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Natürlich kann man sich mit dem FMS ein paar Punkte für den Anflug basteln, zumindest ein 3NM final mit 1000'/Gnd als gate ist nicht schlecht. Es gibt Plätze wo der ganze Visual als RNAV-Visual geflogen werden muss (zB TLV) oder mit anderen Navaids (NCE).
Für 3500'/min Sinkrate in 1000'/GND mit >210 kts gibt es jedoch überhaupt keine Entschuldigung..
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Ryanair begründet den Zwischenfall nun mit "heftigem Wind" (!):
https://newsticker.sueddeutsche.de/list/id/1394322
Laut METAR für EDJA sah das Wetter damals so aus (Quelle BFU Zwischenbericht):
Wind aus 050 Grad mit einer Geschwindigkeit von 7 Knoten, Temperatur: 19 °C, Taupunkt: 14 °C, CAVOK (Sicht von mehr als 10 Kilometern, keine Gewitterwolken und keine Wolken unter 5 000 ft beziehungsweise Minimum Sector Altitude, wobei
der größere Wert maßgeblich ist, keine signifikanten Wettererscheinungen in der Umgebung der Flugplatzes), QNH 1 012 hPa.
Und selbst wenn wirklich starker Wind vorgeherrscht hätte, scheint mir das kein Grund für eine so große Sinkrate zu sein. Allenfalls vielleicht ein Grund für das Überschiessen der Anfluggrundlinie bei diesem ohnehin schon planlosen Anflug.
VG,
HL
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Boeing und eigentlich jede Fluggesellschaft veröffentlichen für ihre Piloten Verfahren, wie man einen Visual Approach
(hier Platzrunde) fliegen sollte. Beispielsweise Gegenanflug mit flaps 5 / 170kt für B737... querab Schwelle flaps 15/
150kt, base mit flaps 25 / 140kt etc. Man sollte die Geschwindigkeit im Griff haben und möglichst nicht im Queranflug noch mit 230kt IAS bei 3-5NM zur threshold herumdüsen.
Ist man nun noch relativ hoch, wenn man sich zu einem Visual entscheidet, so sollte man nicht unbedingt als erstes die Höhe in Geschwindigkeit umsetzen, beim Sinken auf die Platzrundenhöhe von 1500ft GND (bei transport category üblich), sondern in größerer Höhe ( z.B. 3000-4000ft) bereits konsequent die Konfiguration auf 5 oder 15 flaps bringen - um dann auf Platzrundenhöhe zu sinken. Nur so gewinnt man Zeit, vermeidet Stress und hat auch Zeit, einmal nach anderem traffic zu schauen, statt noch wie o.a. irgendwelche Sachen ins FMS einzutippen.
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könnte es nicht ein föhnrotor gewesen sein? wir hatten dafür die wetterlage! hier steht aussage vs TAF/METAR no pireps...
ich möchte nur mal an den absturz der fedex-md-11 in taipeh erinnern, die genau über der bahn einen downdraft bekommen hat, so daß widerstand/reslultierende/auftrieb gleich waren....
mfg
ingo fuhrmeister
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Föhnrotor in Innsbruck ja, in Memmingen wohl kaum. Bei einem Downdraft wäre die Crew sicher früher durchgestartet als mit >3000'/ min durch 1000' zu sinken.
Eine faule Ausrede der Presseabteilung für einen in die Hose gegangenen RZE-Anflug.
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einspruch euer ehren....ich habe vor vielen jahren mal so eine situation in jesenwang erlebt...das war ein föhn...im abflug von 25 richtung 180 so eins auf die mütze bekommen, daß ich schon sorge hatte mit der D-EGES....
mfg
ingo fuhrmeister
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Wenn FR sich schon so auf den "starken Wind"(7 kts...) verbeißt dann ließe sich ja durch ein readout des DFDR ganz leicht beweisen daß Scherwinde und g-loads den Anflug verbockt haben. Das tun die aber nicht weil dann für hohe Sinkraten mit zu hoher speed in Bodennähe Erklärungsnotstand besteht..
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Was passiert denn bei einer Airline nach so einem Vorkommnis? Wird der Pilot zum Vorgesetzten zitiert und ihm gesagt, dass er das nächste Mal wenn er eine 737 in den Boden rammt eine Abmahnung bekommt? Oder fliegt er dafür gleich aus dem Cockpit?
Würde mich einmal interessieren, wie Airlines mit schwerwiegenden Fehlern ihrer Piloten umgehen.
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Bei uns (wie bei anderen Airlines wohl auch) gibt es ein automatisches Monitoring, d.h. (schon bei geringeren Überschreitungen als in Memmingen) wird der "Safety Pilot" ein readout der Daten erhalten. Der kontaktiert dann die betreffende Besatzung, Handlungsbedarf je nach Art/Grad der Überschreitung bzw. kann man Evt erklären wie diese zustande kam (Bsp ATC-Auflage).
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hallo herr hasenmüller,
für extremfälle, wiederholungstäter gibts bei der lufthansa die administrative bestrafung
wie bei den starshiptroopers...
https://www.youtube.com/watch?v=jMsctjoyGzs
der delinquent kann sich aussuchen er ob vom lba, bylas in dem fall, passagiere, wartungspersonal oder
corporate-groundservice der gerechten strafe zugeführt wird!
mfg
ingo fuhrmeister
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Fragt sich, wie weit man diesem Prozess bei einer Airline trauen darf, die eine so negative Sicherheitsbilanz aufweist wie RyanAir - zumindest wenn man nicht nur von Crashs und Personenschäden ausgeht sondern auch von den Problemfällen. Ich hatte vorher nicht das Bedürfnis, mit dieser Airline zu fliegen, mittlerweile steht sie auf meiner persönlichen No-Fly-Liste :)
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es kommt die zeit, in der ryanair nur noch one-way-tickets verkauft....: our safety standart is so poor - that even terrorists are afraid to fly with us!
mfg
ingo fuhrmeister
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Hallo Markus, sehr interessant das mit dem automatischen Monitoring, sprich "Risikomanagement".
Ist denn dieses RM standardisiert? Bei allen Airlines more or less identisch ?
Ich frage mich halt nach der Unternehmenskultur wenn ein PIC / eine Crew so ein Manöver fliegt, das nur schwer zu vermitteln ist, sogar Föhnrotoren wurden schon bemüht und einfach mal um so gute 100 NM nach Norden verlegt.
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Hallo Alfred,
die allermeisten Airlines, die modernes Equipment (sprich: mit Glascockpit) fliegen, sind mit Flight Data Monitoring (FDM) ausgerüstet, das dann entweder über WiFi (die modernsten), per Computerdownload über Kabel (state of the art) ausgelesen oder per Quick Access Recorder (QAR), bei denen man z.T. Datenkarten ausbauen muss zum auslesen.
Diese Daten gehen dann in einen Datensammler (Computer), zumeist nennt sich das bei Airlines dann Flight Operations Quality Audit (FOQA). Dabei werden - je nach Flugzeugtyp und Alter - zwischen 300 und 2500 Parameter ausgelesen.
Der Computer kann dann aus der gigantischen Datenflut Trends auslesen. Die prominentesten sind z.B. unstabilized approaches (zu hoch, zu schnell, über Glideslope, unter Glideslope), Flap overspeed, Sink rate, long landings, etc.
In fast allen Fällen werden die Daten anonymisiert, d.h. es ist nicht unmittelbar ein Rückschluß auf die jeweilge Crew möglich (in vielen Ländern ist das Grundvoraussetzung dafür, dass diese Messungen gemacht werden dürfen, allen voran die USA, bei denen ja bei allem die mächtigen Gewerkschaften zustimmen müssen). Allerdings kann man Trigger in der Auswertung programmieren, die bei groben Verstößen/Überschreitungen dann sofort Alarm geben, d.h. diese Messung/dieser Flight Leg wird dann gesondert gespeichert.
In so einem Fall bekommt dann eine spezielle Gruppe innerhalb des Safety-Departments der Airline (die sogenannten Gate-Keeper) die Daten auf den Tisch. Dann wird u.U. entschieden, die betroffene Crew zu dem Vorfall zu befragen.
Schön ist, dass FOQA auch andersrum funktioniert: Du kannst als Crew darum bitten, einen bestimmten Leg noch einmal anschauen zu können. Z.B. Du hast einen Approach versemmelt und möchtest noch einmal nachvollziehen, wie es dazu kam. Das kann man dann sogar auf virtuellen Cockpits anschauen, zusammen mit Flugweg, Glideslope-Aufzeichnung, Bewegung der Steuerknüppel, G-loads etc..
Schönes Beispiel: https://www.youtube.com/watch?v=Bk7rVScrUrU
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Das FDM ist nicht standardisiert sondern es gibt unterschiedliche Triggerwerte, je nach Unternehmenskultur. Bei Airline A gilt man dann als Weichei, bei B als Hasardeur.
Und zu diesem Stichwort Unternehmenskultur: Bei FR ist das Aufladen des Handyakkus im Büro "Stromdiebstahl" und ein Entlassungsgrund. Wer möchte da nicht sofort bei diesem Arbeitgeber anheuern...
Listen mit Piloten die mehr als Minimum tanken sind dagegen schon ein alter Hut, ebenso eine monatliche Mietzahlung an die Airline für die Uniform.
Wie machen das bloß andere LCC's wie Easyjet oder Southwest die zu beliebten Dienstgebern zählen?
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Zur Easyjet kann ich nichts sagen, zu SWA schon:
- erstklassige Bezahlung,
- vorzügliches Fatigue Risk Management (i.e. penibles Einhalten von Minimumrest, etc.),
- Gewinnbeteiligung (SWA ist seit ihrer Gründung profitabeln und zwar in jedem einzelnen Kalenderjahresquartal),
- weit über die Vorschriften hinaus reichendes Training (Capt. 4x im Jahr, F/O zwei mal im Jahr in den Sim)
- Unternehmenskultur, die mehr an eine große Familie erinnert, denn an einen Arbeitgeber mit mehreren tausend Angestellten
- cooles Management mit Herz und Verstand
- vorzüglicher Pensionplan,
etc.
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Meine Frage war eher rhetorischer Natur, aber Deine Aufzählung umfaßt ziemlich alle Punkte die FÜR SWA und z.T. auch EZ, sowie GEGEN FR sprechen..
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Danke Thomas für den Einblick ins Risk Management, das doch sehr computerisiert ist. Geht wohl nicht anders mit den objektiven Merkmalen eines Fluges. Super Antwort.
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Danke Markus mit der Ergänzung zur Unternehmenskultur, denn das ist letztlich das eigentliche Thema: "Weichei" vs "Hasardeur". Für mein Empfinden prägt die Unternehmenskultur das Handeln und Unterlassen der Entscheidungsebenen. Danke nochmal.
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Wenn man sich diverse Unfälle anschaut wie zum Beispiel Birgenair/DomRep oder der Zusammenstoß bei Überlingen müßte man fast verzweifeln: Nicht teamfähige selbsternannte "Alphatiere" reißen nach dem Motto "wenn hier Instrumente falsch anzeigen dann sicher nicht meine" im Grunde voll flugtüchtige Flieger ins Verderben.
Zum Glück werden auch in punkto Crew Ressource Management Fortschritte gemacht, wenn ich auch bezweifle dass dies gerade bei jenen Firmen einen hohen Stellenwert hat die es am Nötigsten hätten.
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Danke Markus, da sind wir einer Meinung "der Fisch stinkt vom Kopfe her".
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Danke Alfred für das positive Feedback.
Du hast noch ein gutes Stichwort gegeben: Die Objektivität des Fluges.
Nun, es ist klar, dass die größte Gefahr in der Luftfahrt aus den "human Factors" besteht, also den Menschen, die die Technik bedienen. Diese - subjektiven Merkmale - zu messen, ist schwierig.
FOQA misst quantifizierbare, also objektive Parameter, kann aber aufgrund der Masse der Daten aufzeigen, dass es sich bei Fehlerhäufungen u.U. auf subjektive, sprich: menschliche Probleme handelt.
Einfaches Beispiel: an einem gewissen Flughafen treten trotz einfacher Geländestruktur immer wieder long landings auf. FOQA kann hier z.B. aufzeigen, dass der Approach zu eng, zu kurz, durch Step-down-procedures zu kompliziert ist, um durchgehend "stabilized" geflogen werden zu können.
Oder: einfacher Approach, aber Tower gibt oft kurzfristig geänderte Anweisungen, z.B. Runwaywechsel bei parallelen Bahnen.
Gehäufte Fälle aus FOQA werden somit leichter sichtbar. Oft werden dann diese Daten dafür verwendet, um mit allen betroffenen Parteien (Fluglinie(n), ATC, Airport, etc.) eine Lösung zu finden.
In den USA bringen die Fluglinien ihr anonymisiertes Material in eine nationale Datenbank ein (ASAP - Aviation Safety Action Plan), die für alle an ASAP teilnehmenden Fluggesellschaften offen ist. Somit wird die Datenbasis noch breiter, sprich verlässlicher.
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