Das neue Heft erscheint am 1. Mai
Fliegen ohne Flugleiter – wir warten auf ...
Eindrücke von der AERO 2024
Notlandung: Diesmal in echt!
Kontamination von Kraftstoffsystemen
Kölner Handling-Agenten scheitern mit Klage
Unfall: Verunglücktes Änderungsmanagement
Engagierter Journalismus aus Sicht des eigenen Cockpits
Engagierter Journalismus aus Sicht des eigenen Cockpits
Das Thema "Visum" mit groesser Sorgfalt pruefen. Notfalls service provider wie Flight Safety anfragen. Die TSA approval hat NICHTS mit Visum zu tun. Warscheinlich wird keiner merken, wenn Du kein Visum hast. Und sicher haben auch schon einige PuF Leser training ohne visum gemacht, Einreise ueber ESTA (visa waiver program). Aber wenn Du auffliegst, ist die K am dampfen. Passe auf, dass Du nicht bei der Einreise kleben bleibst. Happy Landings, Guido [Beitrag im Zusammenhang lesen]
Ich habe hervorragende Erfahrungen mit den DVD's von King school gemacht, allerdings fuer ATPL. Kann mir aber vorstellen, dass die fuer IFR genauso gut sind. Die DVD's sind zielfuehrend, dass heisst, es geht darum, die Pruefung zu bestehen. Das machen die richtig gut.
Ich hatte die im PAL format bestellt, das ist aber schon ein paar Jahre her, jetzt ist das bestimmt micht mehe Laender codiert. King Schools googeln.
Hier in KDXR werden "boot camps' angeboten, anhand der King School Unterlagen wird theoretischer Unterricht gemacht, 2 Tage jeweils 8 Stunden und am Tag3 written test. 100% Success rate bis jetzt.
Accelerated IFR
Jetzt denken viele wieder: "schon wieder die alte Leier, USA ATC is spitze und in Europa ist alles schlecht..." Hier aber noch mal ein Beispiel aus der Gegend von New York. Nach 5 Jahren Fliegerei hier bin ich doch immer wieder erstaunt, was die ATC'ler hier zustande bringen und wie professionlell sie in diesem sehr vollen Luftraum mit allen arbeiten. Auch eine kleine Piper Tomahawk ist zu hoeren, ATC gibt der Muehle vollen Support. Ich musste einen kurzen Werktattflug machen um die Druckkabine zu testen. Wegen einer Wolkendecke ueber dem Flugplatz musste das IFR sein, 15.000ft altitude, einige vectors und dann wieder zurueck. Flugplan 5 Minuten vor dem Start up per internet www.fltplan.com aufgegeben.
Ich habe jedenfalls nix anderes gemacht als geflogen und Buecher gelesen waehrend des Express IFR trainings.
Da sind in der ganzen Woche noch nicht mal 2 ALB's = After Landing Beers zusammengekommen.
Happy Landings,
Guido
PS: Carmine ist ein Kollege und keine Kollegin.
Wie ist das eigentlich bei Frau Behrle? Sorry, das wollten wir ja lassen...,. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
Ich habe mein Instrument rating in Canada in 10 Tagen gemacht, ohne Flugschule aber mit Unterstuetzung von Gerd Wengler in seiner C172R.
Fazit: ich bin froh, dass ich es durchgezogen habe. Man kann sich viel theoretisches Wissen anlesen, aber so richtig Sinn macht das fuer einen am Anfang alles nicht. Die US video trainings sind ein vielleicht wenig besser um Dinge zu vereinfachen und zu visualisieren. Aber es bleibt theoretisch.
Ich halte mich fuer einen gut begabten und lernfaehigen Piloten (Sarkasmus an - das denkt ja Frau Behrle auch - Sarkasmus aus.) aber das instrument rating habe ich als eines der schwierigsten Sachen empfunden, die ich bis jetzt gemacht habe. Schwierig im Sinne von "Was genau muss ich jetzt machen und warum?". Holding entries - allerdings noch ohne vernuenftige moving map - fand ich recht komplex und musste manchmal wirklich ueberlegen "geht es jetzt rechts oder links rum?.
Wendet man IFR dann spaeter an und fliegt auch mit Leuten die praktische Erfahrung mit IFR haben (ausserhalb einer Flugschule mit "training environment"), dann de-mystifiziert sich das alles recht schnell und man versteht irgendwie gar nicht mehr warum das alles so schwierig war.
Rueckblickend wuerde ich sagen, dass folgende Punkte am Wichtigsten sind fuer die Vorbereitung den IFR trainings:
Radio communication & phraseology: das ist eigentlich noch nicht einmal ein sprachliches, sondern ein Verstaendnis Problem. Was sagt der controller und warum sagt der das?
Situational awareness: wo bin ich, wo ist das naechste fix, wie weit ist das weg, welcher Hoehenunterschied bis dahin etc. DAS ist schwierig. Moving maps helfen, Simulatoren (aller Art) helfen. Selbst Mircrosoft flight simulator ist gut. Nicht zum "fliegen" (autopilot immer anlassen) aber zum verstehen der Situation. Anhalten, map anschauen, analysieren, weiterfliegen. Im Flugzeug selber geht alles schnell. Deshalb ist auch die Zeit in der man wirklich was lernt in einer IFR Trainingsflugstunde hoechstens 15 Minuten, vielleicht sogar noch weniger.
Theoretische Dinge wie die Breite eines airways oder der Frequenzbereich eines NDB, na ja, das kann man lernen - und muss man leider.
Fazit: auf jeden Fall das IFR rating machen, wenn die berufliche Situation eben nur eine Woche zu laesst, dann ist das eben so! Mit dem Ticket in der Tasche anfangen IFR zu fliegen und alles wird gut. Wenn es dann doch nicht beim ersten Versuch klappt, kann man ja die Ausbildung beim naechsten Besuch fortsetzen.
Ich habe vor einigen Wochen begonnen, eine GoPro camera im cockpit laufen zu lassen und nehme dabei auch ATC auf. Schaut mal in diese Filme rein: IFR cockpit videos
Da wird eher die Sektsteuer wieder abgeschafft, die zur Finanzierung des Deutsch-Franzoesischen Krieges 1870 eingefuehrt wurde... [Beitrag im Zusammenhang lesen]
Ohne Diskussion bitte:
Wo kann ich eine Liste verlaesslicher trusts bekommen und auch eine Auflistung aller requirements.
Z.B. Kann ein green card holder ein N - Flugzeug in seinem Namen registrieren (nicht ich)?
Flugzeug ist ein Europa stationiert.
Noch mal zuruck zum Thema "auf-der-Strasse" Landen:
Hier Bilder aus Suedafrika, noch aus meiner Zeit als flugbegeisterter Bergbauingenieur mit PPL. Das muss so um 1998 gewesen sein.
Landung auf der Strasse einer Gipsmine in Loerisfontein, suedlich von Upgington. 4:50h mit einer C172XP, 4:00h mit einer C210 von Lanseria / Johannesburg. Die Muehle dann zwischen den Baggern, Gradern und Surface Minern abgestellt.
Alternative: mit der Linie von Johannesburg nach Cape Town und von dort mit dem Mietwagen 8 Stunden zur Mine. Da war ja schon irgendwie klar, was gemacht wird.
Insgesamt war ich 5 mal da, ohne Probleme aber mit viel Spass im Job.
Happy Landings,
Guido [Beitrag im Zusammenhang lesen]
LH hat das genau richtig gemacht. Wenn die den tailstrike gemerkt haetten, waeren die sicher (nach Ablassen von Sprit) wieder gelandet.
Nach der Landung in Deutschland den tailstrike erkannt, Flugzeug gegrounded, untersucht und dann mit ferry permit (in diesem Fall unpressurized) zur Werft geflogen. So what?
Ich frage mich immer wieder wie solche Infos an die Presse kommen. Ist da ein unzufriedener Mechaniker bei LH?
So helfe ich mir in den USA mit den unbekannten VOR's und den phantasievoll buchstabierten waypoints weiter.
Die software
fltplan.com ist wirklich klasse! Alles ueber Werbung finanziert, amerikanisch eben...
Prima auch, dass alle waypints auf einem airway an denen Man eine
Kursaenderung macht, aufgelistet sind. Sehr hilfreich fuer die Garmin 430/530, die leider keine airways gespeichert haben. Die anderen waypoints auf gerader line braucht man ja nicht unbedingt eintippen, die kann man dich auch in der Karte anschauen.
In den lower levels so ca. 100NM um New York herum fliegen wir trotz RNAV jede Menge auf airways rum, wahrscheinlich wegen des enormen An-und Abflugverkehrs auf die Fluhaefen KJFK, KERW und KLGA. Trotzdem aergerlich.
Ab level 400 und hoeher bekommen wir manchmal 1,000NM "direct" aber da ist ja auch ausser ein paar business jets auch niemand. SouthWest airlines schraubt ihre B737-700 auf FL410 hoch.
Ich hoffe, man kann das Bild im Anhang ordentlich lesen.
In Suedafrika ist man irgendwie weiter und benutzt 3-letter codes.
Typische inbound clearance von Norden kommend: ZS-AVB cleared FL140 HBV LIV expect runway 06L.
Keine Ahnung warum die das so konsequent machen. Im anderen Laendern Africa's uebrigens auch. Dann auch noch mit schlechtem Dampf-Radio und dem "rrrrrr" im der Aussprache.
Vielleicht ist es fuer controller schneller den Klarmamen zu benutzen, metro statt Mike Tango Romeo.
Linienpiloten entwickeln sicher Routine auf dem selben Strecken. Als charter pilot duest man halt ueberall in der Gegend rum.
"Das ist eine Unsitte und das muss man den Controllern abgewöhnen. So etwas kann er mit Lufthansa & Co machen, die jeden Tag dieselbe Route fliegen und sie im Schlaf beherrschen aber nicht mit einem GA-Flieger. Außerdem kann er wie in Deinem Fall etwas mitdenken und Dir ein kürzeres Routing geben, was er dann ja auch getan hat als es nicht geklappt hat"
Dem kann ich nur voll zustimmen. Kommunikation ist bei der IFR Fliegerei extrem wichtig. Als ich begann in den USA zu Fliegen war eine der groessten Herausforderungen die ATC Kollegen am Funk zu verstehen und die Klarnamen der VORs den 3-Letter codes zuzuorden. CMK ist "Carmel" das gehr ja noch, CFM ist Binghamton - da muss man erst mal drauf kommen.
Auch bei den 5-Letter waypoints scheint die Phantasie unerschoepflich zu sein, was die Schreibweise angeht.
Das video hier ist auf radio communication fokussiert und zeigt wie das im airspace um New York laeuft. Auch einige "US-ATC slang" Beispiele.
Hier gibt es keinen Schirm oder sonst was. Noch nicht mal die Tankuhren gehen. Das habe ich nie verstanden, warum Cessna das nicht hinbekommen hat bei den "alten" Modellen. Also immer rauf auf die Leiter (oder in diesem Fall auf die Motorhaube vom Land Rover) und Mess Stab in den Tank.
Auch woanders wurder super Flugplaetze zugemacht, wie dieser hier in Chicago. Kennt wohl jeder aus dem Microsoft Flight simulator. Chicago Take off
Freiburg ist ein sehr schoener Flugplatz! Frueher mal mit den Stahlplatten der USA Airforce auf der Gras Landebahn. Happy Landings, Guido [Beitrag im Zusammenhang lesen]
Das ist wirklich schade. USA und Canada richtet auf vielen hampty dampty Flugplaetzen GPS approaches ein, jetzt rollen auch die WAAS approaches rein. Die typischen 500ft MDA eines LNAV approaches decken aber schon 90% aller Wetterbedingungen ab. Selbst unser kleiner airport KDXR hat VOR-A, LLZ und GPS. Lowest 641ft AGL.
Wie machen denn das die Geschaeftsflieger in Deutschland die ja im ganzen Jahr unterwegs sind???? Hat der Controller Wetterinfos des Flugplatzes zu dem er ein IFR Flugzeug fuehrt? Wundern die sich nicht, wenn einer "VMC" meldet bei Schrottwetter?
Haetten wir keine Berge rundherum in KDXR ginge es sogar noch tiefer. Das langt aber normalerweise und wenn nicht gehts 30 Autominuten nach Sueden zum ILS in KHPN mit 200/250ft DH. Ich mache im Jahr vielleicht 3 missed approaches, dank guter, konservativer Planung, z.B. Autos der Passagiere nach KHPN fahren lassen, wenn vorauszusehen ist, dass das Wetter unter mins. gehen wird bei Rueckflug. Uebermorgen gehts wieder zum sim Training nach Dallas, TX. Dann werden wieder missed approaches geuebt.... Happy Landings, Guido [Beitrag im Zusammenhang lesen]
