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Hallo,
ich habe grundsätzlich Interesse an einer Piper als eigenen
Flieger; Archer ist mir zu schwach auf der Brust und hat zu wenig Range, Arrow
aufgrund des Einziehfahrwerks wartungsmäßig nicht unbedingt günstig. Ich
dachte, dass eine Dakota ggfs. ein guter Kompromiss wäre? Gute Zuladung, gute
Kurzstarteigenschaften; im Grunde eine Archer mit Verstellpropeller und
größeren Tanks.
Nun habe ich mal versucht eine Hausnummer bezüglich der Kosten
zu bekommen, leider außer diesem Link nichts weiter gefunden, das hat mich aber
umgehauen:
https://www.fvl-online.de/wp-content/uploads/2012/10/Preisliste102012.pdf
Die berechnen die Dakota mit 100 € mehr pro Stunde als eine
Archer und guten 50 € mehr als eine SR20 – auch wenn man mal Vergleiche zu
Charterpreisen der C182 zieht, die Performance mäßig ja ähnlich ist, ist die
Dakota im Stundenpreis mind. 100 € teurer
- woran könnte das liegen? Ok, im Vergleich zur Archer ein 6 Zylinder
und der Verstellprop, ggfs. wird die Archer mit Mogas betrieben, aber auch im
Vergleich zu anderen Mustern erscheint mir die Dakota überproportional teuer…
kommt ja fast ein 2-Motpreise heran??!!
Any ideas?
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Ich denke, die Kosten sollten in der Tat sehr nah an denen einer etwa gleich alten C182 liegen. In der Tat scheint beim FVL der Mehrpreis ggü. den anderen Fliegern einen Tick hoch, aber das könnte wiederrum mit einer deutlich geringeren Auslastung als bei den "bread-and-butter" Fliegern zusammenhängen.
Einziger Punkt: Obwohl PS-mäßig fast gleich, hat die Dakota einen etwas anderen (größeren) Motor, nämlich einen Lycoming O-540 anstatt des damals in den C182 verbauten Continental O-470. Ersterer dürfte bei gleicher Leistung möglicherweise ganz minimal mehr Sprit verbrauchen aber vor allem einen Tick mehr in der Überholung kosten. Und: Die meisten C182 mit O-470 lassen sich (mittels eines Aufklebers :-) ganz leicht und günstig auf Mogas umrüsten, wodurch man natürlich kräftig sparen kann. Mogas geht zwar ganz grundsätzlich beim O-540 auch, aber das ist bei den Pipers ja wg. Low-Wing (Treibstoffzusatzpumpe!) deutlich aufwendiger. Der FVL fliegt allerdings soweit ich weiß ohnehin mit Avgas, da kein Mogas in EDFE.
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Könnte damit zu tun haben, dass sechs Zylinder in der Überholung mehr kosten (Rücklage) und natürlich auch noch gefüttert werden wollen. Während die Archer lt. POH mit ca. 9 gph zu fliegen ist, braucht die Dakota ca. 13 gph. und 4 Gallonen machen in etwa alleine 40€ pro Flugstunde Differenz. Bei angenommenen 50 h/ Jahr sind das 2.000 €. Damit relativieren sich die Kosten für die Fahrwerkswartung bei Einziehfahrwerk sehr schnell. Der Verein wird zudem damit rechnen, daß nicht jeder Best Economy leaned. Dann wird der Unterschied noch größer und kommt gut an die 100€ ran.
Bei der Mooney zum Beispiel umfasst der zusätzliche Aufwand für die Fahrwerkswartung 9 Punkte incl. aufbocken, beim manuellen Fahrwerk sind es noch weniger. Im Normalfall ist das aufwändigste ist das Abschmieren. Der zusätzliche Aufwand insgesamt liegt bei wenigen Arbeitsstunden. In der Werft, die natürlich immer was findet etwa 200€. Alle 1.000 Stunden muß eine Feder getausht werden. That's it.
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O-540 ist bei einer PA28 meines Erachtens nicht der richtige Motor. Viel Hubraum, viel Verbrauch, viel Überholung für eine recht kleine Zelle, die als Arrow mit einem (TS)IO-360 genauso gut unterwegs ist.
Ich habe selbst ein Einziehfahrwerk und kann das Vorurteil der hohen Kosten nicht bestätigen. Natürlich kann da etwas kaputt gehen und das ist immer teuer aber das passiert nicht alle Tage und die eigentlichen Wartungsaufwände sind minimal.
Die Arrow ist ein gutes Flugzeug. Die schönste von allen ist
hier. Wenn ich nicht schon ein vergleichbares Flugzeug hätte (und keine Kinderwägen transportieren müsste), wäre die mein Favorit.
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Achim,
kennst Du diese "Überraschungsgeschichte" der 172 RG? 20.000 Euro (oder dollar) pro Flugzeug, wegen Austausch von irgendwas ... wird das bei Piper oder 182 nicht kommen? kann gerade nicht finden, was das war (vor ca 3-4 Jahren, kann aber sein, verschleißbedingt)
Udo
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Hallo,
wir betreiben seit 6 Jahren eine PA28-235.
Es gibt 3 "Versionen", die sich durchaus unterscheiden:
1. PA28-235 bis Bj. 73: 4 Tanks, MOGAS tauglich ohne Umrüstung (nur Papier), kurzer Rumpf, kleines Höhenruder.
2. PA28-235 ab Bj. 73: Längerer Rumpf (10 inch), gößeres Höhenruder, etwas langsamer als die Vorgängerversion.
3. PA28-236 Dakota: Trapez Flügel, anderer Motor (höhere Verdichtung). Nur 2 Tanks, weniger Kapazität, NICHT MOGAS tauglich, dafür schneller.
Bitte die genauen Daten googlen - ich will nur einen grundsätzlichen Überblick geben.
Für die "frühe, kurze" PA28-235 kann ich folgendes sagen:
Leergewicht: 725kg, IFR ausgerüstet. Max. Take Off 1315kg.
Zwischen 7000ft und 10000ft rund 130 KTAS bei max. 50 liter fuel flow. Oder aber: Fuel Flow 38 liter und 110KTAS in 2000ft und knapp 120 in 7-10000ft!
Es ist das am meisten unterschätzte Flugzeug (wer sagt das nicht über sein Flugzeug) und hat wirklich ein sehr breites Einsatzspektrum - vom 300m Grassplatz bis zum IFR tauglichen Reiseflugzeug (mit allen non Turbo Einschränkungen natürlich).
Kosten:
Verstellpropeller (allerdings gibt es für die -235 auch einen festen Propeller) und 2 Zylinder mehr - sonst keine Unterschiede zur Archer. Alle 7 (?) Jahre müssen die Tanks raus zur Holmkontrolle - ca. 5h.
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So, habe noch mal ins POH geschaut: die 236 macht in 6000ft
bei 60% Leistung 120 KTAS, Verbrauch 10 GAL, Peak EGT, ISA. Das entspricht
ungefähr der Leistung, die eine Archer II / III bei gleichen Bedingungen,
allerdings bei 70 % erzielt, ebenfalls 10 GAL Verbrauch.
Wenngleich ich Tiefdecker bevorzuge, käme natürlich auch
eine 182 in Frage – aufgrund der SID-Problematik jedoch nicht ganz einfach. Die
Verkäufer stellen sich hin und argumentieren, dass die EASA ein Wahlrecht,
bezüglich Notwendigkeit der Durchführung, vorsieht, während man als Verkäufer
zwischen den Stühlen sitzt, da das LBA bekanntermaßen ein andere Meinung
vertritt (s. aktuell aopa.de), man dennoch dieses Risiko beim Kauf eingepreist
wissen möchte.
Bezüglich Mogas und C182 – nicht jede Motor-Zellen-Kombi ist
Mogas approved (https://www.autofuelstc.com/approved_engines_airfames.phtml),
ist natürlich dennoch eine tolle Option; schade, dass Mogas nicht für die RG
geht.
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Leute, macht Euch da mal nichts vor: eine 230/235 PS Maschine braucht im Durchschnitt 45-50 L pro Stunde ueber die Tacho Zeit.
Die genannten Werte beziehen sich ja nur auf die Zeit im Reiseflug. Im Steigflug braucht so eine Muehle 60-65L pro Stunde.
Flugzeuge wie die Dakota und C182 sind super wenn man zu viert Reisen will. Nicht unbedingt wegen dier Speed, aber wegen Platz auf allen vier Sitzen und Zuladung.
Auch bei schlechtem Wetter, Eis, etc gibt das Sicherheit.
Happy Landings,
Guido
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Beitrag vom Autor gelöscht
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kennst Du diese "Überraschungsgeschichte" der 172 RG? 20.000 Euro (oder dollar) pro Flugzeug, wegen Austausch von irgendwas
Klar, das sind die Drehgelenke (Pivots), die können reißen, dann leckt die dadurch verlaufende Bremsleitung. Es kann so vieles kaputt gehen. Hauptursache für das Problem der Pivots sind sich lösende Bolzen die zu Querbelastung führen. Dafür gibt es ein SB mit neuen Bolzen und Sicherungsdraht aber alles was nicht LTA ist kennt die Durchschnittswerft in Deutschland leider nicht.
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Hallo,
die Mehrkosten einer Dakota gegenüber einer Archer sind schnell zu ermitteln: 55 Liter Avgas/h gegenüber 40 Liter (evtl. Mogas), Motorüberholung ca. €6000,- teurer, Verstellpropüberholung ca. €2000,- alle 6-8 Jahre. Auf den typischen Distanzen fliegt die Dakota deutlich mehr Zeit heraus als der Vergleich der Reisegeschwindigkeiten vermuten lässt, daher sind die Kosten pro zurückgelegter Strecke etwa gleich. Das Gefühl an einem heißen Tag vollbeladen mit der Dakota statt einer Archer zu starten ist ohnehin unbezahlbar.
Beste Grüße
Christian Kamp
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*Guido Warnecke
*Christian Kamp
... stimme eurem Input vollumfänglich zu.
Fliege seit 30 Jahren eine PA-28-236 Dakota
- unbestritten ein Schluckspecht ...< 50l/h kaum möglich
- Verstellpropeller bringt (fast) nichts
ABER: Die verfügbare Power sollte das auschlaggebende Argument sein.
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Hallo.
Fliege seit Jahren eine Dakota. Mit 4 Personen besetzt und vollgetankt kein Thema. Verbrauch aber bei 50 Liter/Stunde.Im direkten Vergleich zur Arrow ist die Dakota nicht wirklich schneller,aber im Verbrauch um mindestens 10 Liter/Stunde durstiger.
Gruß
L.W.
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Hallo Andreas,
Wenn schon Piper, dann doch vielleicht eben doch der Mut zum Einziehfahrwerk und aus praktisch dem gleichen Motor wie der PA28-235 deutlich mehr rausholen:
Eine Comanche macht bei 65% über 5000 ft immer über 150 kts, trinkt dabei ziemlich genau 50 Liter und das Einziehfahrwerk ist eigentlich simpel. Einziger Nachteil dieses rein mechanischen Fahrwerkes: Alle 5 Jahre sollen die Bungees ausgewechselt werden, das sind ca 2-3 Stunden Aufwand. Ansonsten bei der 100 Stundenkontrolle gründlich abschmieren...
Die International Comanche Society (die auch etliche Mitglieder innerhalb Europas hat) unterstützt mit vielen technischen Informationen.
In den 14 Jahren, die ich eine 260B flog, gab es keine wesentlichen, unvorhersehbaren Reparaturen. Es stehen ein paar zum Verkauf - auch innerhalb Europas.
Bei Interesse stehe ich gern mit Tipps zur Seite.
Andreas
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oder eben doch eine (4 Zylinder´) Arrow, die gleiche Speed wie die Dakota aber 10-15l weniger pro Stunde
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Beitrag vom Autor gelöscht
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Wir haben in unserem Verein (MDSH e. V.) in Dinslaken eine PA 28-236 im Einsatz. In der Tat: das ist im wesentlichen einen Piper Archer mit deutlich mehr Power und etwas höherem Verbrauch.
Es lohnt sich auf jeden Fall, ein EDM 700 einzubauen, um den Fuel Flow mit dem Lean Finder exakt zu bestimmen - die Maschine dankt es dann mit einem Verbrauch von deutlich unter 50 l / Stunde.
Der entscheidende Vorteil der Dakota ist aber die enorme Zuladung. Während eine Archer oder Arrow maximal als Dreisitzer durchgehen können (jedenfalls mit gefüllten Tanks und etwas Gepäck), ist die Dakota auch tatsächlich als Viersitzer einsetzbar ... (und zwar sowohl mit Kraftstoff als auch mit Gepäck) ...
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Wie schaut es denn bei Piper generell mit der Verfügbarkeit von Ersatzteilen für die Einziehfahrwerke aus? Die Horrorgeschichten mit Wahnsinnspreisen bei Cessna Einziehfahrwerken kommen meines Wissen teils davon, dass für einige ältere Konstruktionen faktisch keine Ersatzteile mehr lieferbar sind. Piper hatte mit der Ersatzteilversorgung letztes(?) Jahr doch auch so einige Schwierigkeiten ... Was hilft einem der schönste Flieger, wenn der wegen eines winzigen Teils 6 Monate auf die Handfertigung und Zertifizierung eines Ersatzteils warten muss?
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