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Engagierter Journalismus aus Sicht des eigenen Cockpits
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Hallo, vielleicht kann mir einer helfen oder einen Tip geben. Bei einem simulierten NBD Approach 09, IA NRG, in ETNU ist mir folgendes aufgefallen: Wenn man den Approch vom AP fliegen läßt, geht es auf dem QDM 289, 8 DME raus und dann nach Süden um das Final anzuschneiden. Hier sucht sich das Garmin die Strecke CQ09 (C009) und FQ09 (F009) um anzuscheiden. Das funktioniert auch, nur ist man dann schon bei 6,5 DME und nicht bei 8 DME auf dem Final. Meine Frage/Problem ist nun, kann ich den "Überflug" von einen NAV Punkt erzwingen? Er "verpaßt" ja auch schon das NRG NDB! Natürlich könnte man in beiden Fällen das ganze mit dem HDG lösen, aber das ist nicht so elegant. Auch könnte man einen oder mehrere Waypoints "einbauen" aber auch das ist nicht perfekt. Vielen Dank
leider kann man mit den Garmins 430/530 meines Wissens nach keine Fly-Over Waypoints definieren. Ich meine eine ähnliche Frage auch schon in einem anderen Forum (englischsprachig) mal gesehen zu haben. Mit einem Proline 21 geht es durch Anhängen von "/0" an den Wegpunkt. Hilft Dir aber auch nicht weiter...
Bei den klassischen Teardrop-Procedure Turns muss man für den Turn vom "Downwind" aufs "Final" stets mit HDG selbst steuern. Dabei ist ein bisschen Fingerspitzengefühl notwendig, da die Öffnungswinkel der Teardrops (auch dort, wo es extra einen für CAT-A Flugzeuge gibt) oft für recht große Geschwindigkeiten und Kurvenradien ausgelegt sind und man daher etwas weiter ausholen muss, um nicht zu nah am Platz den Final anzuschneiden.
Hi Bjoern, Ich wuerde zunaecht einmal auf die approach plate schauen.
Falls es keine "fly over" points sind (die haben einen geschlossenen Kreis um das Symbol), dann braucht man auch nicht drueber fliegen.
Das GPS berechnet dann sogennante "smart turns" d.h. die kurve wird schon frueher eingeietet, um in den limits von bank angle zu bleiben (heisst das Querneigung? Sorry. mein Flieger Deutsch ist rusty).
Nach meiner Erfahrung kann ein Garmin 430 und das 530 ganz ordentlich procedure turns fliegen und gibt dem Autopilot auch bei starkem Querwind gute Korrektur Winkel vor.
Approach Plates (Anflugkarten?) muessen nicht EXAKT nachgeflogen werden. z.B. bei einem procedure turn kann man schon mal einige Grad abweichen. Die Garantie der Hinderniss Freiheit Obstacle Clearance) wird halt immer geringer, wenn man "ausserhalb" fliegt. Wenn z.B steht "turn within 10 DME" dann MUSS das auf jeden Fall gemacht werden.
Ob der teardrop turn nun wie auf dem Schreibtisch gemalt aussieht oder krumm und schief: who cares? In den limits des approaches blieben, das zaehlt.
Ich sehe immer wieder, dass IFR zu "akademisch" angegangen wird und das hat sicher mit der Ausbildung zu tun. Gutes Beispiel ist das alte Thema "holding entry", wo nun auf 2 Grad genau diskutiert wird welches entry gemacht wird. (By the way "holding entries are recommendations only"). Es kommt darauf an auf der "protected" side des holdings zu bleiben, maximalen Abstand zum Terrain zu halten und nicht in einen Berg der ein sonstiges Hinderniss reinzufliegen.
Wer jetzt sagt "Ja, die Amis haben ja ein ILS auf jedem Flugplatz und Radar vectors" - stimmt nicht ganz. Wir fliegen auch gewerblich im non-radar environment procedure turn approaches.
Approach plates in jedem Detail zu studieren kann tatsaechlich Spass machen. Mal auf dem Simulator nachfliegen. Und sich immer fragen: "warum ist der Approach denn genaus SO ausgelegt"? Da ist tatsaechlich viel Logik und Sicherheitsdenken dabei.
Heading bug kann man durchaus benutzen, wenn der AP nicht das macht was man will, waypoints den approach einbauen ist ein abolutes NO GO! Weiss gar nicht ob das Garmin 430/530 das erlaubt.
einfach mal den Simulator auf 430W umkonfigurieren (Options\Unit). Das 430W kann procedure turns, holdings und dme arcs fliegen und über GPSS ausgeben. Das 430 ist auf 430W umrüstbar.
ich glaube, das Problem, das Du hast liegt in einem nicht ganz korrekt implementierten "GPSS" des Simulator-Autopiloten. Ich habe das mal nachgestellt und man muss tatsächlich einmal den Heading Mode benutzen. Nachdem Du auf dem QDR (nicht QDM) 289 von NRG herausgeflogen bis (QDM 289 nach D9.0...), schaltet der Flugplan nicht auf ein "Direct to Fix" oder "Track to a Fix" (Leg von A nach B), sondern "Course to a Fix" Path Terminator. Das erkennst Du auf Bild 1 am angezeigten nächsten DTK von 086 sowie auf der Karte an der Linie zu CQ09, die eine Verlängerung des Finals ist. Auf Bild 2 ist dieses "Course to Fix" 086 nach CQ09 aktiv, Du bist allerdings ausserhalb eines Straight Intercepts. Daher zeigt das GPS "SUSP" an. In der Praxis fliegt eigentlich ein GPSS so wie ich es kenne immer auf den Anfang der jetzt in Bild 2 gezeigten Magentalinie zu. Das macht der Simulator tatsächlich nicht, sondern dreht direkt weiter und verdirbt damit den Approach. Nachdem ich das gemerkt habe, gehe ich in den Heading Mode und fliege mit Heading optisch auf den Anfang der Magentalinie zu (Bild 3). Sobald man in in einem Straight Intercept ist, verschwindet auch "SUSP" (Bild 4) und man kann wieder auf NAV-Mode schalten. Dann fliegt der Autopilot weiter (Bild 5) und schaltet beim Überflug von CQ09 auch in den APR LNAV Mode um.
Auch in der Praxis heisst es wachsam zu sein, ob der Autopilot wirklich das tut, was man erwartet, daher bin ich immer bereit, in den Heading Mode umzuschalten und stelle meine Headings entsprechend ein... Daher ist es auch sehr gut, dass Du Dich so intensiv mit solchen Dingen am Boden beschäftigst, das wird Dir viel helfen!
Übrigens scheint mir, dass ich, wenn ich den Approach ohne Moving Map fliege, auch aufpassen muss, mit langsamen Flugzeugen für den Final Intercept nicht zu schnell zu weit zu drehen, also auch in der Kurve einen Blick auf das DME, damit man ausserhalb von 8 bleibt, bis man den Final intercepted hat.
Zu Deinem Kommentar, "er verpasst ja auch schon das NRG NDB": Du meinst wahrscheinlich den IAF, der ist tatsächlich, wenn nicht anders spezifiziert ein "Fly-By" Waypoint, ausser man fliegt in die Holding ein. Ich habe dazu zwar immer noch nicht die ICAO-Referenz gefunden (vielleicht kann da einer helfen), aber ich gebe als Referenz
dieses Dokument
an, in diesem "Background/Discussion".
@Gudio, hast Du vielleicht mal so ein Symbol mit Kreis zum
anschauen?
Na wegen dem Holding Entry saß ich neulich Abend auch da und
grübelte was nun „richtig“ ist da ein Grad HDG Änderung hin oder her die
Einflugsart veränderte (Special direct und Teardrop). Hatte da keine Antwort
drauf gefunden was dann „richtig“ wäre. Da sucht man sich also die Variante aus
die einem besser gefällt?
Wahrscheinlich kann man in einem NDB Approach rumbasteln,
weil es ja kein GPS Approach ist und die Daten ja nur zur „Information“
bereitgestellt werden und auf keinem Fall zur Navigation benutzt werden dürfen?
Das Basteln lasse ich lieber weg und nutze den HDG Bug.
@Peter, vielen Dank. Der reale Anflug erfolgte mit GPSS und
das Ergebnis war, das wir tatsächlich auf einem Intercept Kurs (zwischen C009
und F009) waren aber halt dadurch zu spät auf dem Final. Der 430 Simulator dreht
dann ganz stur zu weit, verhält sich dann wohl etwas anders. Zu verstehen wie
die Komponenten zusammen arbeiten erscheint mir sehr wichtig und am PC üben ist
günstig und lehrreich.
Scheinbar läuft dann aber alles so richtig und es liegt nicht an dem Teil zwischen den Kopfhörern ;-)
Der GNS-Simulator hat kein GPSS und damit funktioniert das Abfliegen der Prozeduren oft nicht richtig, da er sein Turn-Signal erst nach Erreichen des nächsten Wegpunktes erhält und damit per Definition immer über das Ziel hinausschießt und die 30°-Intercepts sind oft auch zu steil. Im Cockpit mit GPSS habe ich bisher noch keine Approaches gehabt, wo es nicht hinhauen würde. Je enger die Punkte zusammen liegen und je mehr Kursänderung auf kleinem Raum notwendig ist, desto schwieriger wird es für den AP, das Flugzeug richtig zu führen.
In Nordeuropa fliege ich eigentlich nie Prozeduren(*), immer nur vectors to final aber kürzlich in Südeuropa und Afrika fast ausschließlich Prozeduren. Da lasse ich das GNS430 und den AP mit GPSS alles machen und überwache nur noch. Es ist immer gut, mentale Kapazität in Reserve zu haben anstatt diese teilweise recht komplexen Prozeduren mit x Radialen und DMEs manuell zu fliegen. Ein Arrival in Griechenland mit zweistufigem DME-Arc und 5 Check-Radialen hätte mich ganz schön gefordert ohne GNS430 und ich hatte auch schon darüber hinaus genug zu tun.
(*) Kürzlich wurde in Stuttgart das VOR TGO (Tango) abgeschaltet, das jahrzehntelang das IAF von Süden war. Jetzt ist das STG VOR das einzige IAF und das liegt genau vor der Piste. Der Arrival/Approach ist jetzt ganz offensichtlich schwachsinnig und würde niemals so geflogen werden, außer bei Lost COM. Man sieht ganz deutlich, dass es hier nichts außer "vector to finals" gibt.
Hi Bjoern, here ya go... Fast alle points in diesem approach, sind fly by points. Macht ja auch Sinn, weil ein Flugzeug ja nicht um die Ecke Fliegen kann, sondern einen Kurvenradius hat.
Happy Landings, Guido
Quelle: Jeppesen Und natuerlich das obligatorische: NOT FOR NAVIGATION....
dass Holding entries nur recommendations wären höre ich zum ersten Mal, ich habe es noch so gelernt wie hier in Doc 6168, Part IV:
The entry into the holding pattern shall be according to heading in relation to the three entry sectors shown in Figure IV-1-3, recognizing a zone of flexibility of 5˚ on either side of the sector boundaries.
Na ja, dann ist auch gut. Die Fluegel fallen nicht ab, wenn das entry anders ist und man die protected side nicht verlaesst. Happy Holdings, sorry Landings, Guido
Ich denke auch die klassische Art nen Holding zu fliegen ist nicht sehr sinnvoll. Ich habe es mit Zeit- und Windkorrektur gelernt aber das ist Humbug in Zeiten von GPS. Ich erinnere mich noch an meinen IFR-Prüfungsflug als ich damit ankam und der Prüfer meinte, ich solle das schnell wieder vergessen.
Ich fliege einfach den eingetragenen Kurs (mein EFIS zeigt mir den mit einer Raute an) outbound mit dem Heading-Bug und dann genau das Radial inbound mit dem OBS-Mode des GNS430. Wenn ich wirklich einmal ein Holding zu Wartezwecken ausführen muss, dann fliege ich sowieso mit geringer Leistung um Sprit zu sparen und wenn ich dann 1 Minute outbound fliege mit 80 Knoten, dann wird daraus kein Holding sondern ein Orbit, also fliege ich länger, dann habe ich auch weniger Kurverei.
Die ganze ICAO-Holding-Geschichte stammt noch aus der Zeit vor RNAV, als man nicht einfach bestimmen konnte, wo man sich befindet und welchen Kurs über Grund man fliegt.
Mein Versuch das Holding so zu lösen ist mächtig in die Hose gegagen. Obwohl ich den Paraleltrack Outbound geflogen bin hat mich der Wind dann so dermaßen über den Inboundtrack getrieben das ich eine brutale Steilkurve hätte fliegen müssen um da nicht zu überschießen. Der Workload im "Standart" Holding ist schon nervig, oder anders gesagt man kann nix anderes machen außer Zeiten Soppen und gucken das man nicht vergißt am Rad zu drehen. Die Holdingform wird zwar immer Skurriler, aber die Zeiten passen irgendwann. Ehrlich finde ich diese WW Multiplikationwasauchimmerfaustformel auch nicht für das Gelbe vom Ei. Sechs Monate nicht gemacht und da wird es schon schwer sich wieder dran zu erinnern.
Mein Versuch das Holding so zu lösen ist mächtig in die Hose gegagen. Obwohl ich den Paraleltrack Outbound geflogen bin hat mich der Wind dann so dermaßen über den Inboundtrack getrieben das ich eine brutale Steilkurve hätte fliegen müssen um da nicht zu überschießen
Die klassische Daumenregel hat doch auch zum Ziel die richtige Windkorrektur zu ermitteln und als Ergebnis möglichst genau den outbound track zu fliegen. Mit dem EFIS mache ich es nur exakt und ohne Nachdenken. Wenn der Wind mich in den inbound turn treibt, dann schieße ich darüber hinaus aber Steilkurven sind nicht angebracht, es könnte ja IMC sein, daher immer schön mit dem Heading Bug standard turns fliegen :) Ich würde dann bei der nächsten Runde nicht mit einem standard turn auf den outbound track gehen, sondern erst einmal einige Zeit 90° vom Fix wegfliegen und dann auf den outbound course gehen. Die Holdings sind ja für 220KTAS gemacht, da können wir mit unseren Luftmofas auch erst etwas vom Fix wegfliegen.
