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Obwohl ich schon seit 12 Jahren in Deutschland und Europa regelmässig IFR fliege, stellten sich mir gestern bei einem Routine-IFR-Übungsflug ein paar Fragen. Zur Info, ich habe damals in FAA-Land das IR gemacht und bin daher (zumindest bisher ;-) nicht mit dem deutschen Theorie-Stoff in Berührung gekommen...(und ich bin mir auch fast sicher, dass die meisten meiner Fragen, abgesehen vielleicht von der vierten, auch dort nicht beantwortet werden :-)))
1. Angenommen, man möchte von einem IFR-Platz starten um dort zu Übungszwecken mehrere IFR-Anflüge zu fliegen: wie exakt sollte man den Flugplan aufgeben? Denn das Problem ist, dass solch ein Flug (mit sagen wir drei Instrumentenanflügen) gerne schon mal ein Stunde daueren kann. IFPS kennt aber meines Wissens diesen Fall nicht und nimmt daher nur die (einmalige) Flugzeit bis zum IAF an, also vielleicht 5-10 Minuten (auch dann, wenn man gemäß AIP Deutschland im Feld 18 einen Remark "req multiple instr apps at EDxx for 1 hour" oder so einträgt). Gibt man also die realistische Gesamtflugzeit (also z.B. 1 Stunde) im FPL ein, ergibt das eine Fehlermeldung und der FPL geht nicht durch.
Trägt man hingegen nur 5 Minuten Flugzeit ein, überschreitet man die ETA ja letztlich um mehr als eine halbe Stunde. Jetzt könnte man sagen "egal, denn man steht ja ohnehin permanent im Kontakt mit ATC, da wird also niemand Alarm schlagen". Aber ganz korrekt scheint mir das Procedure nicht.
Als workaround habe ich gestern in o.g. Fall einen STAY-Indicator im Routenfeld eingebaut und dann in Feld 18 eine STAYINFO "req instr apps at..." eingefügt. Dies erhöht dann tatsächlich automatisch die ETE um die im STAY-Indicator angegebene Zeit. Aber auch das scheint mir für wiederholte Instrumentenanflüge eigentlich nicht das korrekte Instrument zu sein, da gemäß AIP der STAY-Indicator nur für "Enroute-Aktivitäten" gedacht ist.
Weiß da jemand
genau bescheid?
2. Aus welchem Grund werden seit einiger Zeit NDB-Anflüge von vielen deutschen Lotsen oftmals als "beacon-approach" bezeichnet??? Eigentlich ist man von der DFS solche terminologischen Ungenauigkeiten nicht gewohnt, d.h. es wird in der Regel schon ziemlich genau auf korrektes Wording geachtet...
3. Eine Frage zum Thema "Alternate" die ich mir so noch nie gestellt habe: wie wird eigentlich der Flug von der ursprünglichen Destination zum Alternate flugsicherungsmässig gehandhabt? Ich meine, für diesen Leg gibt es ja zunächst mal kein Routing, und die Sektorlotsen auf der Strecke wissen ja nichts von dem Flug. Wenn der Alternate sehr nach an der eigentlichen Destination liegt, ist dieser Fall zwar eher banal, aber grundsätzlich spricht ja (ausreichend Sprit vorrausgesetzt ;-) nichts dagegen, den Alternate hunderte Meilen entfernt von der eigentlichen Destination zu wählen. Wodurch bekommen die betroffenen Lotsen auf der Strecke über diesen "Flug" bescheid? Bastelt der bearbeitende Lotse dann selbstständig einen (IFPS-konformen) FPL ins System? Mit welcher Route? Woher weiß der Lotse, ob die mir als Pilot überhaupt "passt"? Bekomme ich dann noch mal komplett eine neue ATC-Clearance? Wenn nicht, was mache ich auf diesem Flug, falls der Funk ausfällt?
4. Seit Rocketroute und Aeroplates benutze ich nur noch die nationalen AIPs für IFR-Anflugkarten (klar, die sind weniger benutzerfreundlich und einheitlich als die Jepps, aber eben auch deutlich günstiger). Eigentlich habe ich auch kein größeres Problem damit, außer mit den dort angegebenen OCAs anstatt DH und MDA. Z.B. liegt die OCA bei vielen CAT-1 ILSen spürbar unter 200 Fuss. Daher nochmal: gibt es eine einfache Möglichkeit, diese OCAs innerhalb von Sekunden "umzurechnen" oder nicht?
Vielen Dank für etwaige sachdienliche Antworten. (Bei Bedarf werde ich auch noch mal bei ATC-Net posten).
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zu 4.)
zu zweit, mit Jepp und AIP habe ich folgende einfachheit beobachtet: immer wenn AIP 200 ft unterschreitet, hat Jepp sie noch. Folgliche festlegung auf "unser gemeinsames minimum": Jepp mit 200 ft. Es müsste schon was ganz besonderes sein (z b klagenfurt, ...., etc.) dass ich die pauschale 200 ft regel nochmal hinterfrage bzw. weitere vorbereitungen/vergleiche vor dem flug anstelle.
aber ich habe ja bei der operation auch das "bequeme backup" von G1000 + nochmal Jepp papier im cockpit
offtopic: es ist tatsächlich schon mal vorgekommen, dass AIP "bessere" darstellung hatte als Jeppeson: Jilina, da kann man leicht outbound mit procedure turn zeiten verwechseln, aufgrund schlechter amerikanischer aufbereitung
zu 1.) "Stay": da zu einem check auch holdings/airwork dazugehören, ist es FPL technisch egal wohin man die zeit kumuliert. Zumindest so gehandhabt und nie "probleme" bekommen
zu 3.) Bin tatsächlich mal Augsburg-Köln mit alternate 2 Augsburg geflogen: Die Lotsen waren so "aufgeregt", dass ich nicht altn1 Siegerland genommen hab, dass ich für den ganzen Rückflug gefühlte 1. Prio hatte, trotz ruhiger Stimme und "Schwur" auf genügend Sprit. Routing in dem Fall irrelevant, da hinteruns VMC - aber gefühlt hätte ich mir auch IMC fast alles wünschen können. Könnte bei anderen hunderte-meilen-alternates ähnlich ablaufen
Udo
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zu 1)
ETE bis zum 1. Approach sollte passen, was danach kommt ist auch in der Realität
nicht exakt planbar (missed app., evtl. 2. app., ALTN, ...) und wird von den Lotsen
entsprechend flexibel 'eingefädelt'. Im Trainingsbetrieb freut sich der DFS Wachleiter
des entsprechenden Sektors idR über einen Anruf mit Vorabinfo was/wann geplant ist (evtl.
ist dies auch Pflicht per NOTAM). RMK/LIC REQ n APPCHS EDxy im FPL tut ein übriges.
wenn man IFR-Training über mehrere Plätze (ohne Landung) verteilt (also Start in A, Anflüge in B
und dann weiter nach C für weitere Anflüge) stellt sich ja die Schwierigkeit die Flugpläne A->B und
B->C zeitlich aufeinander abzustimmen. Wenn man dem Anfluglotsen in B bereits sagt dass ein
Anschlussplan wartet, hatte ich noch nie Probleme mit dem (sprichwörtlich) fliegenden Wechsel der Pläne.
Selbst die Kompakt-Form: FPL A->B (mit ALTN C) mit der Anfrage "request to procede to alternate" nach dem
xten Anflug in B wurde problemlos bewilligt. Das ist durchaus "kundenorientiert" und ich würde in diesem Fall
(Training) auch nicht daran festhalten wollen wirklich 3 Anflüge in B zu machen bevor ich nach C
weiterturne, wenn es die Verkehrssituation für den Lotsen nicht zulassen sollte.
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Das Flugplan-Regelwerk ist nicht primär für Trainingsflüge geschaffen. Deshalb darf man ein bisschen improvisieren. Wenn der Computer die Gesamtflugzeit nicht akzeptiert, ist der STAY-Indicator legitim. An Flugzeit nur bis zum IAF muss man sich auch nicht halten. Und das AIS einen sucht, obwohl man noch bei den Kollegen auf der Welle ist, da sollte man mit rechnen und den Lotsen immer um eine Verlängerung über die 30 Minuten hinaus bitten, wenn sich dies abzeichnet.
Beim ersten Funkkontakt mit dem Anfluglotsen sagen, wie viele Anflüge man fliegen will und welcher Art diese sind. Vor dem letzten Anflug sagen, was man nach diesem Anflug machen will.
Man bekommt jeweils vor dem Anflug gesagt, welche Route den Missed Approach ersetzt. Meistens rechtzeitig, so dass man sich noch die Karten zurecht legen kann. Ansonsten proaktiv danach fragen. Ganz selten heißt es "climb-out instruktions later on with tower", dass ist etwas gemein. Denn dann schreibt man sie in der Regel während des Endanfluges auf, wobei man sich lieber auf den Anflug konzentrieren würde.
Die Übergabe vom Anfluglotsen zum Turm bekommt man routinemäßig am Glideslope Intercept. Frag' mich nicht warum, eine Meile vorher oder nachher wäre besser. Auch hier kann man proaktiv tätig werden und "established final course" melden. Dann wird man passender zum Turm geschickt.
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Mehrfache Anflüge:
Das habe ich privat bisher immer über das Remarks Feld gemacht. Theoreotisch müsste man wohl für jeden Anflug einen neuen Flugplan mit Departure und Arrival machen. Das wurde bei mir in der Ausbildung auch teilweise so gemacht.
Hier hätte ich mal eine Frage, bei einem Low Approach IFR wie tief darf ich fliegen? Darf ich in VMC unter das Minimum? VFR darf ich ja bis kurz über der Bahn fliegen aber wenn ich das IFR mache und z.B. danach z.B. den Missed Approach fliegen soll, beginnt dieser ja bei der DA und nicht darunter bzw. dahinter.
Alternate:
Ich habe mal im Unterricht gelernt man dürfe den Weiterflug zum Alternate als Direct planen. Mit Funkausfall und einem Missed Approach am Zielflughafen würde ich also direkt zum IAF des Alternate fliegen (wenn es das Gelände zulässt).
Generell kommunizieren die Lotsen ja miteinander. Wenn ich z.B. VFR in den Luftraum C steigen darf informiert der Lotse auch die folgenden Sektoren. Ebenfalls bei Directs. Hier scheinen die Lotsen auch die folgenden Sektoren kurz anzufragen was geht.
AIP Karten:
ich benutze auch diese Karten aber Achtung z.B. in Polen sind die Karten in Metern und nicht in Fuss. Darüber hinaus finde ich die Bodenkarten aus der AIP oft unleserlich, so dass ein Jeppesen VFR Kit als Ergänzung nicht schlecht ist. Bezüglich des Minimums bin ich leider auch nicht ganz sicher wie mit den Werten aus der AIP umzugehen ist. Man kann aber mit den Werten in Klammern ganz gut auf 200ft über Grund beim ILS umrechnen.
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Selbst nach dem Aufsetzen fliegt man noch den Missed Approach, wenn man die Landung abbricht. Dem Radarlotsen ist es übrigens egal, ob man Aufsetzen will oder nicht. Dem Turmlotsen ist das nicht egal, der will es vorher wissen. Und der DFS ist es auch nicht egal, die berechnet danach die Abfluggebühr. Man kann an jeder Stelle den Fehlanflug beginnen: am Minimum, am Missed Approach Point, in Ameisenkniehöhe über der Piste oder nach dem Aufsetzen. Nur egal, ob es ein echter Fehlanflug ist oder ein Fehlanflug der Übung halber: Routing so wie zuvor vom Lotsen freigegeben (also meistens eine Departure-Route) und nicht der veröffentlichte Fehlanflug. Dieser nur dann, wenn vorher nichts anderes vereinbart wurde.
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Wie alt sind denn die Meterkarten in Polen? ;-)
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Tja, verpaßte Chance. Nachdem Rußland vor Kurzem nicht die Eier hatte und auch auf das zöllige System umgestellt hat, wird es wohl länger nichts, daß auch die Aviatik sich weltweit endlich auf anerkannte Einheiten besinnt. Die Segelfliegerei ist metrisch und auch die restliche hiesige Luftfahrt und auch anderswo war bis nach dem WW 2 so. Vielleicht hätte man es geschafft, die Aviatik metrisch zu machen, hätten Europa , Rußland und China an einem Strang gezogen. Wahrscheinlich stellen eher die Briten auf Rechtsverkehr um als daß Amerika es intellektuell und praktisch schafft, sich aus dem Zoll-System zu lösen.
Grüße
Vic
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ja, das bräuchte jetzt unsere GA: da laut GAMA sowieso "nichts" mehr geliefert wird, wäre es ein guter zeitpunkt rückwärtskompatible regelungen für alle bestandsflugzeuge zu erzwingen, und (fast) alle eieruhren wertlos zu machen:
dann würde es sich auch finanziell lohnen, lieber ein neues, metrisches flugzeug zu kaufen, als die ganzen hangar-leichen aufzupäppeln.
weiter so, mit lustigen forderungen - die EASA ist intelektuell bestimmt noch nicht ausgereizt (und liest vielleicht mit)
:-)
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@Markus
die Meterkarten sind aktuell. Als Beispiel Danzig - EPGD Karte 6-1-1 vom 23. August 2012 (darf ich aus Copyright Gründen wohl hier eher nicht direkt einfügen). Die ganze Karte ist in Metern. Der Lotse erteilt in der Praxis aber Freigaben in Fuss.
@Peter
ist das wirklich so dass ich immer den Missed Approach auch noch vom Ende der Bahn vom Boden aus mit genügend Hindernisfreiheit fliegen kann?
Wenn ich mir z.B. das ILS 15 in LOWS Salzburg ansehe hängt hier das Minimum ja ganz entscheidend vom Steiggradient ab. Wenn ich nun einen Go Around vom Ende der Bahn vom Boden aus mache bin ich ja viel tiefer und weiter hinten. Ich bezweifele dass ich dann noch die im Go Around errechnete Hindernisfreiheit habe.
Es gibt in LOWS zufällig eine SBG3V Depature mit dem gleichen lateralen Flugweg wie der Missed Approach 15. Und die ist im Gegensatz zum Missed Approach wohl aus genau diesem Grund im Anfangsteil bis zum Beacon nur in VMC fliegbar. An vielen Plätzen spielt das keine Rolle aber in den Bergen kann das wohl ein entscheidender Unterschied sein.
Oder als weiteres Beispiel LOWW Wien ILS Y 11. Den Missed Approach nach rechts kann ich vom Boden auch nicht mehr ansatzweise fliegen. Spannend ist natürlich was man dann hier im Fall einer missglückten Landung macht...
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Genau aus dem Grund (climb gradient ab MDA am glideslope gerechnet) gibt es für ILS Y 11 in VIE zusätzlich zum Missed Approach auch ein "balked landing" procedure.
Am Ende der 15 in Salzburg auf Hindernisfreiheit zu hoffen mit dem Verfahren das nicht dafür berechnet ist geht natürlich schief.
Was Polen betrifft: Auf unseren IFR-Charts von GDN finden sich nur Fuß. ..?
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Da, wo ich die meisten Trainingsanflüge geflogen habe, gab es als Missed Approach immer eine Departure Route. Und die zählt ab Pistenende. In sofern habe ich mir bezüglich der Hindernisfreiheit keine Sorgen gemacht. Die Frage, ob ich bei Minimum-Wetter solche Manöver in den Bergen mache, musste ich mir nicht stellen.
Es gibt halt ein paar Grenzfälle. Wohin fliege ich zum Beispiel, wenn ich am Missed Approach Point pretty VMC on Top bin, aber die Landebahn nicht sehen kann? Darf ich dann "gucken" fliegen? Mit einem kleinen Flugzeug würde mir ja eine kleine Lücke genügen, um landen zu können. Oder starte ich bei 150 Fuß Untergrenzen, wenn ich überhaupt nur auf 50 Fuß steigen will? Die Diskussion hatte ich mal mit Nordholz Turm, als ich nur über den Flugplatzzaun auf den Grasplatz umsetzen wollte.
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Der letzte Absatz kommt für den Fasching zu spät und für den ersten April zu früh.
Ein Minimum ist ein Minimum. Wohin willst Du denn am MAPt "gucken" fliegen? Und auf welche Höhe sinken "on Top"?
Eigene Interpretationen als "Grenzfälle" sind gefährlich, lieber nicht.
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kann man da nicht hin rollen? bei 50ft kannst Du noch den Tower treffen ...
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@Peter
"Wohin fliege ich zum Beispiel, wenn ich am
Missed Approach Point pretty VMC on Top bin, aber die Landebahn nicht
sehen kann? Darf ich dann "gucken" fliegen? "
IFR auf keinen Fall. Sehr theoretisch könnte man IFR canceln und VFR nach dem Loch suchen. Dann ist die Frage in welchem Luftraum Du bist und ob die Minima eingehalten werden. Man könnte sich einen Fall mit FEW003 vorstellen bei dem ein Wolkenfetzen genau im Final hängt. Dann könnte man IFR Canceln und VFR ein Stück weiter fliegen und auf der zweiten Hälfte einer 3000m Bahn VFR landen. Ob das eine gute Idee ist muss jeder selber entscheiden. Legal wäre es wohl.
Bezüglich der 150ft Untergrenze. IFR könntest Du wahrscheinlich starten aber dann kommst Du IFR auf die Grasbahn nicht wieder rein, geht also nicht. VFR müsstest Du ohne Kontrollzone rein theoretisch in die Platzrunde einfliegen und dann wieder landen. In der Platzrunde wäre die Mindestsicherheitshöhe 500ft. Geht also auch nicht. VFR mit Kontrollzone brauchst Du eine Sonder VFR Freigabe. Dafür reichen aber die Minima nicht, geht also auch nicht. Ich fürchte dieser Flug / Hüpfer ist rechtlich so nicht möglich. Vielleicht würde es mit einem Hubschrauber gehen wenn man das ganze als "Air Taxi" deklariert. Aber das ist für Flächenflugzeuge wohl nicht vorgesehen.
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"Oder starte ich bei 150 Fuß Untergrenzen, wenn ich überhaupt nur auf 50 Fuß steigen will? Die Diskussion hatte ich mal mit Nordholz Turm, als ich nur über den Flugplatzzaun auf den Grasplatz umsetzen wollte."
Also VFR? Da sind die notwendigen Hauptwolkenuntergrenzen für SonderVFR in Kontrollzonen mit 500ft ziemlich unverrückbar, oder?
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IFR auf keinen Fall. Sehr theoretisch könnte
man IFR canceln und VFR nach dem Loch suchen. Dann ist die Frage in
welchem Luftraum Du bist und ob die Minima eingehalten werden. Man
könnte sich einen Fall mit FEW003 vorstellen bei dem ein Wolkenfetzen
genau im Final hängt. Dann könnte man IFR Canceln und VFR ein Stück
weiter fliegen und auf der zweiten Hälfte einer 3000m Bahn VFR landen.
Ob das eine gute Idee ist muss jeder selber entscheiden. Legal wäre es
wohl.
Wenn die Kontrollzone IMC ist könnte ich mir vorstellen das der Lotse ein Problem damit hat einen IFR Flug in seinem Luftraum zu canceln. Da passen die Minimas nicht mehr, selbst bei special VFR.
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Hi Phillip,
zur Frage 1 "multiple IFR approaches" einige Infos, wie das in USA gemacht wird.
Wir machen hier unser training und checkrides auf der King Air 100 im Flugzeug, also jede Menge approaches.
- In der RMK section reinschreiben z.B Request 3 approaches @ KXYZ
- Flight time vielleicht 1 hour eintragen
- Fuel actual fuel eintragen
- Der Rest geht dann sowieso auf zuruf mit dem Controller, man sagt, was man will und der controller co-ordiniert so gut wie es eben geht
- Controller fragt oft: "How will this approach terminate" (full stop landing, missed approach, cancel IFR etc.)
- Oft werden alternate missed approach procedures gegeben, turn left heading... etc. So wird der Einfluss auf den Verkehr am Flugplatz minimiert.
Insgesamt haben wir im busy New York airspace keine Probleme, natuerlich wird auch schon mal was abegelehnt, wenn zu busy ist. Wir suchen uns in der Regel airports aus die noerdlich von NY liegen und weniger Verkehr haben. Zum Glueck gibt es hier viele Flugplaetze, die ILS haben, weil ein precision approach ja Bestandteil des Check Flug ist
Ich kenne Deutsches ATC nicht gut, aber wenn ich mich in einen Controller hineinversetze muss der natuerlich wissen, was man vorhat, und je besser man das kommuniziert, desto leichter ist es. Die Daten in den flight pland Feldern sind da eher "akademischer" Natur.
Wenn es wirklich kompliziert ist, koennte man ja auch bei ATC vorher anrufen.
Happy landings,
Guido
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Für Osteuropa ist das amerikanische Maßsystem jedenfalls ein Rückschritt : "Stellen Sie Ihre Uhren um 6 Stunden zurück ... und 100 Jahre." Nach ELT, S-Transponder, 8,33 kHz wäre eine metrische Höhenmesseruhr nur Peanuts. Und für Glascockpits sollten es nur ein paar Clicks sein. Oder können die Superhirne bei Garmin &Co das nicht ? Mein FMS und GPS hat kein Problem mit Litern, Metern, kmh und auch andersrum .... Von 6 Milliarden Bewohnern sind heute noch 300 Millionen imperial, in der Supermacht USA ......
Vic
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Da hast Du so recht, Viktor.
Klasse finde ich in den USA ja auch, das Entfernungen in Nautischen Meilen, Sichtweiten aber in Statue Miles angegeben werden. RVR's machen wir in feet, um die Sache noch weiter zu vereinfachen.
Aviation Temperaturen in den USA geben wir in Celsius an, um es fuer die Amerikaner etwas einfacher zu machen...
Das einzige Flugzeug mit KM/h airspeed indicator, dass ich bis jetzt geflogen habe war eine franzoesische DR400.
An den vertical speed indicator kann ich mich nicht erinnern ob m/s oder feet per min, vielleicht weiss das hier jemand.
Happy Landings,
Guido
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Philipp hat bestimmt keine issues mit der praxis. ich glaube aber gelesen zu haben, "so wird der flugplan nicht mehr akzeptiert"
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glas kann umstellen - zumindest garmin.
wie von guido angemerkt: es geht wohl um mehr als nur "den" höhenmesser (welcher denn?). und genau die rundinstrumente sind viele, und allesamt unverwertbar bei einer umstellung.
grob gezählt: 2-3 höhenmesser (inkl encoder); 1-2 varios; 1-2 speed; alles was mit range zu tun hat: radar, air computer, storm scope, TCAS; druckkabine; tankanzeigen, FFmeter (die nicht zufällig auf tonnen geeicht sind); Man Press., torque; und letztendlich alle "FMS" die nicht reine GPS oder Air Data Computer sind, aber alt genug um nicht über SW upgetated werden zu können
macht also 10-20 instrumente für IFR
Das soll billiger werden als ein Mode S? oder ein Feuerlöscher?
Ich wär da nicht so optimistisch, zumal bei neu einzuführenden geräten nicht automatisch die alten preise für hangarleichen-ausschlachtung gelten (also selbst bei "nur einem höhenmesser" immer schön von ca 800,- euro pro stück ausgehen). erschwerdend kommen dann liefer-engpässe dazu, gepaart mit "LBA-lieblingslisten" wofür man mindestens 30-50% aufschlag rechnen muss
ich fühl mich ob solcher gedankengänge noch zu jung, um bequemlichkeit gegen geld zu kaufen: lieber etwas kopfrechnen, hält die birne fit, und mit dem gesparten geld noch ne extra-runde drehen. die "VWL" diskussion was entzogene kaufkraft der effektiven Fliegerei antun würde, können wir uns (in diesem forum) sparen, so eine umstellung wäre ein volkswirtschaftlicher GA-total-schaden bezogen auf viele länder
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Im ersten Fall (Piste am MAPt nicht in Sicht) bin ich durchgestartet und 15 Minuten später von der anderen Seite gelandet. Ein Circle-to-Land wäre galanter gewesen, aber ich war nicht vorbereitet.
Im zweiten Fall bin ich auf knapp 50 Fuß gestiegen, 1500 Meter gerade aus mit 500 Meter Swing-Over geflogen, habe dabei den drei Meter hohen Zaun überwunden (weswegen ich nicht rüber rollen konnte) und bin wieder gelandet - nachdem ich zuvor zurück zum Vorfeld gerollt war, ein Telefongespräch mit der Turmbesetzung geführt und erneut meinen Flug angetreten hatte.
Für mich sind das Fälle, die in den Regeln nicht berücksichtigt sind. Mit Vernunft und gesundem Menschenverstand kann man sie lösen.
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Sorry, bin schon wieder verwirrt:
(Piste am MAPt nicht in Sicht) bin ich durchgestartet und 15 Minuten später von der anderen Seite gelandet. Ein Circle-to-Land wäre galanter gewesen, aber ich war nicht vorbereitet.
..das heißt, circling ohne Piste in Sicht wäre "galant" gewesen? Für mich nicht (obwohl es einen Sonderfall dazu gibt den Du aber offenbar nicht meinst).
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Beitrag vom Autor gelöscht
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