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Da habe ich das Handbuch also falsch interpretiert, ich soll
also auf 110 KIAS reduzieren um Fahrwerk und Klappen bei eigenschalteten AP mit
Höhenhaltung zu fahren und kann dann wieder beschleunigen. Oder ich steuere
Manuell für diesen Moment und schalte dann den AP wieder ein. Den GS bekommt
der AP aber mit 150 KIAS nicht in den Griff. Bist er anfängt zu sinken ist man
schon one dot above, dann geht es in einen Sturzflug, um dann wieder abzufagen.
Das nehme ich mal auf, ist ein auf und nieder.
Innen und Außensicht ist mit einer Kamera immer blöd, das
stimmt. Allerdings finde ich die Cockpitansicht immer spannender als den
Ausblick. Da kann man Zuhause mal nachzuschauen was und wann man etwas gemacht
hat. Dafür war die Perspektive nicht optimal. Eine zweite Kamera ist mir zu
viel und die GoPro´s finde ich irgendwie ganz schön preisintensiv.
Nein, den Luxus eines flight directors bietet der AP nicht.
Das Aspen würde es aber darstellen können.
Früher habe ich auch
immer 0° flaps take offs gemacht, allerdings ist dann die Fähigkeit für den Langsamflug
schlechter. Das merke ich wenn ich mit den 61KAIS rotiere. Mit 10°er flaps geht
es gut, ohne flaps hängt man ziemlich blöd in der Luft. Auch hat man bei einem
Motorausfall bei dieser geringen Geschwindigkeit etwas mehr Auftrieb um den
Einschlag abzufangen. Das wegfahren der flaps im Steigflug empfinde ich noch
nicht als unangenehm.
Die Startleistung von 2.850 RPM kann man nicht wirklich
lange stehen lassen ohne nicht die Umwelt aus besagten Gründen zu verärgern.
Also so lange nicht das Gelände oder eine kurze Bahn es fordert muß ich im
Interesse aller da etwas Rücksicht nehmen und reduzieren.
Unfallursache IMC und Motorausfall bei einer Einmot habe ich
noch nicht gesehen. Es kann aber sicher sowohl VFR als auch IMC/IFR mäßig,
immer zu einer schlechten Kombination kommen, ob und wie man noch ein Landefeld
erreicht.
Habe eine andere Kolumne gelesen ;-) da ging es nur um den
Ladedruck, konnte daraus ab auch nicht ableiten was an 25/25 schlecht seien soll.
Bei 350 F CHT geht der Alarm im EDM an und ich tausche Steigrate gegen Geschwindigkeit.
Ganz korrekt ist auch 25/2550, aber das bekomme ich auf der analogen
Anzeige nicht 100% hin! Maximal Dauerleistung ist 2.700 RPM.
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Björn,
mit "Limit 110kts für die Klappen" ist nicht nur das Betätigen der Klappen gemeint sondern auch als Limit BEI ausgefahrenen Klappen. Du kannst also danach nicht auf 160 beschleunigen..
Bei größeren Flugzeugen mit Einziehfahrwerk kann es allerdings höhere Limits mit ausgefahrenem Fahrwerk geben als für das Aus-Einfahren erlaubt ist, hier liegt es an den gear doors die nicht so eine hohe Geschwindigkeit vertragen wie das ausgefahrene Fahrwerk selbst .
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mit "Limit 110kts für die Klappen" ist nicht nur das Betätigen der Klappen gemeint sondern auch als Limit BEI ausgefahrenen Klappen. Du kannst also danach nicht auf 160 beschleunigen..
Das bezweifle ich sehr, habe das POH der C210 nicht zur Hand aber bei der 182 ist es 140KIAS für die erste Stufe. In der von Björn zitierten Sektion des Handbuchs geht es um den "Flugregler", der auf Klappenbetätigung reagieren muss.
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Danke, alles klar, Kommando Retour.
Ich hatte das anders gelesen, aber Björn hat sich auf das Ausfahren der Klappen mit eingeschaltetem AP bezogen. So ergibt das schon Sinn.
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Wenn man das so ließt sollte man wirklich nicht den Ladedruck reduzieren. Das LOP steigen finde ich zwar etwas anspruchsvoll, könnte aber funktionieren, muß mich mal ausprobieren.
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LOP fliegen ist keine Hexerei. Allerdings sollte man beachten, das die Einspritzdüsen pro Zylinder angepasst werden müssen, damit alle Zylinder zum selben Zeitpunkt Peak erreichen. Das geht am besten mit https://www.gami.com/
Habe diese selber drin und es bringt wirklich was. Endlich komme ich an die Verbrauchswerte vom Handbuch bzw. wenn ich LOP fliege sogar etwas darunter. Subjektiv habe ich auch das Gefühl, die Motoren laufen ruhiger...
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Die Gami stecken im Block und es wundert mich dass die nicht standart sind. LOP Horizontalflug läuft auch prima ruhig und sparsam mit niedrigen CHT´s. Aber auch den Steigflug LOP durchzuführen finde ich spannend. Bei 30 Minuten bis FL130-150 kommt da sicher eine Einsparung zusammen.
Rechenbeispiel: Mittelwert Steigflug 102LBS/h (64 Liter), LOP 60LBS/h (38 Liter). Bei angenommenen 30 Minuten 32 Liter zu 19 Liter verbrauch = 13 Liter weniger = 15 Flugminuten
Allerdings verlängert sich auch die Zeit zum steigen, müßte man in einer ehrlichen Rechnung berücksichtigen. Auch muß man (non-Turbo) im Steigflug weiter verarmen da ja die Luft immer dünner und das Gemisch so immer fetter wird. Da könnten einem die Temp´s dann ausreißen!
Wenn es mit den CHT´s ausgeht, ist ein Versuch wert.
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Letzteres verstehe ich nicht - LOP müsste doch immer niedrigere CHT's ergeben als sagen wir 50 Grad ROP? Oder geht's um den Turbo?
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Björn,
den optimalen Spritverbrauch hast Du bei Peak EGT, mehr Leistung pro Kohlenwasserstoffmolekül geht nicht. Bei LOP hast Du im Prinzip denselben Fall, nur dass es weniger Sprit und damit auch quasi linear weniger Leistung gibt. Der Vorteil ist, dass Du weniger Hitze (weil weniger Leistung) erzeugst. Ob Du im Steigflug trotzdem im grünen Bereich bleibst und dabei noch eine akzeptable Steigleistung rauskommt, musst Du ausprobieren. Man fliegt im Steigflug deswegen mit reichem Gemisch, da die thermische Belastung sonst zu hoch wird.
Wenn die Temperaturen bei Peak EGT kein Problem sind, dann gibt es wenig Gründe für LOP im Cruise.
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Diese Gami´s können nicht als Standard eingebaut werden, da diese im Flug mühselig pro Zylinder ausgemessen werden müssen, ist einfach zu teuer. Gami hat ein Datenblatt. Dieses füllt man im Flug aus und schickt es zu Gami und die entscheiden dann welcher Zylinder welche Düse bekommt. Siehe Anhang.
Was gerne vergessen wird, sobald man am Zylinder was ändert (Ventile, Kolben, honen usw) muss das ganze neu gemessen gemessen werden, da es sonst ggf. mit dem gemeinsamen LOP nicht mehr klappt. Im schlimmsten Fall kann es dann sein, das 5 Zylinder 50 Grad LOP sind und der eine reparierte 30 Grad ROP ist.
Gehört aber eigentlich nicht hierher, es ging hier mehr um ILS mit Aspen fliegen....
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Viele Handbücher sagen explizit, das man bei mehr als 75 % nur noch full Rich fliegen soll. Hat unter anderem auch was mit dem bei PKW "Hochgeschwinigkeitsklingel" zu tun.
Da unsere Motoren keine Zündverstellung haben, kann es bei hoher Leistung auch dazu kommen, das das Luft/Benzin Gemsich zu früh zündet und einen "Bumms" auf die Kurbelwelle in die falsche Richtung gibt (vor dem oberen Titpunkt des Kolben) Wenn man das Gemisch anreichert, ist es nicht mehr so hyperzündfähig wie es "geleant" wäre und entwickelt erst "Leistung" wenn der Kolben über dem oberen Totpunkt ist.
So ganz genau kann ich es nicht erklären, aber ich denke, es gibt hier bestimmt ein paar, die es besser als ich können.
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Letzteres verstehe ich nicht - LOP müsste doch immer niedrigere CHT's ergeben als sagen wir 50 Grad ROP?
gute frage, formulier sie mal aus, mit der nötigen korrektur:
50° LOP müsste doch immer niedrigere CHT's ergeben als sagen wir 50 Grad ROP?
wieviele grad kühlung erwartest du ungefähr? ;-) und bedenke, sabine erwartet pauschal 100° auf der einen seite (ich hab's vergessen welche)
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Viele Handbücher sagen explizit, das man bei mehr als 75 % nur noch full Rich fliegen soll. Hat unter anderem auch was mit dem bei PKW "Hochgeschwinigkeitsklingel" zu tun.
Exakt, rich um die Klopfneigung zu reduzieren (full rich nur bei Turbomotoren bzw. niedriger DA). Ob das bei LOP und sagen wir 80% Leistung auch noch eine ausreichende "detonation margin" ergibt, kann ich nicht sagen und das tun die POHs auch nicht. Der Haupteinflussfaktor sind auf jeden fall die CHTs und die sind schonmal geringer beim LOP Steigflug. Man befindet sich auf jeden Fall außerhalb der Handbuchparameter wenn man LOP bei > 75% Leistung fliegt.
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Ehrlich gesagt leane ich nicht nach 50 LOP EGT als Fixpunkt. Wie
geschrieben ist die EGT auch egal, es geht dabei nur um den "Ausblick"
ob die CHT´s steigen werden oder sinken. Ich leane nach FuelFlow und
schaue nur aufs EDM um die Richtigkeit (LOP=EGT drop) zu bestätigen und
schaue auf die Tendenz der CHT´s. So kann z.B. 80LBS/h bei 30 Grad OAT
immer noch zu viel sein und die CHT´s sind mir zu hoch, dann wird halt
mehr gelant und die Temp´s sinken. Jetzt im Winter bei -7 OAT könnte ich
auch 100LBS/h reinjagen und hätte immer noch CHT´s von deutlich unter
300 F. Dafür ist man dann 10-13 Knoten schneller. Der Mehrverbrauch
steht aber in keinem Verhätniss zum Geschwindigkeitsgewinn. Tatsächlich
steuere ich dann in der Höhe die Geschwindigkeit über den Mixer.
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100° ROP werden wohl von Frau Berhle erwartet...( Oder aber auch max. 1625° TIT bei COL4) Für die Cirrus kann ich da nichts genaues sagen..
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LOP sind die CHTs klar niedriger, aber wenn Du mit einer bestimmten Einstellung weiter steigst wird das Gemisch ja wieder fetter und in dem Fall (weil auf der lean side) auch die CHTs wieder höher.
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Ja, ok, klar. Aber den Effekt habe ich ja, wenn ich zB mit Peak EGT steige auch...ich leane auch im Steigflug immer konsequent nach, immer full throttle, cowl flaps open und nicht zu langsam - dann bleiben die CHTs weit im grünen...
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Aber den Effekt habe ich ja, wenn ich zB mit Peak EGT steige auch...ich leane auch im Steigflug immer konsequent nach, immer full throttle, cowl flaps open und nicht zu langsam
Ohoh, das ist mit großer Sicherheit nicht zulässig laut POH, aufgrund der Gefahr der Detonation. Peak EGT bei > 75% Leistung verbietet Lycoming, Conti glaube ich sogar bei > 65%.
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ich denk mal er spricht von Höhen über 8000ft ... und normally aspirated
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Hm glaube ich fast nicht, wenn bei peak das Gemisch wegen zunehmender Höher wied fetter wird, bist Du doch automatisch wieder ROP. Mal abgesehen davon, dass ich auch Bauchschmerzen hätte mit peak zu steigen.
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Solange die Leistung kleiner gleich 75 % bleibt, ist auch bei Climb kein Grund für Bauchweh bei Peak gegeben.
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Stimmt, wenn man mit einem Sauger in die entsprechenden Höhen steigt (oder beim Turbo reduzieren würde) ist es egal in welcher Flugphase man sich befindet. Meine Bauchschmerzen waren auf die in D üblichen Steigflüge auf ein paar Tausend Fuß Höhe bezogen.
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Ja, sorry, das war missverständlich - ich wollte nur sagen, dass sich das Gemisch mit der Höhe ja immer Richtung fett bewegt, unabhängig vom Ausgangspunkt. Wenn man mit Full throttle, Mixture full rich startet und steigt, wird man schon nach 2000ft im Grunde ein zu fettes Gemisch haben und Leistung liegen lassen, was sich weder durch Detonation noch durch Kühlung rechtfertigen lässt. Kann man ja auch am EGT beobachten - die sinkt nach dem Start doch relativ rasch, da kann man nach Erreichen der Platzrundenhöhe schon anfangen nachzustellen. Aber klar: POH limitations (im limitations Kapitel) apply. Und ich spreche jetzt nicht von Turbo-Motoren, von denen habe ich gar keine Ahnung.
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