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Hallo Björn,
leider kann man mit den Garmins 430/530 meines Wissens nach keine Fly-Over Waypoints definieren. Ich meine eine ähnliche Frage auch schon in einem anderen Forum (englischsprachig) mal gesehen zu haben. Mit einem Proline 21 geht es durch Anhängen von "/0" an den Wegpunkt. Hilft Dir aber auch nicht weiter...
Gruß,
Michael
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Hi Bjoern,
Ich wuerde zunaecht einmal auf die approach plate schauen.
Falls es keine "fly over" points sind (die haben einen geschlossenen Kreis um das Symbol), dann braucht man auch nicht drueber fliegen.
Das GPS berechnet dann sogennante "smart turns" d.h. die kurve wird schon frueher eingeietet, um in den limits von bank angle zu bleiben (heisst das Querneigung? Sorry. mein Flieger Deutsch ist rusty).
Nach meiner Erfahrung kann ein Garmin 430 und das 530 ganz ordentlich procedure turns fliegen und gibt dem Autopilot auch bei starkem Querwind gute Korrektur Winkel vor.
Approach Plates (Anflugkarten?) muessen nicht EXAKT nachgeflogen werden. z.B. bei einem procedure turn kann man schon mal einige Grad abweichen. Die Garantie der Hinderniss Freiheit Obstacle Clearance) wird halt immer geringer, wenn man "ausserhalb" fliegt. Wenn z.B steht "turn within 10 DME" dann MUSS das auf jeden Fall gemacht werden.
Ob der teardrop turn nun wie auf dem Schreibtisch gemalt aussieht oder krumm und schief: who cares? In den limits des approaches blieben, das zaehlt.
Ich sehe immer wieder, dass IFR zu "akademisch" angegangen wird und das hat sicher mit der Ausbildung zu tun. Gutes Beispiel ist das alte Thema "holding entry", wo nun auf 2 Grad genau diskutiert wird welches entry gemacht wird. (By the way "holding entries are recommendations only"). Es kommt darauf an auf der "protected" side des holdings zu bleiben, maximalen Abstand zum Terrain zu halten und nicht in einen Berg der ein sonstiges Hinderniss reinzufliegen.
Wer jetzt sagt "Ja, die Amis haben ja ein ILS auf jedem Flugplatz und Radar vectors" - stimmt nicht ganz. Wir fliegen auch gewerblich im non-radar environment procedure turn approaches.
Approach plates in jedem Detail zu studieren kann tatsaechlich Spass machen. Mal auf dem Simulator nachfliegen. Und sich immer fragen: "warum ist der Approach denn genaus SO ausgelegt"? Da ist tatsaechlich viel Logik und Sicherheitsdenken dabei.
Heading bug kann man durchaus benutzen, wenn der AP nicht das macht was man will, waypoints den approach einbauen ist ein abolutes NO GO! Weiss gar nicht ob das Garmin 430/530 das erlaubt.
Happy Landings,
Guido
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Guido,
dass Holding entries nur recommendations wären höre ich zum ersten Mal, ich habe es noch so gelernt wie hier in Doc 6168, Part IV:
The entry into the holding pattern shall be according to heading in relation to the three entry sectors shown in Figure IV-1-3, recognizing a zone of flexibility of 5˚ on either side of the sector boundaries.
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Das "5˚ on either side of the sector boundaries" reicht mir ja schon ;-)
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Na ja, dann ist auch gut.
Die Fluegel fallen nicht ab, wenn das entry anders ist und man die protected side nicht verlaesst.
Happy Holdings, sorry Landings,
Guido
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Ich denke auch die klassische Art nen Holding zu fliegen ist nicht sehr sinnvoll. Ich habe es mit Zeit- und Windkorrektur gelernt aber das ist Humbug in Zeiten von GPS. Ich erinnere mich noch an meinen IFR-Prüfungsflug als ich damit ankam und der Prüfer meinte, ich solle das schnell wieder vergessen.
Ich fliege einfach den eingetragenen Kurs (mein EFIS zeigt mir den mit einer Raute an) outbound mit dem Heading-Bug und dann genau das Radial inbound mit dem OBS-Mode des GNS430. Wenn ich wirklich einmal ein Holding zu Wartezwecken ausführen muss, dann fliege ich sowieso mit geringer Leistung um Sprit zu sparen und wenn ich dann 1 Minute outbound fliege mit 80 Knoten, dann wird daraus kein Holding sondern ein Orbit, also fliege ich länger, dann habe ich auch weniger Kurverei.
Die ganze ICAO-Holding-Geschichte stammt noch aus der Zeit vor RNAV, als man nicht einfach bestimmen konnte, wo man sich befindet und welchen Kurs über Grund man fliegt.
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Mein Versuch das Holding so zu lösen ist mächtig in die Hose gegagen. Obwohl ich den Paraleltrack Outbound geflogen bin hat mich der Wind dann so dermaßen über den Inboundtrack getrieben das ich eine brutale Steilkurve hätte fliegen müssen um da nicht zu überschießen. Der Workload im "Standart" Holding ist schon nervig, oder anders gesagt man kann nix anderes machen außer Zeiten Soppen und gucken das man nicht vergißt am Rad zu drehen. Die Holdingform wird zwar immer Skurriler, aber die Zeiten passen irgendwann. Ehrlich finde ich diese WW Multiplikationwasauchimmerfaustformel auch nicht für das Gelbe vom Ei. Sechs Monate nicht gemacht und da wird es schon schwer sich wieder dran zu erinnern.
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Mein Versuch das Holding so zu lösen ist mächtig in die Hose gegagen. Obwohl ich den Paraleltrack Outbound geflogen bin hat mich der Wind dann so dermaßen über den Inboundtrack getrieben das ich eine brutale Steilkurve hätte fliegen müssen um da nicht zu überschießen
Die klassische Daumenregel hat doch auch zum Ziel die richtige Windkorrektur zu ermitteln und als Ergebnis möglichst genau den outbound track zu fliegen. Mit dem EFIS mache ich es nur exakt und ohne Nachdenken. Wenn der Wind mich in den inbound turn treibt, dann schieße ich darüber hinaus aber Steilkurven sind nicht angebracht, es könnte ja IMC sein, daher immer schön mit dem Heading Bug standard turns fliegen :) Ich würde dann bei der nächsten Runde nicht mit einem standard turn auf den outbound track gehen, sondern erst einmal einige Zeit 90° vom Fix wegfliegen und dann auf den outbound course gehen. Die Holdings sind ja für 220KTAS gemacht, da können wir mit unseren Luftmofas auch erst etwas vom Fix wegfliegen.
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