 |
Ein paar IFR-Fragen...
|
Sortieren nach:
Datum - neue zuerst |
Datum - alte zuerst |
Bewertung
|
|
⇠
|
45 Beiträge Seite 2 von 2
1 2 |
|
|
|
|
|
Die von mir angedachte Umstellung auf ISO Maßeinheiten in der Fliegerei wird frühestens dann kommen, wenn private Luftfahrt schon längstens tot ist - und das läßt sich fast schon absehen. Und natürlich hab ich kostenmäßig nur den Tausch des/der Höhenmesser bedacht und nicht die komplette Metrisierung des Fliegers. Es tut mir halt Leid, daß genau diese Kosten jetzt auf die Osteuropäer zukommen, um den Rückschritt auf dieses überkommene Maßsystem zu machen, nur weil eine in mancher Hinsicht geistig unbewegliche Nation in der Aviatik noch dominiert - noch. Und dem Nachkriegs-Europa dieses obsolete imperiale Maßsystem übergestülpt hat. Es fliegen jede Menge Bückers, Messerschmidts, Stampe Yaks, PZL, AN 2, usw. mit metrischen Instrumenten, die bestenfalls einen füssigen Höhenmesser eingebaut haben. Entsprechend werden die Tupolevs, Illiuschins sicher nur minimale Änderungen machen, um nach den amerikanischen Vorgaben zu fliegen.
Vic
|
|
|
|
|
Mit ein paar Worten kann man kein Bild malen, welches in unterschiedlichen Köpfen gleich ist. Aufliegende Bewölkung, scattert. Dazwischen gute Sichten, Erdsicht, immer wieder blauer Himmel zu sehen. Irgendwo weiter vorne im Thread stand die richtige Antwort: canceln, dann zick-zack um die Wolken herum, das wäre möglich gewesen.Ich saß ja nicht in einem Verkehrsflugzeug, sondern in einem kleinen agilen Propellerflugzeug. Da kann man bei einer halben Meile Platz Vollkreise fliegen, wenn es sein muss.
|
|
|
|
|
Für ein circling gibt es klare Vorbedingungen, ohne Sichtkontakt beim MAPt auch nur eine Konsequenz:
Durchstarten.
Wenn jeder jetzt irgendwann innerhalb IFR-Verfahren wegen "Loch vom Dienst " in Platznähe IFR cancelt und nach Belieben um Wolkenfetzen kurvt, sich über seine kleinen Vollkreise freut und dem nachfolgenden Verkehr ins Cockpit winkt haben wir bald das nächste Desaster - und den ersten Herzinfarkt bei ATC.
|
|
|
|
|
Genau!
Und deshalb bin ich durchgestartet. Aus Prinzip.
|
|
|
|
|
Hi Vic,
sorry für die schönen oldtimer im osten - aber die können bei umrüstung auf nautisch auf einen großen fundus aus "hangarleichen" zurückgreifen - in diese richtung ist der finanzielle schaden nicht so groß.
prinzipiell ist es aber trotzdem eine widernatürliche sache. Nur: geld regiert die welt, wir kommen zu meinem ausgangsstatement zurück: so ist es "billiger", für den durchschnittspiloten
Udo
|
|
|
|
|
Na dann ist es ja gut ;-)
Die ganzen anderen Überlegungen waren dann aber -prinzipiell- völlig überflüssig...
|
|
|
|
|
Zu Frage Nr. 4:
Bei einem ILS-Approach muss spätestens bei der DA (bzw. DH) durchgestartet werden, wenn weder Runway noch Approach Lights in Sicht sind. Das bedeutet aber, dass das Flugzeug noch ein paar Fuß unter die DA sinken wird, bevor bei dem GA eine Positive Rate of Climb anliegt. Bei CAT III kann es sogar passieren, dass bei einem GA am Minimum das Fahrwerk Bodenkontakt bekommt. Die OCH muss bei einem ILS CAT I daher immer unter 200 ft liegen, oder die DH muss über 200 ft angehoben werden. An vielen Plätzen wird eine DA (DH) abhängig von der Kategorie des Flugzeugs angegeben, da bei größeren Anfluggeschwindigkeiten auch ein tieferes Unterschreiten der DA (DH) beim GA stattfindet.
Bei einem Non-Precision Approach gibt es offiziell keine DA (DH) wie beim ILS. Hier ist das Minimum die OCA (OCH). Das heißt, dass in keinem Fall unter diese OCA (OCH) gesunken werden darf, wenn weder Approach Lights noch Runway in Sicht sind. Leider gibt Jeppesen diese OCA (OCH) seit einigen Jahren missverständlich als DA (DH) an, obwohl es sich hierbei tatsächlich um die OCA (OCH) handelt. Der Hintergrund hierfür dürfte sein, dass ein Airliner sowieso durchstarten muss, wenn bei einem Approach einmal ein Level-Off im Short Final stattgefunden hat - mit dem Stabilized Approach ist es dann nämlich vorbei. Mit einem kleinen Flugzeug wäre vielleicht noch eine Landung aus der OCA (OCH) nach dem VDP (Visual Descent Point) möglich. In jedem Fall muss ein GA oder Level-Off in IMC so stattfinden, dass die OCA (OCH) keinesfalls unterschritten wird.
|
|
|
|
|
Der Hintergrund hierfür dürfte sein, dass ein
Airliner sowieso durchstarten muss, wenn bei einem Approach einmal ein
Level-Off im Short Final stattgefunden hat - mit dem Stabilized Approach
ist es dann nämlich vorbei.
Wenn ein Non-precision approach nicht durch einen continuous descent sondern nur durch MDA und MAPt definiert ist muß natürlich auch ein Airliner einen level-off durchführen weil er im step-down tunlichst vor Passieren des MApt die MDA (minimum descent altitude) erreichen sollte.
Daß aus dieser Position (oft beim MM oder der Schwelle) dann nur mehr ein Missed Approach sinnvoll ist widerspricht nicht der Tatsache, daß bei Erreichen der MDA im Horizontalflug schon VOR Passieren des MAPt die Piste in Sicht sein kann und einer erfolgreichen Landung innerhalb Limits nichts im Weg steht.
In der Praxis kann ich mich gar nicht mehr erinnern, wann ich das letzte Mal einen Non-precision Approach geflogen wäre, bei dem NICHT mit einem publizierten descent angle (fast wie beim ILS) geflogen wird, hier gibt es natürlich keinesfalls einen level-off.
|
|
|
|
|
Bei einem ILS-Approach muss spätestens bei der
DA (bzw. DH) durchgestartet werden, wenn weder Runway noch Approach
Lights in Sicht sind. Das bedeutet aber, dass das Flugzeug noch ein paar
Fuß unter die DA sinken wird, bevor bei dem GA eine Positive Rate of
Climb anliegt.
OK, aber wenn auf meiner Anflugkarte nun nur eine OCA angegeben ist, heißt das dann, ich kann mir die DH beliebig legen, solange ich nicht unter die OCA rutsche?
Bei einem Non-Precision Approach gibt es offiziell keine DA (DH) wie
beim ILS. Hier ist das Minimum die OCA (OCH).
Hmm, ich habe mal gelernt, das Minimum bei einem Non-Precision Approach sei die MDA...
|
|
|
|
|
Wir fliegen nicht nach Jeppesen-charts, aber Jeppesen verwendet offenbar auch bei Non-precision approaches mit continuous descent den Begriff DA statt MDA (da ja bei Erreichen der MDA ohne Sichtkontakt sofort durchgestartet werden muß wie beim ILS).
|
|
|
|
|
Bei CAT I darf die DH in keinem Fall 200 ft unterschreiten. Das ist auch für das IR gesetzlich so geregelt. Ist für einen Anflug eine höhere DH ausgewiesen, darf diese auch nicht unterschritten werden.
|
|
|
|
|
"Wenn ein
Non-precision approach nicht durch einen continuous descent sondern nur
durch MDA und MAPt definiert ist muß natürlich auch ein Airliner einen
level-off durchführen weil er im step-down tunlichst vor Passieren des
MApt die MDA (minimum descent altitude) erreichen sollte.
Daß
aus dieser Position (oft beim MM oder der Schwelle) dann nur mehr ein
Missed Approach sinnvoll ist widerspricht nicht der Tatsache, daß bei
Erreichen der MDA im Horizontalflug schon VOR Passieren des MAPt die
Piste in Sicht sein kann und einer erfolgreichen Landung innerhalb
Limits nichts im Weg steht."
Stabilized Approach heißt, dass das Flugzeug im Endanflug spätestens bei 1000 ft Height (zur Runway) voll konfiguriert ist, die Landing Checklist abgearbeitet ist, und Vtgt eingehalten wird. In 500 ft Height muss man aligned sein.
Ich möchte mal einen Airbus aus einem Level-Off in einer OCH von 400 ft landen sehen. Mit eine Stabilized Approach hat das dann überhaupt nichts mehr zu tun. Bei Luftfahrtunternehmen, denen Sicherheit etwas bedeutet, ist für die Cockpitbesatzung sicher Kaffeetrinken beim Flugbetriebsleiter angesagt.
Ein Airliner wird beim Non-Precision Approach das Minimum (OCA bzw. OCH) genau beim VDP erreichen wollen. Der VDP wird so gelegt, dass entweder der gewählte Gleitwinkel eingehalten werden kann, oder mit einem Gleitwinkel von 3° zur Landung gesunken werden kann. Anders lässt sich ein Stabilized Approach nur schwer einhalten. - Genau das ist der Grund, warum ein großes Flugzeug bei fehlender Sicht am Minimum eben keinen Level-Off macht und gleich durchstartet, weil ohnehin nicht mehr mit einem Stabilized Approach gelandet werden könnte.
|
|
|
|
|
Lieber rotorhead,
das lange posting inklusive überflüssiger Belehrung hättest Du Dir sparen können wenn Du wenigstens den ersten Absatz den Du von mir zitiert hast GENAU gelesen hättest. ;-)
Ich habe deutlich unterschieden zwischen "step-down" und "continuous descent" Approach.
Im ersten Fall wird auch mit einem (mitnichten unbeweglichen..) Airbus oder Jumbo ein Level-Off gemacht (und bis zum MAPt oder Time elapsed geflogen), im zweiten Fall wie beim ILS durchgestartet sobald die MDA erreicht wird ohne Sichtkontakt.
Das kann doch nicht so missverständlich sein?
|
|
|
|
|
Kleiner Nachtrag noch:
Stabilized Approach
heißt, dass das Flugzeug im Endanflug spätestens bei 1000 ft Height
(zur Runway) voll konfiguriert ist, die Landing Checklist abgearbeitet
ist, und Vtgt eingehalten wird. In 500 ft Height muss man aligned sein.
"Aligned" muß man in unserem Unternehmen sogar schon in 1000'/GND sein (ausgenommen natürlich circling oder visual approach), aber das sind company regulations und die differieren je nach Firma nach unten oder oben (Emirates z.B. 1500'/GND).
Stabilized Approach heißt auch, eine maximale Sinkrate unterhalb der 1000' GND nicht mehr zu ÜBERschreiten, das sind meist 1000ft/min. GERINGERE Sinkraten -und dazu gehört auch ein etwaiger Level-off- ist kein k.o.-Kriterium für einen sicheren Anflug. Auch bei einem circling approach wird schließlich an der MDA eine ganze Zeit lang horizontal geflogen.
Sinkrate und Stabilization sind außerdem typenunabhängig, auch ein Kleinflugzeug sollte also nicht mehr "Spielraum" haben nur weil es ein agileres Flugverhalten aufweist, wie es (aus anderen Gründen) auch anders geht zeigen Anflüge wie Hercules C130 mit weit mehr als 6 Grad Gleitwinkel in umkämpftes Gebiet, offenbar auch "Khe Sanh" approach oder tactical landing genannt.
|
|
|
|
|
Bei uns gilt:
VMC: stabilized@ 500ft AGL
IMC: stabilized @ 1,000ft AGL
Manchmal gibt es Ausnahmen, diesen approach wuerde ich aber guten Gewissens auch als "stabilized" bezeichnen.
Hier ein cockpit video, approach KDXR runway 26.
Bei 1:28 mal auf den radio altimeter, VSI und airspeed.
Bei ca. 100 kts ground speed (IAS 110 - 10 headwind) geht es mit 1,000 feet per minute bergab (ca. 6 grad) und die RA Hoehe is zwischen 100-150 AGL. A safe procedure.
Beim zweiten approach sieht das etwas dramatischer aus (ist es aber nicht): Anflug ueber powerlines.
Der dritte Anflug ist ein LLZ. GPWS sagt "sink rate" aber hier auch stabilisierter approach.
Das sind aber eher Ausnahmen in der Charterfliegerei. 90% der Anfluege sind ganz "normal"
Happy Landings,
Guido
Stabilized approach
Approach over powerlines
LLZ approach
|
|
|
|
|
Ist keine Belehrung!
ICAO Doc. 8168:
1.6.1 In general, minima are developed by adding the effect of a number of operational factors to OCA/H to produce, in the case of precision approaches, decision altitude (DA) or decision height (DH) and, in the case of non- precision approaches, minimum descent altitude (MDA) or minimum descent height (MDH).
1.6.2 Operators may specify two types of approach procedures for non-precision approaches. The first is that described as: “descend immediately to not below the minimum stepdown fix altitude/height or MDA/H as appropriate”. This method is acceptable as long as the achieved descent gradient remains below 15 per cent and the missed approach is initiated at or before the MAPt.
This procedure is often called: Step Down Approach
Alternatively, operators are encouraged to use a stabilized approach technique for non-precision approaches. This technique requires a continuous descent with a rate of descent adjusted to achieve a constant descent gradient to a point 15 m (50 ft) above threshold, taking due regard of the minimum crossing altitudes/heights specified for the FAF and any prescribed stepdown fix.
This procedure is called: Continuous Descend Approach (CDA).
Note 2.- When using the "stabilized approach" technique in a non-precision approach, the altitude/height at which the missed approach manoeuvre is initiated is a matter of pilot judgement based on the prevailing conditions and the overriding requirement to remain above the MDA/H.
Jeppesen BRIEFING BULLETIN 26 SEP 08 JEP 08-D:
a. All non-precision approaches will be reviewed to show CDFA (Continuous Descent Final Approach) profile
and minimums.
b. In case of CDFA only, a
DA(H) is shown instead of the previously published
MDA(H). The missed approach
point is still shown according to state source but the missed approach initiation arrow is moved to the point
where the DA(H) is reached.
c. Jeppesen charted AOM do not include an add-on when current MDA(H) is replaced by DA(H). Pilots are
reminded to check their operator’s Flight Operations Manual or similar documents whether they have to
apply an add-on or not.
Eurocontrol Safety Reminder Message:
EUROCONTROL has been advised of concerns about the use of Decision Altitude/Height (DA(H)) instead of Minimum Descent Altitude (MDA(H)) as the aerodrome operating minima (AOM) on some non-precision approach charts produced by Jeppesen for countries applying “EU Ops”. This has become a source of confusion and has implications for aircraft operators.
Commission Regulation EC 859/2008 dated 20 August 2008, EU Ops 1.430(d) 2 (applicable from 16 July 2011) states that “all non-precision approaches shall be flown using the continuous descent final approaches (CDFA) technique”.
It is critical to flight safety that pilots brief the DA(H) or MDA(H) (as appropriate) so that there is no ambiguity as to what minimums are being used irrespective of the type of approach being flown.
|
|
|
|
|
Vielen Dank, damit verdiene ich mein täglich Brot.
Ich weiß nur nicht, was darin meinen Postings widerspricht?
LG
|
|
|
|
|
Nichts.
Ich wollte nur für alle Leser darauf hinweisen, dass es Unterschiede gibt zwischen ICAO Doc. 8168 (gültig für Alle), JAR OPS (gültig für JAR OPS Flugbetriebe) und den missverständlichen Jeppesen (und auch LIDO) Karten, vor denen, zumindest im Fall von Jeppesen, Eurocontrol und auch die FAA in diversen Publikationen warnt.
|
|
|
|
|
Na dann ist es ja gut :-)
Wo siehst Du denn bei LIDO Defizite?
|
|
|
|
|
Das würde den Rahmen hier sprengen! Aber schön bunt sind sie!
|
|
|
|
|
⇠
|
45 Beiträge Seite 2 von 2
1 2 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
