflogen und mir ist nicht bekannt, dass das Hoehenruder auch modifiziert ist. Der Schwerpunkt hat ja natuerlich eine Funktion auf die stall speed. Je weiter vorne, desto frueher stallt die Maschine.
Happy Landings,
Guido [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Es gibt natuerlich einen Unterschied zwischen "kleinen" und "grossen"Flugzeugen.
Jets werden zum aufsetzen "geflogen", setzen mit Vref auf (1.3 x Stall speed in landing configuration).
In diesem video sieht man das Aufsetzen mit Vref (am besten am bug am airspeed indicator rechts, der is auf Vref gesetzt. Video time 1:11. Das ist vielleicht ein extremes Beispiel wegen der Turbulenz aber ich wierde nicht wesentlich langsamer aufsetzen.
touchdown at Vref
Bei single engines halte ich es irgendwo in der Mitte, Aufsetzen mit der stall warning fuer einen Pieps an (schaetze mal das ist 1.1 x stall speed oder so).
Hier ein Beispiel einer "typischen" C182 Landung, stall warnuing geht kurz an nbeim touchdown. Frau Behrle, die ist ueberigens die T182 von Herrn Gerd Wengler, die hiess damals noch C-FDOW, jetzt standesgemaess C-GERD.
Landing T182T - stall warniing on touchdown
Full stall landing geht natuerlich auch, wenn man das immer sauber hinkriegt. Ich nicht.
Das dritte Beispiel in einer C402 ist eigentlich schon eine Sonderfall. STOL operation in einer light twin, mit vortex generators, approach mit 1.1 VSO und dann kurzes flare und touchdown. Stall warning an. Speed control ueber pitch (nachdruecken). Das muss sich aber gut erklaeren lassen und viel ueben. (time 2:00 im video)
C402 STOL operation - stall warning
Happy Landings,
Guido [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Leute, macht Euch da mal nichts vor: eine 230/235 PS Maschine braucht im Durchschnitt 45-50 L pro Stunde ueber die Tacho Zeit.
Die genannten Werte beziehen sich ja nur auf die Zeit im Reiseflug. Im Steigflug braucht so eine Muehle 60-65L pro Stunde.
Flugzeuge wie die Dakota und C182 sind super wenn man zu viert Reisen will. Nicht unbedingt wegen dier Speed, aber wegen Platz auf allen vier Sitzen und Zuladung.
Auch bei schlechtem Wetter, Eis, etc gibt das Sicherheit.
Happy Landings,
Guido [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Hallo Lutz und Hans-Georg,
das ist ja eine kleine Fliegerwelt: Ich habe auch mal eine Einweisung mit Herrn Kampsmann gemacht D-EOWS in 2001.
Wir haben 3 Platzrunden gemacht und dann konnte ich los. Fand das einfach zu fliegen aber doch ein recht enger, kleiner Flieger.
An den Vornamen kann ich mich nicht erinnern aber das wird wohl der Herr Kampsmann senior gewesen sein.
Die waren, freundlich, kompetent und professionell bei Westflug.
Damals hatte ich immer noch "Stempel" im FLugbuch gesammelt....
Happy Landings,
Guido [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Und Cessna's Omni-Vision zum besseren Ueberblick!
Source:Wikipedia
Omni-Vision – This referred to the rear windows on some Cessna singles, starting with the 182 and 210 in 1962, the 172 in 1963 and the 150
in 1964. The term was intended to make the pilot feel visibility was
improved on the notably poor-visibility Cessna line. The introduction of
the rear window caused in most models a loss of cruise speed due to the
extra drag, while not adding any useful visibility
Also im Marketing macht den Amis keiner was vor. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Na ja, die "anderen" Landungen zeige ich besser nicht.
Vor allem die Citation V ist sehr schwer "weich" zu landen. Gluecksache. Die neuen Modelle haben jetzt ein trailing link gear, heisst glaube ich in Deutsch "geschleppes Fahrwerk.
Auch bei der King Air ohne high flotation gear ist es manchmal "hit or miss"...
[Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Da wird wohl jeder zustimmen: man kann den groessten Mist gebaut haben im Flug aber wenn man eine "weiche" Landung macht, dann ist man fuer die Passagiere ein "guter Pilot.... :-)
greaser landings
Happy and smooth landings,
Guido [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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1:60, besser als ein Trabbi Motor.
Ueber Nacht laufen aber noch 5 L raus. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Was ist teurer an der Muehle: Sprit oder Oelverbrauch? [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Unser Citation V jet (sorry, Werfer) hat also 2 Pratt & Whitney Drehwerfer. Habe ich so nicht gewusst.
Happy Landings!
Guido [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Ist ja glaube ich eine Anzeige in PuF geschaltet, oder? [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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So isses, meine Herren.
Deshalb wird die Leistung von Strahltriebwerken auch als Standschub (static thrust) bei sea level und ISA Bedingungen angegeben.
Darauf bezieht sich die Aussage "non-turbocharged" fuer jets. Flat rated Triebwerke koennen den nominalen static thrust noch bis ISA +X halten. Die Maschine in Courchevel produziert vielleicht noch 80% static thrust. Damit wird auch die Vmcg geringer. Ich weiss nicht, ob ich mich getraut haette, die Piste runterzukacheln. Sehr interessanter Bericht ueber die Tyrolean Air - Danke Sebastian !
Hier noch ein kurzes Video aus meiner "Afrika" Zeit: Start in einer G159 mit Wasser-Methanol Einspritzung (Rolls Royce Dart engines) um volle Startleistung bei ISA +30 zu haben. ISA+30 take offHappy Landings,
Guido
[Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Philipp,
der airport liegt auf ca. 6,500 ft, da ist die Leistung der Triebwerke schon deutlich runtergesetzt.
Turbinen Triebwerke sind NICHT turbocharged auch wenn das zunaechst merkwuerdig klingt. So ist die Startleistung erheblich vermindert. Ich kenne den Beladungszustand der Citation in diesem speziellen Fall nicht aber die Beschleunigung erscheint mir "normal" bis "gut". Danach hilft sowieso Schwerkraft.
Happy Landings,
Guido [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Hier noch ein visual approach aus meiner Afrika Fliegerei in eine King Air 90.
Das ILS ging gerade nicht.... ;-)
visual approach Mozambique
Und noch ein "visual" departure...
Gulfstream 1 take off
Happy Landings,
Guido [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Hi Markus,
hier ist noch einer: leider fliegen den die Charter Piloten nicht so oft.
Man kann in Washington DC (KDCA) landen als non-scheduled air carrier wenn man:
1) die Crew und Passagiere mindestens 72h vorher bei der TSA anmeldet und
<-jetzt kommt der Kracher->
2) einen
bewaffneten "Air Marshall" mit an Bord nimmt. Es gibt einige von der TSA zugelassene freelancer, die kosten min $ 1,000pro Tag.
Daher konnte ich diesen - bestimmt sehr schoenen - visual approach leider noch nicht machen.
Happy Landings,
Guido [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Klasse video, Norbert!
Klar kann man vor V1 immer abbrechen, hier ist V1 allerdings 10 kts... ;-) [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Ruft man bei Airbus nicht "go" statt V1?
Oder ist das auch company specific.
"Go" finde ich eigentlich besser.
Happy Landings,
Guido [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Wieder ein Beispiel, wie pragmatisch US ATC Anfluege regelt:
Ein veroeffentlichter visual approach, bei dem man von der Seite her zum final approach course fliegt.
Interessanter visual approach bei Nacht
Happy Landings,
Guido [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Danke fuer die Blumen...
Wir machen den call weil wir nach 80 knoten wirklich nur noch fuer echt schlimme Sachen stoppen, das Risiko eines aborted take off steigt ueberproportional an. Wir betreiben unsere Jets von einem kurzen Flugplatz (KDXR). Ich moechte nicht wegen eines generator failure lights oder so was im Zaun landen. Die take off numbers stimmen natuerlich aber ein Superpilot bin ich auch nicht und reagiere vielleicht nicht immer schnell genug.
Welche Maschine fliegst Du?
Happy Landings,
Guido [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Diesmal San Francisco KSFO in einer Citation.
Wieder gut zum reinhoeren in US ATC. Die wurden auch jede C172 irgendwie einfaedeln und professionell bedienen.
Take Off San Francisco with ATC
Happy landings,
Guido
[Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Ha, ist schon erstaunlich! Wenn man in gallonen rechnet ist's auch besser als Liter.
Vielleicht macht Herr Wengler einen Sonderpreis?
CA$4,998-99?
Happy Landings,
Guido
PS: das Geraet ist gut! [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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