Das neue Heft erscheint am 1. Mai
Eindrücke von der AERO 2025
Im Test: uAvionix AV-30 und tailBeaconX
Sky Pointer vs. Ground Pointer
Neue FAA-Regelung für Zertifikatsinhaber
Wartung und Mondpreise
Unfall: Abgelenkt und abgekippt
Engagierter Journalismus aus Sicht des eigenen Cockpits
Engagierter Journalismus aus Sicht des eigenen Cockpits
Wuerde auch in den USA, wo IFR im Luftraum G (auch below radar vectoring altitude) erlaubt ist, nicht richtig funktionieren wenn es am destination airport keinen approach gibt.
Richtig = sicher.
Du musst ja im en-route Segment des Fluges auf die MEA oder MSA steigen und darfst tiefer nur unter radar vectors fliegen (dann uebernimmt der controller die terrain clearance fuer Dich). Wahrscheinlich wird der controller Dich in 2500ft oder so um EDDF herumfummeln, suedlich. Und wahrscheinlich bist Du in strahlendem Sonnenschein.
Das Problem ist nun wie kommst Du unter die Stratuschicht um dann den Flug mit einem visual approach zu beenden bzw. in Dutschland muss ja dann auf VFR gewechselt werden (?), waehrend der visual approach ja weiterhin IFR ist.
Kennt man das Gelaende SEHR gut, na ja dann koennte man sinken. Aber es ist nichts vermessen und nur ein published approach gibt Dir die Sicherheit, nicht gegen kein Hinderniss zu knallen. Falls Du auf dem published segments bleibst oder at or above MSA. Also waere das total illegal.
Vielleicht waere die bessere Loesung VFR in 500ft AGL unter der Strtatusschicht zu fliegen. Aber auch hier ist lokales Wissen gefragt, wie das Gelaende aussieht und ob die Stratusschicht nicht irgendwo aufliegt.
Wirklich schade, dass es so wenig approaches in Deutschland gibt. Wir macht ihr das in der Praxis?
Happy Landings,
Guido [Beitrag im Zusammenhang lesen]
Ich habe zu Frau Behrle im Netz auch nichts gefunden. Es gibt eine Sabryna Behrlenskowitsch, aber das hat sicher nichts damit zu tun. Ich dachte kurzeitig wegen der zerstoerten Cessnas... aber das macht ja ueberhaupt keinen Sinn.. Happy Landings, Guido [Beitrag im Zusammenhang lesen]
Ich kenne C210 und C182 Kabinen sehr gut und hatte jetzt einen kurzen Vergleich zur Cirrus.
Aber nur auf den Vordersitzen.
In allen Kabinen stoesst man nicht mit den Ellenbogen aneinander. Das alleine ist schon wichtig. Die Sitze in der Cirrus sind bequem, die in C182 neuerer Bauart aber auch. Die pre-1998 Cessna haben aber u.U. ausgelutschte Sitze, da kann man Aepfel mit Birnen nicht vergleichen.
Einstieg: Cessna ist einfacher. Wesentlich "sportlicher" in der Cirrus.
Gurte: Das Gurtsystem in der Cirrus finde ich gut und ist leichter anzulegen als die manchmal recht hakeligen Gurte in der C182 neue Bauart.
Sicht: in der Cirrus definitiv besser, grosse Fenster for allem fuer die Passagiere hinten, das traegt auch zum "Raumgefuehl" bei.
Aber wie immer ist da viel subjektiv. Fragt mal einen Mooney Piloten, der findet seine Sardinenbuechse auch spitze.
Alles Geschmacksache und natuerlich auch eine Frage der Koerpergroesse --> x,y,z Achse... ;-)
Happy Landings,
Guido [Beitrag im Zusammenhang lesen]
Hi Bjorn, ich teste das beim naechten Flug und mache screenshots.
Was dabei herauskommt ist eigentlich klar:
Geringste Werte fuer CHT's bei LOP und etwas hoeher bei 100F ROP und maximale Werte fuer peak EGT. Wie weit die auseinanderliegen: keine Ahnung.
EGT (Temperatur) und Abgasmassenstrom (Waermemenge) -> diese thermodynamischen Begriffe werden oft durcheinandergeworfen. EGT und Abgasmassenstrom hat nach meinen Kenntnssen durchaus einen Einfluss auf thermisch belastete Komponenten wie Kolbenboden und Auslassventil. Flammfrontemperatur heisst wohl der Fachbegriff. CHT laesst sich mit ausreichender Kuehlung (airspeed, cowl flaps) einigermassen kontrollieren, hohe (= ausserhalb der Designgrenzen des Herstellers) Abgastemperaturen beschaedigen thermisch hoch belastete Teile wie Auslassventil, Kolbenboden und den Zylinderkopf (dort ist ja auch das Auslassventil). Gussteile sind thermisch nicht gut belastbar. Druckspitzen durch Detonationen fuehren dann noch zu mechanischen Beschaedigungen am Motor.
Die in dieser Diskussion genannte TIT ist zwar fuer turboaufgeladene Motoren aber natuerlich auch eine Abgastemperatur.
Nochmals: Temperatur ist ungleich Waermemenge. Deshalb kann man beim taxiing am Boden auch leanen wie man will und es geht nichts kaputt.
LOP halte ich - nachdem ich mich damit beschaeftigt habe - durchaus fuer ok. Aber nur, wenn man gutes engine monitoring hat und aufpasst.
Verstehe ich richtig dass bei LOP operation jeder Sinkflug zu einer Gemischanreicherung fuehrt und damit zu einer Annaehrung an peak EGT? Beim Gasgeben passiert wohl das gleiche, man naehert sich dem peak EGT an.
Bei der Cirrus habe ich bei jeder Leistungsaenderung den Bildschirm auf engine monitoring gestellt. Da sind die Balkendiagramme der Temperaturen schoen gross. Interessant, wie man da schon kleinste Aenderungen sieht.
Schade, schade, schade, dass die Gemischeinstellung nicht automatisch passiert. Was ich von Hand mit dem mixture Hebel mache, muss doch auch von einem Computer machbar sein. Wunschdenken.
Happy Landings,
Guido
PS: noch ne ganz kurze Anmerkung zu "Frau Behrle". Mich persoenlich stoert das ueberhaupt nicht. Die "Nerd" Theorie wuerde einiges erklaeren, denn mein Kernpunkt ist: zusammengelesenes, theoretisches Wissen ist gut, aber nicht gut genug. Die Fliegerei ist viel zu komplex. Aber vielleicht erfahren wir ja, was und wer dahinter steckt. Irgendwas hat es mit sicher mit Cirrus zu tun.....
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Also ich sehe das ja alles sehr gelassen und muss mich auch
mit niemanden wieder vertragen, weil ich mich ja mit niemandem gestritten habe...
Eines geht mir jedoch (etwas) auf die Nerven:
In einem Forum wie diesem gehtes ja um
Austausch von Meinungen und Informationen. Frau Behrle ist offensichtlich sehr belesen
ueber die Cirrus Flugzeuge und das ist ja auch gut so. Leider endet das immer
in einer “Cirrus gut / andere Flugzeuge schlecht” Diskussion. Muss man nun
Flugzeuge selber geflogen haben um darueber zu schreiben? NEIN. Absolut nicht.
Um sich mit seinen Argumenten allerdings einem drittklassigen Flugzeugverkaeufer
zu unterscheiden, muss man unvoreingenommen, technisch und vor allem objektiv
argumentieren. Ich hatte einige
Beispiele dafuer genannt, wie man es nicht machen sollte.
Flugerfahrung hilft aber schon gewaltig um herauszufinden,
was man mit einem Flugzeug machen kann und was nicht.
Die General Aviation ist ein sehr breites Feld mit verschiedensten Leuten,
Interessen und Kenntnissen. Und das ist ja gut so.
Zum Thema Motorentechnik: Hier habe ich als Ingenieur schon
einen erheblichen Erfahrungschatz und kann mich ueber die unwissenschaftliche Aufarbeitung
diese Themas immer wieder nur wundern. Es ist halt eine absolute
Nischentechnik, voellig veraltet.
Wenn ich wieder in einer Cirrus sitze, werde ich eine cockpit
videocamera installieren und einige Systeme im Flug zeigen. Das Flugzeug
gefaellt mir in seinem Design und der pilotenfreundlichen Bedienung. Allerdings habe ich auch schon lange keine “neuere” single engine
piston geflogen.
Wirtschaftlichkeit = Specific Fuel consumption [liters per hour and horsepower] x speed [knots] x verreckt mir was teures am Motor vor der TBO [jede Menge Kohle, Aerger und schlechte Laune]... ;-) [Beitrag im Zusammenhang lesen]
Bei MTOM und ISA auf Meereshöhe braucht eine
SR20 1446 Fuß Rollstrecke zum Starten und 1014 Fuß Rollstrecke zum
Landen. Über 50 Fuß sind es 2064 und 2040 Fuß. Für Gras verlangt das
Handbuch beim Start einen Zuschlag von 15 Prozent und für die Landung
einen (IMHO völlig unrealistischen) von 40 Prozent.
Wieder nur sehr ungenau zitiert, Frau Behrle.... Der Zuschlag bezieht sich auf die Lande ROLL stecke nicht auf die gesamte Landestrecke ueber ein 50ft Hinderniss. Beim Bremsen auf Gras kommt wohl die verringerte brake effectiveness zum Tragen. Keine Angaben allerdings ueber braking (maximum, normal etc,)
Weils so schoen ist, habe ich die Tabelle gestern im Flieger photographiert. Schoene Loesung uebrigens, die performance daten dort abrufen zu koennen. Happy Landings, Guido [Beitrag im Zusammenhang lesen]
Weil das alles so wischi - waschi ungenau ist. Wie vorhin beschrieben: <70% power peak ok >70% power 100F ROP. Und was mache ich bei 65% power? Wer kommt uebrhaupt auf diese Zahlen? % power von was? Gleich grosse Motoren haben oft voellig verschiedene rated power. Gutes Beispiel: T182T. Leistet 235HP in der Cessna und den gibts auch mit 350HP. Die Lycoming designators habe ich nicht zur Hand. Wenn es ums leanen geht (normaly aspirated engines) beachte ich folgendes:
Beim taxi leanen
Im Steigflug mit abnehmenden MP leanen
Bei hohen, heissen Flugplaetzen auch beim Start leanen
Bei typischen powersettings (nicht ferry cruise 45% oder so) nicht peak fliegen
An die limits sowieso nur gehen wenn man monitoring / infos ueber alle Zylinder hat
LOP ist prima das habe ich erst in der Cirrus gelernt. Wenn erlaubt und wenn engine monitoring da ist. In vielen Flugzeugen die ich geflogen habe z.B. T210 war das auch ausdruecklich verboten
Auch in Deutschland mit den hohen Avgas Preisen ist das Einsparungspotential minimal zu den Gesamtkosten. Waere das alles voll automatisch, wie im Automotor, dann waere mir viel wohler. Ich habe keine Infos, bei welchen EGT's Automotoren in Relation zu peak EGT laufen. Und auch welchen Einfluss die verwendeten Materialien fuer die EGT kritischen Bauteile (Kolbenboden, Auslassventil) auf max EGT im Automotor haben. Hat jemand Ahnung davon?
Peak EGT wurde ich bei dieser Leistungseinstellung nicht fliegen, LOP wollten wir nicht, wegen speed.
Bis 69% also peak EGT, ab 70% 100F rich of peak? Und was mache ich bei den aktuellen 64%? 1 Gallone pro Stunde gespart im cruise (2.5h von 3.2h) 2.5 gallonen. Bei $6 pro gallone $15 gespart.
Wir kalkulieren die Maschine guenstig mit $250 per hour. Flugkosten $250x3.2 = $800. Einsparung 1.9%.
Zu Frau Behrle: das war mit Humor gemeint... aber auch an Humor ist immer was wahres dran.
Happy Landings,
Guido [Beitrag im Zusammenhang lesen]
Jetzt wuerde ich fast schreiben "Mann-Oh-Mann" Frau Behrle. Aber das macht ja ueberhaupt keinen Sinn, Frau Behrle.
Vielleicht fürs nächste Mal: Lean to best power ist bei 64 Prozent zwar nicht mehr so wichtig, aber grundsätzlich ineffizient und potenziell schlecht für den Motor. Keine erstrebenswerte Reiseflugeinstellung. (a) Na ja, das sagen sie doch am besten mal den Leuten bei Cirrus. Ich habe das mit dem lean assist fuer best power geleant (um das zu de-mystifizeiren: der erkennt peak von 1st und last cylinder und dann reichert man das Gemisch um 100F an) Nichts grundlegend neues aber dank des Graphik Displays sehr einfach zu machen. Die Cylinder dieser Maschine haben EGT's die sehr nahe zusammenliegen. So fliegen 90% aller Motoren und das ist ja sicher nicht potentiell schlecht fuer den Motor, Frau Behrle? Man koennte LOP fliegen, das waere 20% effizienter per NM. Und langsamer, ca 10 kts. Aber (b) das ist ein langer Flug gewesen, (c) wir wollten ankommen (d) Sprit ist in den USA immer noch billiger und (e) das muessen Sie schon mir ueberlassen.
Wie schnell soll's denn gehen, und in welcher Höhe? Am besten mal ins Handbuch schauen, gibt's online. Aber Daumenregel: 55 lph bei 160 Knoten und 342 Litern im Tank, also sowas wie 6,5 Stunden Reichweite - mehr, als ich durchhalten würde. 342 geteilt durch 55 sind 6.2 Stunden. Das war dann schon mal falsch... Setzen 6. Und das waere dann auch zu dry tanks. Wissen Sie -in etwa- wieviel Sprit ein 310PS Motor im Steigflug verbraucht? Taxi und runup gibt es ja auch...sonst ist der 55 liter pro Stunde Verbrauch in Durchschnitt die klassische "Milchmaedchenrechnung". Und wissen Sie auch das es nicht unbedingt ratsam ist den
gesamten Tankinhalt auszufliegen, vielleicht ein Stuendchen oder so als Reserve einzuplanen? CAPS darf man nur im Notfall benutzen, so stand es jedenfalls auf der Abdeckung von Hebel.
Ich hatte ja schon einmal gefragt - der Herr Wengler uebrigens auch - wieviele Flugstunden sie haben, Frau Behrle? Die Frage war nicht herablassend gemeint, sondern um herauszufinden ob sie praktische Erfahrung haben und ihre durchaus sehr beeindruckenden Detailkenntnisse zu einem sinnvollen Gesamtbild zusammensetzen koennen.
Gibt es mittlerweile Cirren mit 5 Sitzplätzen? Wir haben das gestern im Flieger diskutiert - wir waren 3 Leute an Bord und einer sass hinten - Falls die Kabine nicht verbreitert wurde (was ich nicht weiss) ist das sehr eng und vielleicht fuer Familien mit drei Kindern gedacht um legal mit 5 belted seats zu fliegen. Eine gute Idee und vielleicht aus Kundenumfragen entstanden.
Der Flieger ist prima, hat wie jedes Flugzeug sein Budget und Anwendungsprofil. Umbringen kann man sich potentiell in jedem Flugzeug. Bei dem Flug gestern (die Haelfte bei Nacht) dachte ich mir manchmal: schon gut das da ein CAPS ist...
Das waren aber emotionale und nicht rationale Gedanken.
Happy Landings,
Guido
Jetzt bin ich mit der Muehle in 2 Tagen 1,200NM geflogen. 3 Landungen. KLUK-KPHN-KDXR-KLUK. N789AM, SR22.
Insgesamt hat sich der gute Eindruck als Reisemaschine bestaetigt. Heute Abend KDXR-KLUK, VFR in 10,500ft. Leichter Gegenwind. 521NM in 3:18 Minuten. Das ist ein Durchschnitt incl. climb und descent von 158 KTS. Nicht schlecht. TAS im Cruise um die 170 kts. Lean to best power 64% bei 16.1 gph = 61 L/h.
Sitze sind bequem. Heizung und Lueftung funktioniert gut. Tanks habe ich alle 5 gallonen umgeschaltet, 10 gals imbalance ist erlaubt. Einfaches, zuverlaessiges Spritmanagement.
Der Autopilot funktioniert sehr gut ueber alle Achsen. GPS Approach mit vertical guidance wie auf Schienen. Landungen sind super einfach und butterweich. Die Steuerung mit dem sidestick (?) ist fuer mich noch gewoehnungsbeduerftig, vor allem die Trimmung ist sehr sensibel. Nur sehr kleine Ausschlaege sind erforderlich. Ich fliege aber auch sonst Flugzeuge, die das handling eines Zementlasters haben (Citation Jet und King Air)
Einige Photos im Anhang.
Noch zum thema "anti skid" - so sieht das aus, wenn ein Co pilot einen "fat foot" auf der Bremse hat in einer King Air ohne anti skid. Ich benutze praktisch nie Bremsen in der King Air ausser zum Manoevrieren oder zum Parken. Die Propeller bremsen gut genug.
Handbuch Daten sind meiner Meinung nach NICHT konservativ, weil der Hersteller ja seine Maschine verkaufen will.
Ich denke dass nur die zulassende Behoerde einige Zuschlaege macht z.B. wie das Anflug Profil bei der Landung auszusehen hat. Bei jets wird den Piloten auch eine Fehlertoleranz zugebilligt, Zeitraum zum Erkennen eines Motorausfalls.
Viel Luft ist da nicht. Man kann erhelblich kuerzer landen als im Handbuch aber das geht in STOL operation, 1.1 x Vso und unter Aufgabe von Sicherheitsmargen. Das ist fuer Profis.
Ich denke die 60% Regel fuer die Landung ist gut. Beim Take off wuerde ich vielleicht die published Take Off distance akzeptieren. Bei hohen Flugplaetzen hat das richtigen leanen (normally aspirated engine) einen grossen Einfluss auf die Startstrecke.
Landung: Hindernis Situation ist entscheident. Aachen Merzbrueck hat nur 500m aber ok weil flacher Anflug. Mannheim faellt mir als anderes extrem ein wegen Autobahn vor der Schwelle.
Was steht denn nun im Handbuch bzgl. Landetechnik, speed, Einsatz von Bremsen bei der Cirrus? Frau Behrle, sind sie schon mal auf einer 400m Grasbahn gelandet mit einer Cirrus? Handbuchwerte sind absolut wichtig!!!!! Wir duerfen im gewerblichen Charterflug nur runways nehmen, auf denen wir in 60% der Laenge (Handbuchwerte) landen koennen. Das sagt doch schon was. Das ist auch fuer eine C172 eine gute Faustregel. Happy Landings, Guido [Beitrag im Zusammenhang lesen]
Zum 40% Landestrecke Zuschlag: was steht den im kleingedruckten bzgl. use of brakes? Auf Gras bremst es sich nicht so gut. Der erhoehte Rollwiderstand gleicht das nicht aus. Bei 1000 ft roll out waeren das ja mal gerade 400ft = 120m. Nicht gerade viel, oder? Generell halte ich es fuer einfacher, im PoH veroeffentlichte Startstrecken zu ereichen als Landestrecken. Der Einfluss des Piloten ist beim Landen wesentlich hoeher. Wie schon so oft diskutiert hier, werden Flugzeuge ja meisst viel zu schnell angeflogen.
Ich habe vor kurzem einen AoA angle of attack an eine Piper Saratoga gesehen, so was funktioniert natuerlich prima.
Ach Frau Behrle, und ich dachte wirklich Sie freuen sich...
Ich finde den Flieger jedenfalls prima und meine Frau auch. Allerdings aus der Sicht einer verwoehnten Passagierin (Passageuse?).
Wir werden demnaechst zu meinem guten Freund Gerd Wengler nach Toronto rueberfliegen (geht ja schnell...). Ob ich den aber ueberzeugen kann... I am in doubt.
Happy Landings,
Guido
@ Philipp: 310PS stimmt wohl, ich hatte ja noch nicht mal das POH gelesen vor dem Flug. Der owner sass aber neben mir....
Da muss ich doch erst mal 50 Jahre alt werden, um eine Cirrus zu fliegen.
Ohne wieder eine "Cirrus gut - Cirrus schlecht" Diskussion lostreten zu wollen, hier einige Eindruecke.
SR22. Baujahr 2005, Serial number 1492, Conti IO-550, 300HP. N789AM.
Ein Flug KPHN nach KDXR heute morgen. 449NM flown, 2:42h, VFR in 11,500ft. GPS direct. 3 Leute an Bord.
Gesamt fuel used 33.9 gals.
Das Flugzeug hat TKS, ist aber nicht certified.
Bequemer Einstieg in die Kabine
Super, super Sicht in alle Richtungen
Sehr uebersichtliches Cockpit
Sehr gutes Intercom
Sehr leicht zu rollen am Boden
Beim Start mit Ruder alleine sehr gut auf der Centerline zu halten
Engine management super einfach und uebersichtlich -> sehr praezisen leanen moeglich
Fuel management uebersichtlich (fuel gauge, fuel selector und boost pump alle zusammen)
Beeindruckende performance (speed)
Gutes Verhalten bei Turbulenz, sehr stabil
Landung sehr einfach, butterweich. Flugzeug sehr stabil in der GEschwindigkeit.
Autopilot sehr praezise in allen modes
Elektrische Trimmung ist vielleicht etwas zu aggresiv, daran muss man sich gewoehnen.
Wow! Das war wirklich beieindruckend. Ob das Flugzeug "kompliziert" ist haengt sicher von der Erfahrung des Piloten mit Glascockpits ab. Man kann meiner Meinung nach allemal auf so einer Muehle seine PPL machen, wenn man das Geld hat.
Haette sich das jemand vorstellen koennen vor 15 Jahren?
Was kostet denn Bier vergleichsweise?
Verstaendlich allerdings die margen, die zum Betrieb einer Tankstelle aufeschlagen werden muessen.
Das wird um so schlimmer, je weniger Sprit verkauft wird. Kosten sind ueberwiegend Fixkosten.
In den USA - wir verkaufen Sprit in userer Firma - sind 1 bis 1.2 $ pro Gallone Aufschlag marktueblich.
Bei 6 $ pro Gallone Verkaufspreis. Reich wird da keiner. Wir machen dass, um eigenen Sprit einkaufen zu koennen und kosten zu minimieren. Der Verkauf an Dritte ist vernachlaessigbar.
Also wenn man das mal ganz sachlich betrachtet:
Es geht darum, dass gerwerblicher Luftverkehr gewerblich und privater Luftverkehr privat bleibt.
Grauzonen: na ja die Vereinsrundfluege mit kleinen Flugzeugen. Reich wird da keiner aber ok ist es eigentlich auch nicht. Die Passagiere wissen naemlich NICHT, bei wem sie sich in die Muehle setzen und NICHT wie die Wartung und der Flugbetrieb organisiert ist. Schon mal jemandem beim Flugpatzfest im Sommer gefragt, wie's mit weight and balance & performance an einem heissen Tag ausschaut in der C172 und 4 Leuten drin...? Das ist kein generelles Urteil, viele betreiben das ordentlich, sicher und verantwortungsbewusst.
Klar habe ich diese Fluege frueher gerne selber gemacht (man nannte das "Gastfluege"). Auch Springer Absetzen in einer TU206 (In USA und Canada braucht man dafuer eine CPL)
Fuer den Verein war es gut, etwas Geld kommt rein aber vor allem ist es gut fuer das Image, weil die Leute so begeistert vom Rundflug sind. Und sich vielleicht weniger oft ueber Laerm beschweren...
Schoenes Erlebnis einmal: "Gastflug" in einer C172 - der Passagier hatte fuer seine Freundin ein riesiges "Willst-Du-mich-heiraten" auf eine Wiese maehen lassen. Ja hat sie wohl gesagt, ich habe natuerlich als Pilot immer nur schoen nach vorne geschaut....
Insgesamt sind das ja sicher nicht bedeutend viele Fluege. Haette ich allerdings eine gewerbliche Flugschule und will Rundfluege anbieten, dann faende ich es nicht so klasse wenn die Kollegen vom AeroClub XYZ nebenan das Geschaeft wegnehmen.
Illegale Charter gibt es in jedem Land und das wird man nie ganz verhindern koennen.
Die kleinen Vereinsflieger sollte man einfach in Ruhe lassen.
Ein extrem Beispiel, wo so was hinfuehren kann ist der "Mr. Ruiz" in seinem Lear24.
Brummt der eigentlich noch hinter daenischen Gardinen?
Noch ne Frage: gibt es Unfallzahlen aus dem Bereich "Rundfluege im Verein"?
Also das sehe ich anders. Das hat mit Pfahlsitzen und Dauerklavierspielen wenig zu tun.
Die Navigation ist natuerlich dank GPS viel einfacher geworden.
Ich finde das absolut klasse, wenn solche Fluege gemacht werden.
Der Schweizer Pilot hat das mit der Beladung schon recht weit getreiben. Habt ihr Euch mal den Start von Charles Lindbergh angeschaut....? Oder den non-stop around the world von Yeager?
Mein laengster non stop Flug in einer C210 war 11:00h, aber das ist Spielerei auf dem Ponyhof vergleichsweise. Oder Pflegestufe 3 wie hier im Forum schon mal so lustig beschrieben.
Als positives Beispiel empfehle ich die Lektuere des Buches "Nordpolflug" von Dieter Schmitt.
Der hat alles sehr sicherheitsbewusst geplant und ist in den 70'er Jahren non-stop von Anchorage nach Muenchen geflogen in eine Beech V35B. Das waren mehr als 33 Stunden. Ueber den Nordpol und noch lange vor GPS.
Happy Landings,
Zeigt auch, wie man durch Gebrauch von Checklisten die Flugsicherheit erhoehen kann.
Immer wieder entdecke ich meinen eigenen Videos, dass ich Dinge vergesse und dann aber mit Hilfe der Checkliste korrigieren kann.
Die ganzen Videos sind nicht "gestellt", da sind immer einige Dinge, die nicht optimal ist.
Wenn ich meinen ersten Flug mache bei dem alles 100% perfekt ist, gehe ich sofort in Rente....
