Das Wackelproblem hatte ich schon mal gelöst. Bei den CD/DVD Spindeln liegt immer so ein weiches rundes Ding drauf. Das unter die Kamera gelegt, vor dem Festschrauben, wirkt Wunder.

Tatsächlich ist das quietschen im Video schlimmer als in Wirklichkeit, es ist halt eine alte Dame ;-)

Über das frühe einfahren vom Fahrwerk hatte ich mir auch Gedanken gemacht, da ja im Notfall noch reichlich Piste in EDDC übrig wäre. In EDBF allerdings nicht! Dafür aber viele schöne Felder. Entweder ich fahre dann immer erst in z.B. 500FT Ground oder gleich. Hin und herwechseln fände ich nicht so gut.

Gas geben kann wirklich langsamer erfolgen, das habe ich noch verinnerlicht. Genauso wie die Hand am Gas bei Start und Ladung, steht jedes mal im Buch L aber sieht man ja zum Glück nicht.

Die Startdrezahl beträgt 2.850 RPM und darf nur für maximal 5 Minuten genutzt werden. Da ist sicher weniger RPM besser fürs Triebwerk und Höllenlaut ist es auch. Wenn ich die Knöpfe anfasse dann bring ich gleich das climbsetting (25/25) und schiebe die Gase nach wenn ich Steige. Die 10er Klappen kosten viel mehr Steigleistung als die Reduzierung der Triebwerksleitsung.

Was meinen die Amis mit „hot“?

Zum AP habe ich die entsprechenden Seiten vom Handbuch beigefügt. Vielleicht interpretiere ich auch die Aussagen falsch. Wenn ich aber mit 150KIAS auf den GS treffe, kommt der AP mächtig ins Schleudern, in IMC wird mir dann schlecht J

Andererseits ist mir der Airbus egal, wenn ich sicher und ruhig mit 110 anfliege dann muß sich da der Lotse drum kümmern. Eine 172 oder sonst eine IR Trainingsmaschine bekommt ja auch keine Rakete hinten ran. Dieser Blödsinn mit fast approach und 5NM intercept führte immer zu unsauberen Anflügen. Paßt irgendwie nicht zu einem Singelhand Präzisionsanflug!

Finde den AP ganz OK, laut Aussage eines führenden Avionikunternehmens halten die Servos noch locker 1.000 Stunden. Da muß man nicht wie Peter, bei jeden Flug einen Ersatzsservo mitnehmen!

Auf den Egyptenfilm warten wir ja noch, oder wird der irgendwann als DVD verkauft ;-) die linke Scheibe war nicht schlecht aber der Bildschirm zur Kontrolle ist dann auf der falschen Seite und ich muß aufs gratewohl ausrichten.

Zum AP habe ich die entsprechenden Seiten vom Handbuch beigefügt. Vielleicht interpretiere ich auch die Aussagen falsch. Wenn ich aber mit 150KIAS auf den GS treffe, kommt der AP mächtig ins Schleudern, in IMC wird mir dann schlecht

Andererseits ist mir der Airbus egal, wenn ich sicher und ruhig mit 110 anfliege dann muß sich da der Lotse drum kümmern. Eine 172 oder sonst eine IR Trainingsmaschine bekommt ja auch keine Rakete hinten ran. Dieser Blödsinn mit fast approach und 5NM intercept führte immer zu unsauberen Anflügen. Paßt irgendwie nicht zu einem Singelhand Präzisionsanflug!

Die Startdrezahl beträgt 2.850 RPM und darf nur für maximal 5 Minuten genutzt werden. Da ist sicher weniger RPM besser fürs Triebwerk und Höllenlaut ist es auch. Wenn ich die Knöpfe anfasse dann bring ich gleich das climbsetting (25/25) und schiebe die Gase nach wenn ich Steige. Die 10er Klappen kosten viel mehr Steigleistung als die Reduzierung der Triebwerksleitsung.

Jeder Flieger ist anders. Bei mir ist es so, das ich mit 20 Grad Klappen starte (short field), bei 90 kn die Maschine von der Bahn nehme (eh 2/3 der Bahn hinter mir, zumindet in Aschaffenburg) und dann bei positive Rate das Fahrwerk sofort einfahre, Dauer des Einfahrens ca 10-15 Sekunden. Dann habe ich ca 100-110 Kn drauf und steige mit bis zu 2000/ft/min. Fahre ich die Klappen dann ein, geht die Steigrate innerhalb von Sekunden um bis zu zurück 500-800ft/min zurück. Dann das Ruder nach lassen, auf ca 130 kn beschleunigen und wieder etwas nach hinten trimmen und es sind wieder bis zu 2000ft/min. Ich habe lieber das Fahrwerk so schnell wie möglich drin, sollte mir ein Motor "platzen", habe ich mit dem verbleibendem noch eine Chance kurz nach dem Takeoff. Mit Fahrwerk draussen und 20 Grad Klappen und höherer Beladung glaube ich nicht wirklich, das ich da noch viel ausrichten kann. Mit Fahrwerk drinnen und 20 Grad Klappen schon eher.

Wenn ich auf langen Bahnen ohne Klappen starte ist die Steigrate erst mal "mies" bis ich bei 130 Kn bin und brauche natürlich mehr Bahn, hat aber den Vorteil, das beim "Motorplatzer" der Flieger schon fast "clean" ist. Das Fahrwerk fahre ich auch dort schon bei Positive Rate ein. Accelerate/Stopp sind bei ISA und MSL rund 4000 ft. GGf sollte ich bei langen Bahnen in Zuknft länger mit dem Fahrwerk einfahren warten.

Jeder Flieger ist zwar anders, aber 25/25 ist bei jedem Flieger gleich schlecht.

ich hab jetzt weder deinen, noch guido's kommentar verstanden.

das "treffenste" des kolumnisten wäre wohl der part mit "climb":

https://www.avweb.com/news/pelican/182176-1.html

aber mehr als ratsch und tratsch kann ich da nicht herauslesen (bisschen was von einer bonanza-ausnahme). und im wesentlichen eher der punkt: mach doch was du willst, "unless there is an explicit limitation"

deshalb nochmal langsam zum mitschreiben:
was genau ist an "25/25" für die sauger cessna verkehrt?

Da habe ich das Handbuch also falsch interpretiert, ich soll also auf 110 KIAS reduzieren um Fahrwerk und Klappen bei eigenschalteten AP mit Höhenhaltung zu fahren und kann dann wieder beschleunigen. Oder ich steuere Manuell für diesen Moment und schalte dann den AP wieder ein. Den GS bekommt der AP aber mit 150 KIAS nicht in den Griff. Bist er anfängt zu sinken ist man schon one dot above, dann geht es in einen Sturzflug, um dann wieder abzufagen. Das nehme ich mal auf, ist ein auf und nieder.

Innen und Außensicht ist mit einer Kamera immer blöd, das stimmt. Allerdings finde ich die Cockpitansicht immer spannender als den Ausblick. Da kann man Zuhause mal nachzuschauen was und wann man etwas gemacht hat. Dafür war die Perspektive nicht optimal. Eine zweite Kamera ist mir zu viel und die GoPro´s finde ich irgendwie ganz schön preisintensiv.

Nein, den Luxus eines flight directors bietet der AP nicht. Das Aspen würde es aber darstellen können.

Früher habe ich auch immer 0° flaps take offs gemacht, allerdings ist dann die Fähigkeit für den Langsamflug schlechter. Das merke ich wenn ich mit den 61KAIS rotiere. Mit 10°er flaps geht es gut, ohne flaps hängt man ziemlich blöd in der Luft. Auch hat man bei einem Motorausfall bei dieser geringen Geschwindigkeit etwas mehr Auftrieb um den Einschlag abzufangen. Das wegfahren der flaps im Steigflug empfinde ich noch nicht als unangenehm.

Die Startleistung von 2.850 RPM kann man nicht wirklich lange stehen lassen ohne nicht die Umwelt aus besagten Gründen zu verärgern. Also so lange nicht das Gelände oder eine kurze Bahn es fordert muß ich im Interesse aller da etwas Rücksicht nehmen und reduzieren.

Unfallursache IMC und Motorausfall bei einer Einmot habe ich noch nicht gesehen. Es kann aber sicher sowohl VFR als auch IMC/IFR mäßig, immer zu einer schlechten Kombination kommen, ob und wie man noch ein Landefeld erreicht.

Habe eine andere Kolumne gelesen ;-) da ging es nur um den Ladedruck, konnte daraus ab auch nicht ableiten was an 25/25 schlecht seien soll. Bei 350 F CHT geht der Alarm im EDM an und ich tausche Steigrate gegen Geschwindigkeit.

Ganz korrekt ist auch 25/2550, aber das bekomme ich auf der analogen Anzeige nicht 100% hin! Maximal Dauerleistung ist 2.700 RPM.

mit "Limit 110kts für die Klappen" ist nicht nur das Betätigen der Klappen gemeint sondern auch als Limit BEI ausgefahrenen Klappen. Du kannst also danach nicht auf 160 beschleunigen..

LOP fliegen ist keine Hexerei. Allerdings sollte man beachten, das die Einspritzdüsen pro Zylinder angepasst werden müssen, damit alle Zylinder zum selben Zeitpunkt Peak erreichen. Das geht am besten mit https://www.gami.com/

Habe diese selber drin und es bringt wirklich was. Endlich komme ich an die Verbrauchswerte vom Handbuch bzw. wenn ich LOP fliege sogar etwas darunter. Subjektiv habe ich auch das Gefühl, die Motoren laufen ruhiger...

Was gerne vergessen wird, sobald man am Zylinder was ändert (Ventile, Kolben, honen usw) muss das ganze neu gemessen gemessen werden, da es sonst ggf. mit dem gemeinsamen LOP nicht mehr klappt. Im schlimmsten Fall kann es dann sein, das 5 Zylinder 50 Grad LOP sind und der eine reparierte 30 Grad ROP ist.

Gehört aber eigentlich nicht hierher, es ging hier mehr um ILS mit Aspen fliegen....

Viele Handbücher sagen explizit, das man bei mehr als 75 % nur noch full Rich fliegen soll. Hat unter anderem auch was mit dem bei PKW "Hochgeschwinigkeitsklingel" zu tun.

Da unsere Motoren keine Zündverstellung haben, kann es bei hoher Leistung auch dazu kommen, das das Luft/Benzin Gemsich zu früh zündet und einen "Bumms" auf die Kurbelwelle in die falsche Richtung gibt (vor dem oberen Titpunkt des Kolben) Wenn man das Gemisch anreichert, ist es nicht mehr so hyperzündfähig wie es "geleant" wäre und entwickelt erst "Leistung" wenn der Kolben über dem oberen Totpunkt ist.

So ganz genau kann ich es nicht erklären, aber ich denke, es gibt hier bestimmt ein paar, die es besser als ich können.

Letzteres verstehe ich nicht - LOP müsste doch immer niedrigere CHT's ergeben als sagen wir 50 Grad ROP?

gute frage, formulier sie mal aus, mit der nötigen korrektur:

50° LOP müsste doch immer niedrigere CHT's ergeben als sagen wir 50 Grad ROP?

wieviele grad kühlung erwartest du ungefähr? ;-) und bedenke, sabine erwartet pauschal 100° auf der einen seite (ich hab's vergessen welche)

Viele Handbücher sagen explizit, das man bei mehr als 75 % nur noch full Rich fliegen soll. Hat unter anderem auch was mit dem bei PKW "Hochgeschwinigkeitsklingel" zu tun.