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Ryanair Memmingen
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70 Beiträge Seite 2 von 3
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Meine Frage war eher rhetorischer Natur, aber Deine Aufzählung umfaßt ziemlich alle Punkte die FÜR SWA und z.T. auch EZ, sowie GEGEN FR sprechen..
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"Liegt vielleicht auch daran, weil die teuren
Airlines zwar die Passagiere fast vergiften mit mit kaputten
Klimaanlagen, aber eben teure Anzeigen schalten."
OT, aber wie kommen Sie auf "kaputte Klimaanlagen" und "Vergiftung"? Opfer der Medien oder konkrete Daten? Panikmache?
Man könnte ja auch das Rauchen in der Linie wieder einführen....(-: Dann gibt auch keine "Fume events" mehr.....
Gruss H
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Gemeint sind vermutlich die Fälle von TCP, hat mit "kaputter Klimaanlage" auch Nada zu tun und würde bei Ryanair sicher nie passieren weil man dort dafür eine Zusatzgebühr erfinden würde...
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Danke Thomas für den Einblick ins Risk Management, das doch sehr computerisiert ist. Geht wohl nicht anders mit den objektiven Merkmalen eines Fluges. Super Antwort.
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Danke Markus mit der Ergänzung zur Unternehmenskultur, denn das ist letztlich das eigentliche Thema: "Weichei" vs "Hasardeur". Für mein Empfinden prägt die Unternehmenskultur das Handeln und Unterlassen der Entscheidungsebenen. Danke nochmal.
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Wenn man sich diverse Unfälle anschaut wie zum Beispiel Birgenair/DomRep oder der Zusammenstoß bei Überlingen müßte man fast verzweifeln: Nicht teamfähige selbsternannte "Alphatiere" reißen nach dem Motto "wenn hier Instrumente falsch anzeigen dann sicher nicht meine" im Grunde voll flugtüchtige Flieger ins Verderben.
Zum Glück werden auch in punkto Crew Ressource Management Fortschritte gemacht, wenn ich auch bezweifle dass dies gerade bei jenen Firmen einen hohen Stellenwert hat die es am Nötigsten hätten.
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Danke Markus, da sind wir einer Meinung "der Fisch stinkt vom Kopfe her".
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Danke Alfred für das positive Feedback.
Du hast noch ein gutes Stichwort gegeben: Die Objektivität des Fluges.
Nun, es ist klar, dass die größte Gefahr in der Luftfahrt aus den "human Factors" besteht, also den Menschen, die die Technik bedienen. Diese - subjektiven Merkmale - zu messen, ist schwierig.
FOQA misst quantifizierbare, also objektive Parameter, kann aber aufgrund der Masse der Daten aufzeigen, dass es sich bei Fehlerhäufungen u.U. auf subjektive, sprich: menschliche Probleme handelt.
Einfaches Beispiel: an einem gewissen Flughafen treten trotz einfacher Geländestruktur immer wieder long landings auf. FOQA kann hier z.B. aufzeigen, dass der Approach zu eng, zu kurz, durch Step-down-procedures zu kompliziert ist, um durchgehend "stabilized" geflogen werden zu können.
Oder: einfacher Approach, aber Tower gibt oft kurzfristig geänderte Anweisungen, z.B. Runwaywechsel bei parallelen Bahnen.
Gehäufte Fälle aus FOQA werden somit leichter sichtbar. Oft werden dann diese Daten dafür verwendet, um mit allen betroffenen Parteien (Fluglinie(n), ATC, Airport, etc.) eine Lösung zu finden.
In den USA bringen die Fluglinien ihr anonymisiertes Material in eine nationale Datenbank ein (ASAP - Aviation Safety Action Plan), die für alle an ASAP teilnehmenden Fluggesellschaften offen ist. Somit wird die Datenbasis noch breiter, sprich verlässlicher.
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Möglicherweise ist die Geiz-ist-geil Mentalität nicht nur bei Kunden der Ryanair überentwickelt. Laut dem verlinkten Pressebericht gibt es bei O´Learys Airline kreative Ansätze die teuren ATC-Gebühren zu minimieren, indem man einfach das MTOW reduziert und trotzdem schwer fliegt.
"Hausmacherrabatt bei ATC"
Ich hätte da noch einen Tip an die Ryanair Dispatcher: Filed die FPLs doch einfach mit LH Flugnummer, dann geht die Rechnung an die Konkurrenz (-;
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Vor dem Kauf eines Billigtickets lohnt es sich vielleicht die verlinkte Reportage anzusehen.
Reportage über Ryanair
You get what you pay...
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Ich finde Ryanair persönlich zwar auch bescheiden aber die Vorwürfe sind doch vorwiegend billig.
Es gibt klare Regeln über den mitzuführenden Treibstoff und wer sich nicht daran hält, macht sich strafbar und verliert sein AOC. Natürlich liegt es im Interesse der Gesellschaft, möglichst wenig Treibstoff spazieren zu fliegen daher ergeben solche Listen betriebswirtschaftlichen Sinn. Das Mantra "der Kapitän entscheidet" ist doch vollkommen überholt. Er entscheidet in der Luft und nur dort wo es keine klaren Regelungen gibt. Ansonsten ist er an betriebliche Anweisungen gebunden wie alle Angestellten. Die formale Regelung, dass der Kapitän über Treibstoff etc. entscheidet ist so auszulegen, dass bei regelmäßiger Uneinigkeit zwischen Kapitän und Firma das Arbeitsverhältnis aufgelöst werden muss. Ähnlich wie z.B. bei Prokura oder bei leitenden Angestellten in Unternehmen, die formal bestimmte Kompetenzen haben diese de facto aber nur mit Zustimmung der Unternehmensleitung ausüben dürfen.
In der "skandalösen" Reportage heulen anonyme Piloten, dass sie sich selber ihr Essen besorgen müssen. Das ist natürlich tragisch und verdient unser Mitleid. Die günstigen Ryainair-Preise sind "auf Kosten der Piloten" erkauft wie die Reportage sagt. Damit kommen sie direkt hinter den Kindern in Bangladesch, die Fußbälle nähen.
Die Tage der 200 000 € Kapitäne mit einem Umlauf die Woche und Rente mit 50 gehen zu Ende und das ist auch gut so, da es nicht mehr den heutigen Realitäten entspricht. Sollte Ryainair gesetzliche Bestimmungen verletzten, müssen die Aufsichtsbehörden dies ahnden. Sollten sie sich an die Regeln halten aber trotzdem die Sicherheit gefährden, dann muss man die Regeln anpassen.
Southwest Airlines ist seit Jahrzehnten in allen US Business Schools als positiv verklärte Fallstudie präsent. Gute PR ist hat wohl auch einen Anteil daran.
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Die Tage der 200 000 € Kapitäne mit einem Umlauf die Woche und Rente mit 50 gehen zu Ende und das ist auch gut so, da es nicht mehr den heutigen Realitäten entspricht.
neidisch?
Bildzeitungsniveau! und viele leere Worthülsen ...
Geld verdienen dürft wohl nur noch Ihr BWLer und "Cyberfuzzis"
p.s. Don't tell my mother I'm a pilot. She thinks I'm a piano player in a bordello.
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Die Ryanairpiloten verdienen sicher nicht schlechter als ei Busfahrer oder Lokführer. Auserdem weden sie nicht gezwungen den Job zu machen. Sie können ja bei Aldi an der Kasse anheuern.
Wer Ryanair nicht mag, der kann ja gerne mit der Bahn fahren. Da zaht man mehr, hat keinen Sitzplatz, fährt länger und verspätet. Dafür kosten die Klobesuche auf den Bahnhöfen Geld.
Der Herr Sutter hat in einem Beitrag gerade von den Erlebnissen eins Cockpitmitflugs bei LH berichtet. Da hat doch diese Vorzeigeairline schon vor Jahren so knapp getankt, daß ein kleiner Umweg schon zu Rechenaktivitäten geführt hat, ab wann es kritsch wird. Da waren also noch vor Jahren auch keine Stundenreserven dabei.
Und daß man halt sein Essen selber bezahlen muß,das ist natürlich unglaublich. Das muß sogar ich auch....eigetlich jeder, den ich kenne. Die, die lange von zu Hause weg sind, haben einen erhöhten Aufwand, der steuerlich berücksichtigt wird. Wo ist das Problem?
Fast jedem Arbeitnehmen den ich kenne ist in den letzten Jahren was gekürzt worden. Kein 13. Monatsgehalt mehr, Weihnachtsgeld weg. Wo ist also da das Problem?
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"Fast jedem Arbeitnehmen den ich kenne ist in den letzten Jahren was gekürzt worden"
Herr
Jäger, Sie müssen die Reportage offensichtlich nochmals ansehen. Es ging dabei nicht primär um die schlechten Gehälter der Ryanair Driver und selbstbezahltes Essen, sondern um den unverholenen Druck zum Sparen um jeden Preis durch die dortige Geschäftsleitung. Jeder der in einem sicherheitskritischen Umfeld arbeitet, wird Ihnen bestätigen, daß ein ganz erheblicher Part der Sicherheitskultur von der Firmenleitung ausgeht. Genau dieses ist offensichtlich das Problem bei Ryanair. Wenn anstatt der maximal möglichen Flugsicherheit die Ökonomie die erste Priorität einnimmt, ist ein Unfall nur noch eine Frage der Zeit. Der Vergleich mit einem knapp betankten LH-Flug Herrn Sutters ist nicht zielführend. Vermutlich gibt es zahlreiche Lufthansa Flüge, die mit Minimumfuel starten. Der Unterschied zu Ryanair ist der, daß bei LH allein der PIC über die Treibstoffreserven entscheidet - ohne schwarze Listen, ohne Druck von oben, ohne monetäre Nachteile für Vieltanker.
Die Kritik an Ryanair hat auch keineswegs etwas mit Billigairlines-Bashing zu tun, insofern hinkt Herr Hasenmüllers Vergleich mit Southwest Airlines. Wie Herr Endriss schon schrieb herrscht dort eine völlig andere Unternehmenskultur. Gemeinsamkeit und Corpsgeist statt Angst vor Strafe.
"Wer Ryanair nicht mag, der kann ja gerne mit der Bahn fahren."
Stimmt! Dazu muß er aber zumindest informiert sein, welches Risiko er eingeht, wenn er hier oder dort einsteigt.
Selbstverständlich kann und soll jeder selber entscheiden, mit wem er fliegt. Leider haben die meisten Passagiere nicht einmal ansatzweise den Background das aufgrund valider Erfahrungswerte oder Kenntnisse zu tun. Stattdessen bleibt wie hier im Forum der Verweis auf die Kontrolle durch die "Aufsichtsbehörden". Wieviele Mitglieder hat die LBA Task-Force? Wieviele SAFA Inspekteure gibt es? Wer ist schon mal auf der Rampe kontrolliert worden?...
Ich würde auf jeden Fall nicht geschenkt mit Ryanair fliegen.
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Nimm mal den Namen des Sportartikelherstellers raus, Achim.
Zu Ryanair - die belgische Aufsichtsbehörde prüft seit einigen Monaten im großen Stil die Ryanair Fuelberechnungen in Charleroi. Auffälligkeiten bisher: keine.
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Ich würde auf jeden Fall nicht geschenkt mit Ryanair fliegen.
Man kann Ryanair sicherlich nicht vorhalten, dass sie mit schlechten Flugzeugen in fragwürdigem Wartungszustand fliegen. Wesentlich bedenklicher als eine obsessive Sparkultur und schwarze Listen ist eine Airline in wirtschaftlichen Schwierigkeiten. Die US-Zubringer mit alten Flugzeugen und noch wesentlich schlechter bezahltem Personal sind hier zuerst zu nennen. Wenn bei Ryanair über das Sparen nachgedacht wird, ist die Entscheidung wesentlich freier als wenn z.B. bei Air Berlin über dieselbe Frage nachgedacht werden muss.
Vermutlich gibt es zahlreiche Lufthansa Flüge, die mit Minimumfuel starten. Der Unterschied zu Ryanair ist der, daß bei LH allein der PIC über die Treibstoffreserven entscheidet - ohne schwarze Listen, ohne Druck von oben, ohne monetäre Nachteile für Vieltanker.
Das Ziel jedes Unternehmens ist es Geld zu verdienen. Wenn es Kapitäne gibt, die grundsätzlich wesentlich mehr tanken als der Durchschnitt des Personals, dann wird ein gut geführtes Unternehmen dies aufdecken und Maßnahmen ergreifen. Es geht ja nicht um eine Lappalie, sondern um signifikante Kosten. Kommerzielle Linienluftfahrt ist Massenverkehr, der nach industriellen Maßstäben betrieben wird. Das impliziert, dass es möglichst wenig Bedarf an individuellen Entscheidungen geben darf.
In der Luftfahrt haben wir die paradoxe Situation, dass der Beruf enorm begehrt ist und die Leute bereit sind, für die Ausbildung tief in die Tasche zu greifen. Dazu kommt, dass die Ausbildung privat organisiert ist und selbst ein profitables Business darstellt. Firmen wie Ryanair haben es somit relativ leicht, motiviertes Personal zu finden. Die alten Staatslinien sind historisch noch im Griff der Gewerkschaften aber auch dort vollzieht sich die Wende rasant.
Ryanair gibt sich bewusst ein wenig sympathisches Motto (à la "Geiz ist geil") und fährt sehr gut damit. Natürlich machen sie sich damit zur Zielscheibe für Häme nur gibt es bisher noch wenig Konkretes was man ihnen vorwerfen kann. Für die Branche sind sie definitiv eine Bereicherung.
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Sie brauchen ja nicht mit Ryanair fliegen falls Sie den Flug geschenkt bekommen.
Sie müssen aber sicher öfters auf der Autobahn fahren. Da tummeln sich jede Menge LKWs, die in einem erbärmlichen Zustand snd, deren Fahrer überlastet sind, die keine Ruhezeiten einhalten,schlechte Ldungssicherung haben, und oft als Subunternehmen die gesundheitlichen Limits auch überschreiten. Und das vielleicht noch mit Gafahrgut.
Hben Sie schon regelmäßig LKWs gesehen, die sich an die Geschwindigkeitslimits gehalten haben?
Also fahren Sie bitte bloß nie Auto!
Wahrscheinlich sind sie solchen Vögeln öfters ausgesetzt als einem Ryanairpiloten unter fragwürdigen Umständen.
Ich denke aber, wir sind uns in einem Punkt einig: da sind die Aufsichtsbehörden gefragt, die sowas gefälligst verhindern und mit drakonishen Strafen unlukrativ werden lassen.
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"Der Herr Sutter hat in einem Beitrag gerade
von den Erlebnissen eins Cockpitmitflugs bei LH berichtet. Da hat doch
diese Vorzeigeairline schon vor Jahren so knapp getankt, daß ein kleiner
Umweg schon zu Rechenaktivitäten geführt hat, ab wann es kritsch wird.
Da waren also noch vor Jahren auch keine Stundenreserven dabei."
Da haben Sie den Artikel aber falsch verstanden, es ging um "manual skills" und darum, daß man nicht zwingend das FMGS braucht, sondern auch noch nach althergebrachten Methoden rechnen kann (und manchmal auch muß).
Zitat Sutter: "Er kam dann aber doch zum zwingenden Schluss, dass man nach spätestens xx,x
Minuten diverten müsste, um es noch legal bis zum Alternate zu schaffen."
"Stundenreserven" gab es noch nie, es sei denn bei drohendem Streik oder anderen Chaos, da mag es schon mal eine Stunde extra gewesen sein.
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Ich habe den Film gesehen, und als 50h-Anfänger fehlt mir der Einblick, weswegen mein Beitrag bitte als Frage zu verstehen ist:
- Es gibt ökologische und ökonomische Gründe, möglichst wenig Fuel zu tanken, also sowohl ein gesellschaftliches wie ein unternehmerisches Interesse, Reserven eher übersichtlich zu halten
- Im Beitrag wird nun die Höhe der Reserven als Safety-Risiko dargestellt, wenn der Pilot nicht seine "Wohlfühlmenge" mitnehmen kann.
Was hindert mich denn als Ryanair- oder sonstigen Piloten, mein Fuel strikt nach der Mindestreserve plus Zuschlag für sehr wahrscheinlichen Mehrverbrauch (Gegenwind, Gewitter, Streik) auszulegen? Wenn mir beim Kreisen über XY der Sprit knapp wird, dann melde ich eben die Notlandung an. 3-12 Notlagen (= ich muss jetzt wirklich runter) aus Spritgründen im Jahr sind doch gesellschaftlich sinnvoller als eine Extra-Tonne in jedem Flieger mitzuschleppen. Und wenn die Verzögerungen, die die Notlagen auslösten, durch die Flugsicherung bedingt sind, wird vielleicht sogar "Single European Sky" beschleunigt.
Ein Risiko für die Sicherheit scheint es mir erst einmal nur dann zu geben, wenn die Notlage zu Sanktionen für den Piloten führen würde, und der Pilot daher eventuell versuchen würde, keine Notlage zu erklären - in der Hoffnung, mit den letzten Tropfen aus dem Tank die Halteposition zu erreichen. Gibt es dafür eigentlich "best practises" oder gar Vorschriften, bei welcher Anzahl von Restminuten in der Schleife ich die Notlage erklären muss?
Und eine andere Frage: Gibt es Fälle, in denen es in der kommerziellen Luftfahrt aus "Geiz ist Geil"-Gründen zu Verletzten kam? Die bekannten Beispiele wie der Gimli Glider und Hapag Lloyd 3378 sind ja nicht aus Geiz entstanden...
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Danke Herr Loitfelder für die Aufklärung.
Ich hatte das schon richtig geleen. Auch die xx,x Minuten. Mir fiel nur auf, daß wenn man in Hinterkopf eine Stunde Extra hat, nicht nach 10 Minuten rumrechnen muß. Jetzt wissen wir also alle aus kompetenter Quelle, daß das also NIRGENDWO so ist. Ich sehe den gravirenden Unterschied zwischen den feinen Airlines und dem Discounter in diesem Punkt also nicht.
Allerdings habe ich schon gesehen, daß Ryanairmaschinen zwischen Landung und Start nicht betankt wurden. Daraus schließe ich, daß da doch ziemlich Sprit noch in den Tanks war. Sicher hat man sich da was gedacht. Das ist mir schon klar, viellecht dauert die Betankung irgendwo zu lange, oder der Sprit ist teurer.
Der echt einzige gravierenden Unterschied ist der, daß ich mit Ryanair noch nie (!) eine Verspätug erlebt habe. Mein letzter Flug mit USAirways aber über 3 Stunden verspätet war. Anschlussflug weg. Nächster Flug voll. Ubernachtung und einen ganze Tag verloren. Da war ich auf die feine Star-Alliance schon ziemlich sauer.
Und letztlich dann erst über eine Stunde nach dem Aufsetzen, den Koffer in Frankfurt in Emfang nehmen konnte, weil die Faulenzer in Frankfurt auf dem Flughafen es nicht schaffen die Koffer zügig aufs Band zu laden. Man sieht ja, in welcher Frequenz die dann lange nach der Landung beginnend auf das Band kommen. Ich denke, die Fraport beschäftigt da einbeinige, die Koffer für Koffer aus dem Flugzeug holen, zu dem Punkt humpeln um den dann aufs Band zu legen.
Alleine die Wartezeit auf den Koffer ist fast so lange, wie meine Fahrt nach Hahn.
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Seien sie nicht so pessimistisch, das sprichwörtliche Glas war noch halbvoll. Es gab es keine kritischen Elemente, die man der Company aus Sparsamkeitsgründen zuerkennen hätte können. Markus Loitfelder hat die Sache schon interpretiert, wie sie auch in Wirklichkeit war. Die Fuel-Nachrechnerei vor dem im Bereich des Möglichen liegenden Holding geschah nicht aus Spritknappheit, sondern einfach weil man, nach dem Motto "wenn schon, denn schon" die manuelle Variante bis zum letzten Hand- bzw. Rechnergriff durchziehen wollte. Trotz der übungsbedingt ohnehin schon erhöhten Workload nahm man es sehr sportlich und wollte alles zu mindestens 120 Prozent erfüllen. Den Herren hat es Spaß gemacht, und mir auch.
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Ich
sehe den gravierenden Unterschied zwischen den feinen Airlines und dem
Discounter in diesem Punkt also nicht.
Einer der Unterschiede ist:
Kapitäne bei Ryanair werden per Aushang diffamiert wenn sie sich erlauben, Extra Fuel zu tanken.
Der echt einzige gravierenden Unterschied ist der, daß ich mit
Ryanair noch nie (!) eine Verspätug erlebt habe. Mein letzter Flug mit
USAirways aber..
Das ist schön, aber nicht typisch. Ich könnte Ihnen Fälle erzählen wo Sie mit Ryanair ebenfalls den Anschlußflug versäumt hätten, weil der Erstflug mangels Auslastung gleich gecancelt wurde, oder Fälle bei Denen Sie nach einer Ausweichlandung in einem Provinzflughafen nachts ohne jede Infrastruktur sich selbst überlassen werden.
Da ist die Nacht im Hotel auf Staralliance-Kosten dagegen ein geschenkter Urlaub.
Ich denke, die Fraport
beschäftigt da einbeinige, die Koffer für Koffer aus dem Flugzeug holen,
zu dem Punkt humpeln um den dann aufs Band zu legen.
Das würde mich aber sehr wundern wenn die "Einbeinigen" im Flugzeug die Container aufreißen würden und deckt sich nicht mit meinen beruflichen Erfahrungen. Aber wenn Ryanair ohne Subvention einen ordentlichen Flughafen (nicht "Frankfurt"-Hahn) anfliegen würde - ja dann würden sie sicher nur von Leistungssportlern abgefertigt.
Das Problem, das ich mit dem Gedankengang "es ist egal wenn Ryanair ständig Minimum tankt, bei Bedarf erklären Sie einen Notfall und haben Priorität" habe:
Das ginge erstens nur bei delay wegen traffic und zweitens hieße das, auf Kosten der anderen Airlines/anderen IFR-Verkehrs zu operieren. Nämlich Jenen, die eine ordentliche Flugvorbereitung gemacht haben und ihre Tankmenge an die aktuellen Umstände angepaßt haben.
Vielleicht wäre da einmalig eine konzertierte Aktion notwendig: Nach dem zweiten Ryanair-Flug der wegen "low fuel" und mayday priority verlangt sollten ALLE Flugzeuge dasselbe tun. Dann hört sich der Quatsch sofort wieder auf.
Wieso hört man diverse Tricksereien immer nur von ein und derselben Airline (zuletzt Schummeleien beim MTOW um Millionen an ATC-Gebühren zu sparen)?
Am Status "lowcost" alleine kann es also nicht liegen..
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Noch ein Nachtrag zu Ihrer Cockpiterfahrung:
Es macht durchaus Sinn, sich immer wieder die "Basics" in Erinnerung zu rufen, meist reicht ja schon eine Überschlagsrechnung im Kopf.
Wohin übertriebene Technikgläubigkeit (bei gleichzeitig mangelnder Systemkenntnis) führen hat das Beispiel Hapag-Lloyd-Segelflieger in Wien drastisch gezeigt, der Kollege hatte einfach noch wahnsinniges Glück dabei.
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Fliegen bis der Arzt kommt...
Umdrehen ist offensichtlich bei Ryanair keine Option.
Nachdem man sich waidwund zum Zielort geschleppt hat, fliegt man in den Cockpits der RYR auch noch klassisch "unfit to fly" nach Hause. Hauptsache billig.
Unsere Aufsichtsbehörden schauen dem ganzen Treiben gelangweilt zu, während man auf der anderen Seite UL-Driver wegen 10kg Überladung, oder VFR-Piloten wegen 151m Abweichung vom Flugweg mit Geldstrafe belegt.
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