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40 Beiträge Seite 1 von 2
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Hallo,
um den großen Fußstapfen von Herrn Warnecke zu folgen ein simulated ILS Anflug mit dem Aspen als PFD und Landung in EDDC sowie EDBF. Die Bildqualität ist leider etwas verwackelt, wird in Zukunft besser gelöst, als auch ATC kann jetzt aufgenommen werden (ist dann doppelt so interessant).
Wichtigsten Selbskritikpunkte vorneweg:
- beim Beginn des Sinkfluges mit dem GS nicht Leistung reduziert (wurde zu schnell und eckig) hat aber wieder deutlich gezeigt das man nicht den Kopf abschalten darf "nur" weil der AP steuert.
- die Ladnung "vom Winde verweht" nutze halt die ganze breite ;-) nein, da muß ich früher gegenanarbeiten
Für alle anderen Anmerkungen bin ich offen.
Viel Spaß
ILS EDDC
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Guter Camera-Angle.
Habe übrigens das selbe Problem wie du, ich schaffe es nicht, die Kamera vibrationsfrei zu besfestigen.
Ansonsten:
-schöne Demonstation, dass schöne Landungen mit kleinen Einmots mit Stallspeed geschehen sollten. Beim Aufsetzen in EDDC bist du noch etwas zu "hot" (wie die Amis sagen würden) und hast dann etwas Probleme, in den ersten Augenblicken die Centerline zu halten
-das Gas würde ich beim Start noch etwas sanfter 'reinschieben. Das freut die Lager...
-Gear packst du sehr früh 'rein. Da wird sicher gleich einer kommen, der sagt, das sollte man nicht tun. Ich finde es eher Geschmackssache. Man muss sich dann halt bewußt sein, dass wenn man wegen eines Problems direkt auf die Bahn zurückgeht das Fahrwerk schnell wieder ausfahren muss.
-was man aber eher nicht machen sollte, ist erst die Drehzahl und dann die Manifold Pressure zu reduzieren. Außerdem machst du auch das sehr früh; eigentlich soll man sich in Anfangssteigflug erst mal auf "fly the airplane" konzentrieren. Du bist ja noch deutlich innerhalb der Flughafengrenzen, von daher macht es auch lärmtechnisch nichts, wenn du etwas später reduzierst (im Gegenteil, durch die verrringerte Anfangssteigleistung erhöhst du den Lärm ab Flugplatzzaun sogar eher).
P.S. Ich kenne übrigens kein Flugzeug, welches bei Idle so sehr "quietscht" und "zirpt" wie die 210...:-)
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Wie kommst Du auf Approach Speed 110KIAS und wieso sagst Du das sei die max speed des Autopiloten? In EDDC mag das noch gehen aber wenn ich in EDDS 10NM Final mit 110KIAS fliegen möchte, dann bekomme ich morgens um 2 Uhr vielleicht eine Freigabe. Bei Verkehrsflughäfen fliege ich meist 140KIAS, wenn ATC es unbedingt will auch 160. Der Airbus im Rückspiegel sollte nicht größer werden im Verlauf des Anfluges.
Man sieht schön, dass die drehratenbasierten Autopiloten nicht so der Hit sind, die eiern ganz schön rum. Leider gibt es mit EASA-reg bis heute keine Alternative. Ich würde meinen S-TEC auch gerne rauswerfen.
Ich habe eine GoPro am Himmel (dort wo die Kabinenleuchte ist) befestigt. Das gibt einen schönen Blickwinkel und wackelt nicht. Bis auf die bescheidene Akkulaufzeit und nicht besonders hohe Zuverlässigkeit sind die GoPros wirklich gut.
-was man aber eher nicht machen sollte, ist erst die Drehzahl und dann die Manifold Pressure zu reduzieren
Den MP muss man eigentlich gar nicht reduzieren, der reduziert sich automatisch im Steigflug, außer man hat einen Turbo mit automatischem Wastegate à la Cirrus SR22. Und bei MP/RPM sind alle im Handbuch aufgeführten Kombinationen zulässig. Ich fliege immer mit minimaler Drehzahl/maximalem MP. Ist schön leise.
Bei der C210 spricht allerdings schon einiges für eine Reduktion der Drehzahl/Ladedruck nach den ersten 400 Fuß, denn der Motor ist schon ziemlich ausgereizt für seine Größe und die Kühlung ist auch nicht ohne (besonders bei der P210). Da sind CHTs oft ein Problem.
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Das Wackelproblem hatte ich schon mal gelöst. Bei den CD/DVD Spindeln liegt immer so ein
weiches rundes Ding drauf. Das unter die Kamera gelegt, vor dem Festschrauben,
wirkt Wunder.
Tatsächlich ist das quietschen im Video schlimmer als in
Wirklichkeit, es ist halt eine alte Dame ;-)
Über das frühe einfahren vom Fahrwerk hatte ich mir auch
Gedanken gemacht, da ja im Notfall noch reichlich Piste in EDDC übrig wäre. In
EDBF allerdings nicht! Dafür aber viele schöne Felder. Entweder ich fahre dann
immer erst in z.B. 500FT Ground oder gleich. Hin und herwechseln fände ich
nicht so gut.
Gas geben kann wirklich langsamer erfolgen, das habe ich
noch verinnerlicht. Genauso wie die Hand am Gas bei Start und Ladung, steht
jedes mal im Buch L
aber sieht man ja zum Glück nicht.
Die Startdrezahl beträgt 2.850 RPM und darf nur für maximal
5 Minuten genutzt werden. Da ist sicher weniger RPM besser fürs Triebwerk und
Höllenlaut ist es auch. Wenn ich die Knöpfe anfasse dann bring ich gleich das
climbsetting (25/25) und schiebe die Gase nach wenn ich Steige. Die 10er
Klappen kosten viel mehr Steigleistung als die Reduzierung der
Triebwerksleitsung.
Was meinen die Amis mit „hot“?
Zum AP habe ich die entsprechenden Seiten vom Handbuch
beigefügt. Vielleicht interpretiere ich auch die Aussagen falsch. Wenn ich aber
mit 150KIAS auf den GS treffe, kommt der AP mächtig ins Schleudern, in IMC wird
mir dann schlecht J
Andererseits ist mir der Airbus egal, wenn ich sicher und
ruhig mit 110 anfliege dann muß sich da der Lotse drum kümmern. Eine 172 oder
sonst eine IR Trainingsmaschine bekommt ja auch keine Rakete hinten ran. Dieser
Blödsinn mit fast approach und 5NM intercept führte immer zu unsauberen
Anflügen. Paßt irgendwie nicht zu einem Singelhand Präzisionsanflug!
Finde den AP ganz OK, laut Aussage eines führenden Avionikunternehmens
halten die Servos noch locker 1.000 Stunden. Da muß man nicht wie Peter, bei
jeden Flug einen Ersatzsservo mitnehmen!
Auf den Egyptenfilm warten wir ja noch, oder wird der
irgendwann als DVD verkauft ;-) die linke Scheibe war nicht schlecht aber der
Bildschirm zur Kontrolle ist dann auf der falschen Seite und ich muß aufs
gratewohl ausrichten.
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Zum AP habe ich die entsprechenden Seiten vom Handbuch beigefügt. Vielleicht interpretiere ich auch die Aussagen falsch. Wenn ich aber mit 150KIAS auf den GS treffe, kommt der AP mächtig ins Schleudern, in IMC wird mir dann schlecht
Das Handbuch sagt, dass bei eingeschalteter Höhenhaltung/ILS die Klappen nur bei 115KIAS oder darunter betätigt werden dürfen. Die Klappen erzeugen eine starke Momentänderung und der AP muss dagegen antrimmen. Meiner hat einen Schalter in den Klappen, so dass er sofort reagieren kann und keine Einschränkung bei der Geschwindigkeit (die Klappen selbst jedoch schon).
Andererseits ist mir der Airbus egal, wenn ich sicher und ruhig mit 110 anfliege dann muß sich da der Lotse drum kümmern. Eine 172 oder sonst eine IR Trainingsmaschine bekommt ja auch keine Rakete hinten ran. Dieser Blödsinn mit fast approach und 5NM intercept führte immer zu unsauberen Anflügen. Paßt irgendwie nicht zu einem Singelhand Präzisionsanflug!
Natürlich ist entspannt mit 110KIAS angenehmer aber an einem ausgelasteten Verkehrsflughafen lassen sie dich versauern. Wenn der Platz nicht gerade Ebbe hat (so wie EDDC fast rund um die Uhr), dann befinden sich oft mehrere Maschinen im Anflug und der Lotse möchte dich mit auf die Schnur aufreihen. Das geht mit 110KIAS nicht so einfach. In Stuttgart muss man in den meisten Fällen einen high speed approach machen und ich habe es auch mehrfach erlebt, dass eine Maschine nach der ILS Clearance wieder rausgeworfen und mit Vektoren zur Seite geschafft wurde weil dahinter eine Linienmaschine angedampft kam und der Lotse etwas zu optimistisch war.
Die Startdrezahl beträgt 2.850 RPM und darf nur für maximal 5 Minuten genutzt werden. Da ist sicher weniger RPM besser fürs Triebwerk und Höllenlaut ist es auch. Wenn ich die Knöpfe anfasse dann bring ich gleich das climbsetting (25/25) und schiebe die Gase nach wenn ich Steige. Die 10er Klappen kosten viel mehr Steigleistung als die Reduzierung der Triebwerksleitsung.
Das sehe ich genauso. Die maximale Startleistung der C210 würde ich nur ganz kurz (wenn überhaupt) setzen, das geht sehr aufs Material und die Ohren. Das Fahrwerk fahre ich eigentlich auch sofort ein, nachdem "positive rate of climb" festgestellt wurde aber die 10° Klappen lasse ich noch eine ganze Weile stehen, da sie eine starke Momentänderung verursachen und daher in IMC Konzentration erfordern.
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Jeder Flieger ist anders. Bei mir ist es so, das ich mit 20 Grad Klappen starte (short field), bei 90 kn die Maschine von der Bahn nehme (eh 2/3 der Bahn hinter mir, zumindet in Aschaffenburg) und dann bei positive Rate das Fahrwerk sofort einfahre, Dauer des Einfahrens ca 10-15 Sekunden. Dann habe ich ca 100-110 Kn drauf und steige mit bis zu 2000/ft/min. Fahre ich die Klappen dann ein, geht die Steigrate innerhalb von Sekunden um bis zu zurück 500-800ft/min zurück. Dann das Ruder nach lassen, auf ca 130 kn beschleunigen und wieder etwas nach hinten trimmen und es sind wieder bis zu 2000ft/min. Ich habe lieber das Fahrwerk so schnell wie möglich drin, sollte mir ein Motor "platzen", habe ich mit dem verbleibendem noch eine Chance kurz nach dem Takeoff. Mit Fahrwerk draussen und 20 Grad Klappen und höherer Beladung glaube ich nicht wirklich, das ich da noch viel ausrichten kann. Mit Fahrwerk drinnen und 20 Grad Klappen schon eher.
Wenn ich auf langen Bahnen ohne Klappen starte ist die Steigrate erst mal "mies" bis ich bei 130 Kn bin und brauche natürlich mehr Bahn, hat aber den Vorteil, das beim "Motorplatzer" der Flieger schon fast "clean" ist. Das Fahrwerk fahre ich auch dort schon bei Positive Rate ein. Accelerate/Stopp sind bei ISA und MSL rund 4000 ft. GGf sollte ich bei langen Bahnen in Zuknft länger mit dem Fahrwerk einfahren warten.
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Jeder Flieger ist zwar anders, aber 25/25 ist bei jedem Flieger gleich schlecht.
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Jeder Flieger ist zwar anders, aber 25/25 ist bei jedem Flieger gleich schlecht.
Wenn das die maximal zulässige Dauerleistung ist, dann ist das nicht schlecht für den Steigflug.
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Hat jemand ein Handbuch, das in der Limitations Section diese Leistung angibt?
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Bei mir ist 25"/2400 die maximale Cruise-Leistung, allerdings gibt es für die Startleistung 31"/2400 keine zeitliche Begrenzung. Jede im Handbuch angegebene Kombination ist zulässig. Ich fliege immer mit der kleinstmöglichen Drehzahl und hohem Ladedruck, was aber nur bei Turbotriebwerken sinnvoll möglich ist, da man hier den Ladedruck zur Verfügung hat. Es gibt verschiedene Sichtweisen ob niedrige Drehzahl/hoher Ladedruck gut oder schlecht für das Triebwerk ist. Ich habe mich für die Sichtweise "gut" entschieden.
Cirrus-Piloten können hier leider nicht mitspielen, da sie keinen Einfluss auf die MP/RPM-Kombination haben :-)
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Hi Bjoern,
ein paar Kommentare von meiner Seite:
Schoenes Video! Leider ist es fast unmoeglich, wegen der unterschiedlichen Lichtverhaeltnisse Aussensicht und Cockpit in einer Kamera aufzunehmen. Eines ist dann immer total unter oder ueberbelichtet. Am Besten also zwei Kameras.
Ich habe eine GoPro Kamera, die ich an die Decke haenge (es gibt Klebehaken, die sich beschaedigungsfrei wieder entfernen lassen). Die Kamera wird dann so weit nach unten gedreht, dass kein wesentlicher Lichteinfall von draussen ist. So sind cockpit Instrumente gut zu sehen.
Aspen:
Ich kenne das Geraet nicht. Hast Du einen flight director? Das konnte ich nicht sehen auf dem video.
C210:
In IMC mache ich die take offs immer mit zero flaps. Configuration changes sind immer extra Arbeit, die man in dieser Situation nicht haben will. Startet man in IMC so ist das in der Regel ja auch auf einem Flugplatz mit langer Bahn und bekannter Hinderniss Situation.
Take off power: Bis mindestens 400ft AGL erst mal alles so stehen lassen, siehe oben.
25/25 ---> mal wieder an Feau Behrle..... das sind ja voellig aus der Luft gegriffene Werte, die von den verwendeten Einheiten abhaengen [revolutions per minute, na ja ist ja gar keine Einheit] und [inches manifold pressure]. Manche Triebwerke haben METO limitations (maximum except take off), einige normally aspirated C210 Motoren haben dass (Drehzahl). Die geht bis auf 2,850 min-1 hoch. Das sorgt aber vor allem fuer einen Hoellenlaerm, die Propellerspitzen gehen in and out of speed of sound und geben der C210 den typischen "Kreissaegen" sound.
Die Triebwerkslimits gibt es uebrigens auch bei Turbinen, typischerweise 5 Minuten und bei engine failure 10 Minuten.
Es gibt wenig vernuenftige Literatur und Infos ueber IFR / IMC Betrieb von einmotorigen piston aircraft. Videos noch weniger.
Die Buecher von Richard Collins finde ich da eine gute Ausnahme, er hat 6,000h mit seiner P210 rumgeflogen.
Mit ihm teile ich absolut die Auffassung, das die ganze Diskussion ueber "engine faiure" in IMC voellig ueberbewertet ist, weil dies sehr selten vorkommt. Seine Meinung ueber den CAPS in der Cirrus kenne ich nicht. Vielleicht koennen Sie das rauskriegen, Frau Behrle?
Happy Landings und danke fuers Hochladen des Videos,
Guido
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ich hab jetzt weder deinen, noch guido's kommentar verstanden.
das "treffenste" des kolumnisten wäre wohl der part mit "climb":
https://www.avweb.com/news/pelican/182176-1.html
aber mehr als ratsch und tratsch kann ich da nicht herauslesen (bisschen was von einer bonanza-ausnahme). und im wesentlichen eher der punkt: mach doch was du willst, "unless there is an explicit limitation"
deshalb nochmal langsam zum mitschreiben:
was genau ist an "25/25" für die sauger cessna verkehrt?
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Bin völlig Ihrer Meinung, alles, was im Buch steht, ist erlaubt.dass niedrige rppm besser sind, erklärt u.a. deakin sehr schön.
Hier ging es um denSteigflug, also wenig Kuhlluftdurchsatz. Bei Vollgas wird fast bei allen Motoren zusätzlich Benzin eingespritzt, das kühlend wirkt. Bei 25 nicht. Die meisten größeren Motoren werden bei 25/25 schnell heißer als 360 bis 380 F CHT. Nicht gut...
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Der Vorteil der Square-Einstellungen: Man muss sich nur eine Zahl merken ...
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Da habe ich das Handbuch also falsch interpretiert, ich soll
also auf 110 KIAS reduzieren um Fahrwerk und Klappen bei eigenschalteten AP mit
Höhenhaltung zu fahren und kann dann wieder beschleunigen. Oder ich steuere
Manuell für diesen Moment und schalte dann den AP wieder ein. Den GS bekommt
der AP aber mit 150 KIAS nicht in den Griff. Bist er anfängt zu sinken ist man
schon one dot above, dann geht es in einen Sturzflug, um dann wieder abzufagen.
Das nehme ich mal auf, ist ein auf und nieder.
Innen und Außensicht ist mit einer Kamera immer blöd, das
stimmt. Allerdings finde ich die Cockpitansicht immer spannender als den
Ausblick. Da kann man Zuhause mal nachzuschauen was und wann man etwas gemacht
hat. Dafür war die Perspektive nicht optimal. Eine zweite Kamera ist mir zu
viel und die GoPro´s finde ich irgendwie ganz schön preisintensiv.
Nein, den Luxus eines flight directors bietet der AP nicht.
Das Aspen würde es aber darstellen können.
Früher habe ich auch
immer 0° flaps take offs gemacht, allerdings ist dann die Fähigkeit für den Langsamflug
schlechter. Das merke ich wenn ich mit den 61KAIS rotiere. Mit 10°er flaps geht
es gut, ohne flaps hängt man ziemlich blöd in der Luft. Auch hat man bei einem
Motorausfall bei dieser geringen Geschwindigkeit etwas mehr Auftrieb um den
Einschlag abzufangen. Das wegfahren der flaps im Steigflug empfinde ich noch
nicht als unangenehm.
Die Startleistung von 2.850 RPM kann man nicht wirklich
lange stehen lassen ohne nicht die Umwelt aus besagten Gründen zu verärgern.
Also so lange nicht das Gelände oder eine kurze Bahn es fordert muß ich im
Interesse aller da etwas Rücksicht nehmen und reduzieren.
Unfallursache IMC und Motorausfall bei einer Einmot habe ich
noch nicht gesehen. Es kann aber sicher sowohl VFR als auch IMC/IFR mäßig,
immer zu einer schlechten Kombination kommen, ob und wie man noch ein Landefeld
erreicht.
Habe eine andere Kolumne gelesen ;-) da ging es nur um den
Ladedruck, konnte daraus ab auch nicht ableiten was an 25/25 schlecht seien soll.
Bei 350 F CHT geht der Alarm im EDM an und ich tausche Steigrate gegen Geschwindigkeit.
Ganz korrekt ist auch 25/2550, aber das bekomme ich auf der analogen
Anzeige nicht 100% hin! Maximal Dauerleistung ist 2.700 RPM.
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Björn,
mit "Limit 110kts für die Klappen" ist nicht nur das Betätigen der Klappen gemeint sondern auch als Limit BEI ausgefahrenen Klappen. Du kannst also danach nicht auf 160 beschleunigen..
Bei größeren Flugzeugen mit Einziehfahrwerk kann es allerdings höhere Limits mit ausgefahrenem Fahrwerk geben als für das Aus-Einfahren erlaubt ist, hier liegt es an den gear doors die nicht so eine hohe Geschwindigkeit vertragen wie das ausgefahrene Fahrwerk selbst .
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mit "Limit 110kts für die Klappen" ist nicht nur das Betätigen der Klappen gemeint sondern auch als Limit BEI ausgefahrenen Klappen. Du kannst also danach nicht auf 160 beschleunigen..
Das bezweifle ich sehr, habe das POH der C210 nicht zur Hand aber bei der 182 ist es 140KIAS für die erste Stufe. In der von Björn zitierten Sektion des Handbuchs geht es um den "Flugregler", der auf Klappenbetätigung reagieren muss.
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Danke, alles klar, Kommando Retour.
Ich hatte das anders gelesen, aber Björn hat sich auf das Ausfahren der Klappen mit eingeschaltetem AP bezogen. So ergibt das schon Sinn.
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Servus Björn,
Meine 2ct zur Optimierung: CDI umschalten sobald Du Vektoren bekommst "suggest heading 090" - so droht kein späteres Vergessen
Erfliege Dir eine Tabelle mit Geschwindigkeiten, Powersettings und Konfigurationen für die verschiedenen Phasen des Approaches und wende sie regelhaft an - dann fliegt sich das ILS beinahe von allein :-)
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CDI umschalten sobald Du Vektoren bekommst "suggest heading 090" - so droht kein späteres Vergessen
Das Aspen hat einen EFIS, also Heading Bug auf 090 drehen und nicht vergessen im richtigen Moment GPSS an- bzw. abzuschalten, dabei kontrollieren ob das GNS430 korrekt auf GPS oder VLOC steht und dass der AP korrekt auf HDG bzw NAV gestellt ist. Diese 3 Komponenten funktionieren wunderbar zusammen aber man kann sich sehr leicht verkonfigurieren :)
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Wenn man das so ließt sollte man wirklich nicht den Ladedruck reduzieren. Das LOP steigen finde ich zwar etwas anspruchsvoll, könnte aber funktionieren, muß mich mal ausprobieren.
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LOP fliegen ist keine Hexerei. Allerdings sollte man beachten, das die Einspritzdüsen pro Zylinder angepasst werden müssen, damit alle Zylinder zum selben Zeitpunkt Peak erreichen. Das geht am besten mit https://www.gami.com/
Habe diese selber drin und es bringt wirklich was. Endlich komme ich an die Verbrauchswerte vom Handbuch bzw. wenn ich LOP fliege sogar etwas darunter. Subjektiv habe ich auch das Gefühl, die Motoren laufen ruhiger...
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Die Gami stecken im Block und es wundert mich dass die nicht standart sind. LOP Horizontalflug läuft auch prima ruhig und sparsam mit niedrigen CHT´s. Aber auch den Steigflug LOP durchzuführen finde ich spannend. Bei 30 Minuten bis FL130-150 kommt da sicher eine Einsparung zusammen.
Rechenbeispiel: Mittelwert Steigflug 102LBS/h (64 Liter), LOP 60LBS/h (38 Liter). Bei angenommenen 30 Minuten 32 Liter zu 19 Liter verbrauch = 13 Liter weniger = 15 Flugminuten
Allerdings verlängert sich auch die Zeit zum steigen, müßte man in einer ehrlichen Rechnung berücksichtigen. Auch muß man (non-Turbo) im Steigflug weiter verarmen da ja die Luft immer dünner und das Gemisch so immer fetter wird. Da könnten einem die Temp´s dann ausreißen!
Wenn es mit den CHT´s ausgeht, ist ein Versuch wert.
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Letzteres verstehe ich nicht - LOP müsste doch immer niedrigere CHT's ergeben als sagen wir 50 Grad ROP? Oder geht's um den Turbo?
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Björn,
den optimalen Spritverbrauch hast Du bei Peak EGT, mehr Leistung pro Kohlenwasserstoffmolekül geht nicht. Bei LOP hast Du im Prinzip denselben Fall, nur dass es weniger Sprit und damit auch quasi linear weniger Leistung gibt. Der Vorteil ist, dass Du weniger Hitze (weil weniger Leistung) erzeugst. Ob Du im Steigflug trotzdem im grünen Bereich bleibst und dabei noch eine akzeptable Steigleistung rauskommt, musst Du ausprobieren. Man fliegt im Steigflug deswegen mit reichem Gemisch, da die thermische Belastung sonst zu hoch wird.
Wenn die Temperaturen bei Peak EGT kein Problem sind, dann gibt es wenig Gründe für LOP im Cruise.
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