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Letzteres verstehe ich nicht - LOP müsste doch immer niedrigere CHT's ergeben als sagen wir 50 Grad ROP? Oder geht's um den Turbo?
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Letzteres verstehe ich nicht - LOP müsste doch immer niedrigere CHT's ergeben als sagen wir 50 Grad ROP?
gute frage, formulier sie mal aus, mit der nötigen korrektur:
50° LOP müsste doch immer niedrigere CHT's ergeben als sagen wir 50 Grad ROP?
wieviele grad kühlung erwartest du ungefähr? ;-) und bedenke, sabine erwartet pauschal 100° auf der einen seite (ich hab's vergessen welche)
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Ehrlich gesagt leane ich nicht nach 50 LOP EGT als Fixpunkt. Wie
geschrieben ist die EGT auch egal, es geht dabei nur um den "Ausblick"
ob die CHT´s steigen werden oder sinken. Ich leane nach FuelFlow und
schaue nur aufs EDM um die Richtigkeit (LOP=EGT drop) zu bestätigen und
schaue auf die Tendenz der CHT´s. So kann z.B. 80LBS/h bei 30 Grad OAT
immer noch zu viel sein und die CHT´s sind mir zu hoch, dann wird halt
mehr gelant und die Temp´s sinken. Jetzt im Winter bei -7 OAT könnte ich
auch 100LBS/h reinjagen und hätte immer noch CHT´s von deutlich unter
300 F. Dafür ist man dann 10-13 Knoten schneller. Der Mehrverbrauch
steht aber in keinem Verhätniss zum Geschwindigkeitsgewinn. Tatsächlich
steuere ich dann in der Höhe die Geschwindigkeit über den Mixer.
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100° ROP werden wohl von Frau Berhle erwartet...( Oder aber auch max. 1625° TIT bei COL4) Für die Cirrus kann ich da nichts genaues sagen..
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LOP sind die CHTs klar niedriger, aber wenn Du mit einer bestimmten Einstellung weiter steigst wird das Gemisch ja wieder fetter und in dem Fall (weil auf der lean side) auch die CHTs wieder höher.
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Ja, ok, klar. Aber den Effekt habe ich ja, wenn ich zB mit Peak EGT steige auch...ich leane auch im Steigflug immer konsequent nach, immer full throttle, cowl flaps open und nicht zu langsam - dann bleiben die CHTs weit im grünen...
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Aber den Effekt habe ich ja, wenn ich zB mit Peak EGT steige auch...ich leane auch im Steigflug immer konsequent nach, immer full throttle, cowl flaps open und nicht zu langsam
Ohoh, das ist mit großer Sicherheit nicht zulässig laut POH, aufgrund der Gefahr der Detonation. Peak EGT bei > 75% Leistung verbietet Lycoming, Conti glaube ich sogar bei > 65%.
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ich denk mal er spricht von Höhen über 8000ft ... und normally aspirated
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Hm glaube ich fast nicht, wenn bei peak das Gemisch wegen zunehmender Höher wied fetter wird, bist Du doch automatisch wieder ROP. Mal abgesehen davon, dass ich auch Bauchschmerzen hätte mit peak zu steigen.
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Solange die Leistung kleiner gleich 75 % bleibt, ist auch bei Climb kein Grund für Bauchweh bei Peak gegeben.
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Stimmt, wenn man mit einem Sauger in die entsprechenden Höhen steigt (oder beim Turbo reduzieren würde) ist es egal in welcher Flugphase man sich befindet. Meine Bauchschmerzen waren auf die in D üblichen Steigflüge auf ein paar Tausend Fuß Höhe bezogen.
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Ja, sorry, das war missverständlich - ich wollte nur sagen, dass sich das Gemisch mit der Höhe ja immer Richtung fett bewegt, unabhängig vom Ausgangspunkt. Wenn man mit Full throttle, Mixture full rich startet und steigt, wird man schon nach 2000ft im Grunde ein zu fettes Gemisch haben und Leistung liegen lassen, was sich weder durch Detonation noch durch Kühlung rechtfertigen lässt. Kann man ja auch am EGT beobachten - die sinkt nach dem Start doch relativ rasch, da kann man nach Erreichen der Platzrundenhöhe schon anfangen nachzustellen. Aber klar: POH limitations (im limitations Kapitel) apply. Und ich spreche jetzt nicht von Turbo-Motoren, von denen habe ich gar keine Ahnung.
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