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...bin durch einen Spiegel-Bericht auf den interessanten Zwischenbericht der BFU gestoßen. Ryainair unterschreitet im Anflug auf Memmingen Sicherheitsmindesthöhe.
Da kann man auch für die eigene Fliegerei eine Menge draus lernen. U.a., dass man als PIC besser nie in Eile ist.
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Der Bericht ist interessant. Ich persönlich sehe aber nicht das primäre Problem in der Eile, sondern darin dass die Crew mit dem Standard Approach kalt erwischt wurde während sie sich auf Vectors verlassen hatte. Das kommt immer wieder vor und ist mir auch schon mal in Oxford passiert. Man kann eigentlich nur daraus lernen das Standard Verfahren inkl. Holding immer mit zu briefen, gerade an solchen kleineren Plätzen mit Outbound Schleife (wie z.B. Schwerin, Heringsdorf etc.) Wenn man dann ein Direct auf das VOR oder ADF am Platz bekommt muss man erst recht hellhörig werden.
Vor einer Weile habe ich eine vergleichbare Geschichte im Funk Leipzig mitgehört. Da hatte ein Airliner die falsche Bahn gebrieft und wollte dann auf Visual umsteigen um die parallele Bahn auf die schnelle anfliegen zu können. Radar meinte aber Visual sei verboten und sie wurden dann noch einmal mit Vectors fürs Briefing weg geschickt...
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Eile und Hektig ist beim fliegen und mir 100%ig eine ganz schlechte Kombination. Der Anflug selbst ist aber zu hinterfragen, das war ja mehr Zufall als ein wirklicher Plan. Erst das ILS mit Rückenwind, dann keine Ahnung wie der Approach zu fliegen ist und dann Visual völlig aus der Bahn gekommen. Wenn sie das ILS drin hatten hätten sie doch wenigstens den LOC capturen können, dann hätte die Richtung gestimmt und sie hätten sich mehr auf die Höhe konzentrieren können ;-)
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Standard-Approach ist durch nur ein bisschen Tipparbeit im FMS, das sollte jederzeit problemlos möglich sein für eine B737-Crew.
Beim Visual-Approach hilft das FMS natürlich nicht, da gibt es auch kein Anflugblatt. Aber die Crew war sowieso durch den Wind. Ein Standard-Approach von LUPOL geht über den Platz und dann wieder weg um das ILS anzuschneiden. Da wäre jeder RADAR-Vector schneller gewesen. Und Visual Approach mit so einem Gekurve in einer 737, naja.
Aber es stimmt natürlich, dass man in unseren Breiten extrem selten Standardapproaches fliegt. Die Airliner sind sogar eigentlich nie außerhalb des kontrollierten Luftraumes und haben immer einen RADAR-Aufpasser, der genau sieht wo sie sind. Standardapproaches benötigen sehr viel Platz, die Lotsen haben diesen Platz lieber um Flieger mit Vektoren aufzufächern. Dazu kommt, dass Holdings so gut wie nicht mehr angewendet werden, sondern das erwähnte Auffächern durch Vektoren.
Trotzdem muss man den Standardanflug beherrschen, zumal man häufig Directs bekommt auf Wegpunkte des Standardverfahrens und da bietet es sich an, zu wissen wo das ist, bevor man erst langwierig das GPS/FMS programmiert.
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Ein bisschen Tipparbeit:
Ich nutze ein FMS3000 im Collins Proline 21. Da gibt es beim Auswahl des Approaches entweder die Eingabe "Vectors" oder ein Initial Approach Fix. Das ist jeweils ein Tastendruck, also dieselbe Tipparbeit. Allerdings muß man vorher schonmal auf das Chart sehen, um ggfs. das aus meiner Anflugrichtung passende Fix zu nehmen. Und das ist das eigentliche Problem.
Ich halte Glascockpits für einen immensen Gewinn bei der Situational Awareness. Allerdings darf man sich auch nicht verleiten lassen, dann gar nichts mehr dafür zu tun. Hier wird immer wieder darüber diskutiert, dass Glascockpits gefährlich sind, weil eben genau dieser Effekt eintritt. Es ist aber nicht das Glascockpit, sondern der Pilot, der die Sicherheit reduziert.
Michael
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Natürlich kann man sich mit dem FMS ein paar Punkte für den Anflug basteln, zumindest ein 3NM final mit 1000'/Gnd als gate ist nicht schlecht. Es gibt Plätze wo der ganze Visual als RNAV-Visual geflogen werden muss (zB TLV) oder mit anderen Navaids (NCE).
Für 3500'/min Sinkrate in 1000'/GND mit >210 kts gibt es jedoch überhaupt keine Entschuldigung..
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Ryanair begründet den Zwischenfall nun mit "heftigem Wind" (!):
https://newsticker.sueddeutsche.de/list/id/1394322
Laut METAR für EDJA sah das Wetter damals so aus (Quelle BFU Zwischenbericht):
Wind aus 050 Grad mit einer Geschwindigkeit von 7 Knoten, Temperatur: 19 °C, Taupunkt: 14 °C, CAVOK (Sicht von mehr als 10 Kilometern, keine Gewitterwolken und keine Wolken unter 5 000 ft beziehungsweise Minimum Sector Altitude, wobei
der größere Wert maßgeblich ist, keine signifikanten Wettererscheinungen in der Umgebung der Flugplatzes), QNH 1 012 hPa.
Und selbst wenn wirklich starker Wind vorgeherrscht hätte, scheint mir das kein Grund für eine so große Sinkrate zu sein. Allenfalls vielleicht ein Grund für das Überschiessen der Anfluggrundlinie bei diesem ohnehin schon planlosen Anflug.
VG,
HL
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Was für eine doofe Ausrede! Durch Rückenwind im Landeanflug komme ich doch niemals zu tief, immer nur zu hoch. Die waren cleared für Standard ILS, was ihnen aber erst im zweiten Durchgang durch den Controller klargemacht wurde, haben visual versucht und ziemlich unkontrolliert verbockt. Kann man schnell haben, wenn man improvisiert.
Aber es war CAVOK, sonst hätten sie das Ganze ja nicht versucht. Irgendwo gegengebumst wären sie schon nicht. Das Gerede vom Beinahe-Absturz in der sensationsgierigen Presse ist Blödsinn, aber es ist ein PR-Desaster für Ryanair.
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Boeing und eigentlich jede Fluggesellschaft veröffentlichen für ihre Piloten Verfahren, wie man einen Visual Approach
(hier Platzrunde) fliegen sollte. Beispielsweise Gegenanflug mit flaps 5 / 170kt für B737... querab Schwelle flaps 15/
150kt, base mit flaps 25 / 140kt etc. Man sollte die Geschwindigkeit im Griff haben und möglichst nicht im Queranflug noch mit 230kt IAS bei 3-5NM zur threshold herumdüsen.
Ist man nun noch relativ hoch, wenn man sich zu einem Visual entscheidet, so sollte man nicht unbedingt als erstes die Höhe in Geschwindigkeit umsetzen, beim Sinken auf die Platzrundenhöhe von 1500ft GND (bei transport category üblich), sondern in größerer Höhe ( z.B. 3000-4000ft) bereits konsequent die Konfiguration auf 5 oder 15 flaps bringen - um dann auf Platzrundenhöhe zu sinken. Nur so gewinnt man Zeit, vermeidet Stress und hat auch Zeit, einmal nach anderem traffic zu schauen, statt noch wie o.a. irgendwelche Sachen ins FMS einzutippen.
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Na klar ists ein PR-Desaster für Ryanair. Drum wirds ja auch so breitgetreten. Wenn bei LH und Co sowas vorfällt, dann schreibt das keiner. Liegt vielleicht auch daran, weil die teuren Airlines zwar die Passagiere fast vergiften mit mit kaputten Klimaanlagen, aber eben teure Anzeigen schalten.
Wenn Sie sich das Bulletin der BFU durchlesen,
so finden sich im selben Monat eine Störung mit 11 Verletzten in einer 737. Hört man davon was?
Im selben Monat auch wurde das Treibstoffminimum unterschritten. Das war bei Ryanair vor ein paar Monaten tagelang fette Schlagzeilen wert. Haben Sie davon was gelesen, daß das in Kreta einer anderen Airline genauso folgenlos passiert ist? Nee!
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Na, so kann man es natürlich auch sehen. Arme, arme Ryanair :-)
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- Ryanair Piloten fliegen am 26.07.12 trotz Südwetterlage (Hindernissituation) und Gewittervorhersage mit Minimumfuel nach Madrid, den Flughafen mit der bekanntermassen schlechtesten Flugsicherung Europas, um danach mehrfach Luftnotlage erklären zu müssen.
- Ryanair Piloten fliegen am 23.09.12 einen grob fahrlässigen und dilettantischen Visual mit Sinkraten ausserhalb jeglicher Standards in Memmingen.
- Ryanair Piloten touchieren und beschädigen am 14.11.11 in Barcelona das Höhenleitwerk einer Boeing 767 um danach wissentlich der Schäden, trotz Warnungen von Passagieren, unbeeindruckt und ohne Meldung grob fahrlässig den Flug nach Ibiza anzutreten.
Das Verhalten der Presseabteilung dieser Airline lässt vermuten, daß diese Zwischenfälle nur die Spitze eines Eisberges darstellen. Man kann sich ohne viel Fantasie vorstellen, wie kleinere meldepflichtige Ereignisse, wie z.B. kontaminierte Kabinenluft bei dieser Airline behandelt werden, wenn Herr O`Leary öffentlich anlässlich des Madrid Desasters erklärt ein MAYDAY Call hätte nichts mit einer Luftnotlage zu tun.
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könnte es nicht ein föhnrotor gewesen sein? wir hatten dafür die wetterlage! hier steht aussage vs TAF/METAR no pireps...
ich möchte nur mal an den absturz der fedex-md-11 in taipeh erinnern, die genau über der bahn einen downdraft bekommen hat, so daß widerstand/reslultierende/auftrieb gleich waren....
mfg
ingo fuhrmeister
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Föhnrotor in Innsbruck ja, in Memmingen wohl kaum. Bei einem Downdraft wäre die Crew sicher früher durchgestartet als mit >3000'/ min durch 1000' zu sinken.
Eine faule Ausrede der Presseabteilung für einen in die Hose gegangenen RZE-Anflug.
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einspruch euer ehren....ich habe vor vielen jahren mal so eine situation in jesenwang erlebt...das war ein föhn...im abflug von 25 richtung 180 so eins auf die mütze bekommen, daß ich schon sorge hatte mit der D-EGES....
mfg
ingo fuhrmeister
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Wenn FR sich schon so auf den "starken Wind"(7 kts...) verbeißt dann ließe sich ja durch ein readout des DFDR ganz leicht beweisen daß Scherwinde und g-loads den Anflug verbockt haben. Das tun die aber nicht weil dann für hohe Sinkraten mit zu hoher speed in Bodennähe Erklärungsnotstand besteht..
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Was passiert denn bei einer Airline nach so einem Vorkommnis? Wird der Pilot zum Vorgesetzten zitiert und ihm gesagt, dass er das nächste Mal wenn er eine 737 in den Boden rammt eine Abmahnung bekommt? Oder fliegt er dafür gleich aus dem Cockpit?
Würde mich einmal interessieren, wie Airlines mit schwerwiegenden Fehlern ihrer Piloten umgehen.
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Bei uns (wie bei anderen Airlines wohl auch) gibt es ein automatisches Monitoring, d.h. (schon bei geringeren Überschreitungen als in Memmingen) wird der "Safety Pilot" ein readout der Daten erhalten. Der kontaktiert dann die betreffende Besatzung, Handlungsbedarf je nach Art/Grad der Überschreitung bzw. kann man Evt erklären wie diese zustande kam (Bsp ATC-Auflage).
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hallo herr hasenmüller,
für extremfälle, wiederholungstäter gibts bei der lufthansa die administrative bestrafung
wie bei den starshiptroopers...
https://www.youtube.com/watch?v=jMsctjoyGzs
der delinquent kann sich aussuchen er ob vom lba, bylas in dem fall, passagiere, wartungspersonal oder
corporate-groundservice der gerechten strafe zugeführt wird!
mfg
ingo fuhrmeister
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Fragt sich, wie weit man diesem Prozess bei einer Airline trauen darf, die eine so negative Sicherheitsbilanz aufweist wie RyanAir - zumindest wenn man nicht nur von Crashs und Personenschäden ausgeht sondern auch von den Problemfällen. Ich hatte vorher nicht das Bedürfnis, mit dieser Airline zu fliegen, mittlerweile steht sie auf meiner persönlichen No-Fly-Liste :)
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es kommt die zeit, in der ryanair nur noch one-way-tickets verkauft....: our safety standart is so poor - that even terrorists are afraid to fly with us!
mfg
ingo fuhrmeister
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Hallo Markus, sehr interessant das mit dem automatischen Monitoring, sprich "Risikomanagement".
Ist denn dieses RM standardisiert? Bei allen Airlines more or less identisch ?
Ich frage mich halt nach der Unternehmenskultur wenn ein PIC / eine Crew so ein Manöver fliegt, das nur schwer zu vermitteln ist, sogar Föhnrotoren wurden schon bemüht und einfach mal um so gute 100 NM nach Norden verlegt.
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Hallo Alfred,
die allermeisten Airlines, die modernes Equipment (sprich: mit Glascockpit) fliegen, sind mit Flight Data Monitoring (FDM) ausgerüstet, das dann entweder über WiFi (die modernsten), per Computerdownload über Kabel (state of the art) ausgelesen oder per Quick Access Recorder (QAR), bei denen man z.T. Datenkarten ausbauen muss zum auslesen.
Diese Daten gehen dann in einen Datensammler (Computer), zumeist nennt sich das bei Airlines dann Flight Operations Quality Audit (FOQA). Dabei werden - je nach Flugzeugtyp und Alter - zwischen 300 und 2500 Parameter ausgelesen.
Der Computer kann dann aus der gigantischen Datenflut Trends auslesen. Die prominentesten sind z.B. unstabilized approaches (zu hoch, zu schnell, über Glideslope, unter Glideslope), Flap overspeed, Sink rate, long landings, etc.
In fast allen Fällen werden die Daten anonymisiert, d.h. es ist nicht unmittelbar ein Rückschluß auf die jeweilge Crew möglich (in vielen Ländern ist das Grundvoraussetzung dafür, dass diese Messungen gemacht werden dürfen, allen voran die USA, bei denen ja bei allem die mächtigen Gewerkschaften zustimmen müssen). Allerdings kann man Trigger in der Auswertung programmieren, die bei groben Verstößen/Überschreitungen dann sofort Alarm geben, d.h. diese Messung/dieser Flight Leg wird dann gesondert gespeichert.
In so einem Fall bekommt dann eine spezielle Gruppe innerhalb des Safety-Departments der Airline (die sogenannten Gate-Keeper) die Daten auf den Tisch. Dann wird u.U. entschieden, die betroffene Crew zu dem Vorfall zu befragen.
Schön ist, dass FOQA auch andersrum funktioniert: Du kannst als Crew darum bitten, einen bestimmten Leg noch einmal anschauen zu können. Z.B. Du hast einen Approach versemmelt und möchtest noch einmal nachvollziehen, wie es dazu kam. Das kann man dann sogar auf virtuellen Cockpits anschauen, zusammen mit Flugweg, Glideslope-Aufzeichnung, Bewegung der Steuerknüppel, G-loads etc..
Schönes Beispiel: https://www.youtube.com/watch?v=Bk7rVScrUrU
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Das FDM ist nicht standardisiert sondern es gibt unterschiedliche Triggerwerte, je nach Unternehmenskultur. Bei Airline A gilt man dann als Weichei, bei B als Hasardeur.
Und zu diesem Stichwort Unternehmenskultur: Bei FR ist das Aufladen des Handyakkus im Büro "Stromdiebstahl" und ein Entlassungsgrund. Wer möchte da nicht sofort bei diesem Arbeitgeber anheuern...
Listen mit Piloten die mehr als Minimum tanken sind dagegen schon ein alter Hut, ebenso eine monatliche Mietzahlung an die Airline für die Uniform.
Wie machen das bloß andere LCC's wie Easyjet oder Southwest die zu beliebten Dienstgebern zählen?
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Zur Easyjet kann ich nichts sagen, zu SWA schon:
- erstklassige Bezahlung,
- vorzügliches Fatigue Risk Management (i.e. penibles Einhalten von Minimumrest, etc.),
- Gewinnbeteiligung (SWA ist seit ihrer Gründung profitabeln und zwar in jedem einzelnen Kalenderjahresquartal),
- weit über die Vorschriften hinaus reichendes Training (Capt. 4x im Jahr, F/O zwei mal im Jahr in den Sim)
- Unternehmenskultur, die mehr an eine große Familie erinnert, denn an einen Arbeitgeber mit mehreren tausend Angestellten
- cooles Management mit Herz und Verstand
- vorzüglicher Pensionplan,
etc.
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