Das neue Heft erscheint am 1. Mai
Fliegen ohne Flugleiter – wir warten auf ...
Eindrücke von der AERO 2024
Notlandung: Diesmal in echt!
Kontamination von Kraftstoffsystemen
Kölner Handling-Agenten scheitern mit Klage
Unfall: Verunglücktes Änderungsmanagement
Engagierter Journalismus aus Sicht des eigenen Cockpits
Engagierter Journalismus aus Sicht des eigenen Cockpits
Hi Othmar,
ich gehoere zu dieser verrueckten Truppe der "planespotter", mit fast 20.000 photos uploaded at flightaware.com.
Habe deshalb einen guten Ueberblick wie das in USA gereglelt wird: offensichtlich gar nicht. Die Font Auswahl sieht aus wie bei Microsoft Word, alles Erdenkliche da.
Einige Beispiele im Anhang.
Die Flugzeuge scheinen trotzdem nicht aus dem Himmel zu fallen...
Die Klassifizierung: D-XABC X= Erster Buchstabe klassifiziert class and category and weight gibt es auch nur in Deutschland. D-GXYZ zahlt keine, D-IXYZ zahlt airway Gebuehr. Na das Gewicht kann man ja nicht anders rauskriegen. D-HXYZ ist ein Heli, koennte man sonst mit durchaus einer Cessna 172 verwechslen, die ja einmotorig unter 2t eine D-EXYZ sein muss. Die Aehnlichkeit mit einer D-FXYZ C208 Caravan ist ja auch viel zu gross. Das ein Luftschiff ein D-LXYZ sein ist auch klar. Das koennte jemand mit einem Mortsegler verwechseln, der ein D-KXYZ sein muss.
Mein PuF (in USA) kam vor einem Monat nicht an weil der Zoll vermutet, dass dort Pornohefte etc. verschickt werden.
Der braune Umschlag war schon immer aufgschlitzt, diesen Monat wohl etwas zu viel, deshalb das Heft draussen.
Nach Jan Brill's Intervention sofort ein neues Heft auf dem Weg.
Das Heft muss trotzdem "on time" sein. Wenn es alles nur noch um "Lisa" und "Leserreisen" geht, dann hat sich das Heft in einigen Jahren "ueberlebt. Das ist im Moment ein Nischen-Produkt wie die G650, die sich fuer aberwitzige Millionen auf Warteliste verkauft.
Trotzdem immer noch - mit Abstand - das Beste, was es auch "Deutsch" in der Fliegerei zu lesen gibt. Jan macht das schon ganz gut!
Frueher (1980 - gefuehlte 100 Jahre her) habe ich "FLUG REVUE" gelesen und das war gar nicht mal so schlecht: Dieter Schmitt fliegt ueber den Nordpol oder andere Testberichte.
Happy Landgings,
Guido [Beitrag im Zusammenhang lesen]
Ich denke, es ist in Ordnung, diese Unfaelle zu kommentieren:
Da gab es den C414 crash in Oestereich, total ueberladen
Die TBM in below VMC VFR geflogen - da will mir doch niemand erzahlen das dies ein "tragischer" Unfall ist. Der Pilot wollte zu dem destination airport fliegen bei diesen Wetterbedingungen.
"Mr Ruiz" der in einem Lear 24 in Daenemark crasht
und viele mehr. Dazu muss man sich aeussern. Das hat auch nichts mit "tragischem" Unfall zu tun. Absolut vermeidbar!
Da muss ein Zeichen gesetzt werden, dass man so was nicht machen darf. Egal, wie oft das voher gut gegangen ist! Was wuerdest Du denn sagen, wenn Angehoerige von Dir bei so einem crash umkommen?
Ich habe ein type rating auf der Gulfstream 1 (G159) und der Gulfstream 2 (GLF2). Die 1 hat mechanische flight controls (36,000lbs!) und die 2 hat hydraulische. BEIDE haben aber einen gust lock. Der ist allerdings sehr intelligent gemacht, man kann die thrust levers nur knapp ueber Leerlauf schieben und dann klickt der automatisch raus. Ich weiss aber von gust locks, die im Fussbereich eingerastet werden, keine Chance, die da beim Start noch rauszukriegen. Ob eine B747 gust locks braucht, weiss ich nicht. Erste Infos deuten auf einen CoG shift hin durch verrutschte Ladung, der nicht zu recovern war. Es sah fast so aus als ob die Landung beim nose down dive wieder nach vorne gerutscht war. Schockierendes Video.
Das waere dann in Ordnung, wenn es genuegend airports mit class F geben wuerde und dieser horizontal und vertikal so gross ist das das Flugzeug IFR sein kann vom take off. Frage in die Deutschen Piloten: Muss jemand in tower sitzen in einem class F airport, wenn der aktiv gemacht wird? Wie und von wem bekommt man seine clearance? Wie wissen andere Maschinen das F aktiv ist?
IFR ohne radar ist weniger sicher als IFR mit Radar. Keine Frage. Trotzdem kann man das machen, wenn man die Risiken kennt. Im Wesentlichen: "es passt niemand auf mich auf, wenn ich gegen einen Berg fliege"
ILS ist sicherer als non precision. VMC ist sicherer als IMC. Tag ist sicherer als Nacht.
Das ist alles statistisch belegt (leider - durch die accident repeorts)
Synthetic vision und terrain warnings auf moving maps helfen.
Mir geht das nicht in den Kopf wie die controller "IFR starts at..." sagen und jeder weiss, dass drunter IMC ist.
Wir machen in unserer Firma ein ordentliches Risk Management. Fuer jeden Flug wird ein Dokument ausgefuellt mit Risk Factors. Je nach Risiko werden Punkte vergeben und ab einer bestimmten Punktzahl muss der Chief Pilot den Flug autorisieren.
So eine Liste kann man sich auch selber machen - ich kann das nur sehr empfehlen!
FRAT = Flight Risk Assessment Tool.
Stefan, "IFR" Verfahren sind nur fuer den Anflug relevant, nicht fuer den Abflug.
Fuer eine departure muss der Pilot fuer eigene Hindernissfreiheit sorgen. In den USA kann man (wenn man das will) bei zero/zero starten, wenn das ein part 91, also privater Flug ist. Canada erlaubt das nicht.
Kriegt man am Boden eine clearance dann beinhaltet das:
Eine "release time" also ab wann man starten darf
Wie lange die clearance gueltig ist "clearance void if not off by..." und die aktuelle Uhrzeit
Climb and maintain altitude, any other instructions e.g. climb runway heading or turn heading...
Contact frequency...
Das kann in jeder Art von Luftraum sein, auch class G. Das kann auch unterhalb der radar coverage sein. IFR kann hier auch ohne Radar geflogen werden. Warum den auch nicht...? Ueberm Ozean gibt's auch kein Radar.
Die Logik dahinter: wenn sich alle an die Regeln halten und niemand illegal in den Wolken fliegt, kann da auch niemand sein, von dem ATC nichts weiss. Radar oder kein Radar, egal. Ist gerade eine Maschine IFR im Anflug, dann bekommt die startende Maschine erst dann ein release, wenn die landende Maschine sich bei ATC abgemeldet hat. (Ueber eine groundfrequenz oder per Telefon). Die Maschine, die starten will kann das NICHT uebermitteln "the aircraft just landed and is off the runway". Das muss der Pilot der gelandet ist selber machen.
Also ich verstehe das ueberhaupt nicht, dass IFR in class G airspace in Deutschland nicht geht. Gegen illegales Fliegen wird aber auch nicht vorgegangen.
Der TBM Unfall (Ursache offiziell noch nicht geklaert) deutet auf diese Praxis hin.
Wir haben in Danbury einen Tower, 7 Tage die Woche von 0700-2200. Der gibt clearances. Der Tower wird wahrscheinlich im Juni wegen Geldmangel zugemacht. Starten wir im Moment vor 0700 holen wir die clearance bei einer delivery frequency, die wir auch am Boden bekommen. Manchmal etwas schwieriger Empfang, dann per Telefon.
Die clearance am Telefon liest man dann wie ueber Funk zuerueck - daran muss man sich erst mal gewoehnen.
Hier ein low visibility take off in Danbury in der King Air 200. Die Risikoabschaetzung muss jeder fuer sich selber machen. Dies war ein part 91 Flug (privat) und die Nebeldecke war sehr duenn. Part 135 (charter) ginge das nicht.
Der tower war schon geoeffnet. Ich habe vor dem Start einen back track auf der Bahn gemacht um zu sehen ob alles Frei ist. Wir haben manchmal Gaense auf der Bahn, die haben kein Funk...
Bei entsprechender Beleuchtung der Bahn und multi crew darf ich fuer unsere company aber auch part 135 (charter) bis runter auf RVR600 (!) starten 600ft = 200m. Da dies unter dem CAT 1 Landeminimum liegt, muss ich einen take off alternate filen (within 1 hour of departure airport).
Das machen wir auch schon ein paar mal im Jahr und das wird im simulator auch trainiert und explizit gecheckt und in meine Papiere eingetragen.. IFR ohne tower am Platz wird in USA oft gemacht, und da nun wegen Budget Kuerzugen viele Tower schliessen muessen in Zukunft sogar noch oefter.
Das ist ja der Wahnsinn: wie kommt man denn da "legal" bei bei IMC aus einem Platz raus, wenn IFR erst bei der min. Radar Vectoring altitude beginnt? Happy landings, Guido [Beitrag im Zusammenhang lesen]
Hallo Jochen, da sehe ich mal wieder, wie gut ich es doch hier in den USA habe!
IFR operation at nicht / tower closed:
Wenn das Wetter VFR ist (auch bei Nacht), starte ich einfach. Natuerlich muss man sich ein gutes Bild ueber die Hinderniss Situation machen bevor man startet, vor allem wenn es nicht der Heimatflugplatz ist, den man gut kennt. Clearance dann einfach von der naechsten Frequenz abholen.
Ist das Wetter IMC oder will ich aus anderen Gruenden IFR starten, bekomme ich die clearance von einer Frequenz am Boden (meisstens). Geht das nicht, die clearance per Telefon einholen. Man liest die dann am Telefon genauso zurueck wie am Funk. Daran muss man sich erst mal gewoehnen.
Nachts: Hier sind alle airports bei Nacht offen. Pilot controlled lighting. Oder das Licht bleibt an. In Laerm Sensitiven airports (zum Beispiel KHPN oder KTEB) gibt es eine "voluntary curfew", auf freiwilliger Basis sollte dort nicht mit dem jet geflogen werden. Muessen wir mal spaet nachts fliegen, bekommen wir einen freundlichen Brief vom airport Betreiber. Fuer kleine Flugzeuge: null problemo.
Das video von vorgestern zeigt den Start in Martha's Vineyard. Der tower war schon zu, dann geht's halt ohne. Radio communication ist aufgenommen im video.
Immer locker bleiben....
Die TBM ist wie die meisten single engine turboprops den piston single engines bei take off und landing performance weit ueberlegen.
Fuer die Landung hilft prop reverse und beim Start die enorme Leistung.
Diese Flugzeuge werden mit 6 Personen an Bord oft ueberladen geflogen aber das ist eigentlich nicht sicherheitsrelevant, weil es bei einem Treibwerksausfall sowieso nach unten geht. Eine twin engine wuerde single engine climb performance verlieren. Das von ihnen genannte empty weight aus einem standard PoH wuerde ich mit Vorsicht betrachten, Flugzeuge sind doch in der Realitaet um einiges schwerer.
Mit 6 Leuten an Bord muss man schon sehr genau planen mit dem Sprit und bei schlechtem Wetter sind ein paar extra Pfund fuel auch nicht schlecht. Das ist im Prinzip das gleiche bei allen Flugzeugen: alle Sitze besetzt, max halber Sprit an Bord. Oft noch weniger, wenn es schwere Leute sind.
Strukturell hat die TBM mit Sicherheit keine Probleme. Die Stall speed (61 kts?) ist indirekt die Gewichtsbegrenzung. Das franzoesische Militaer fliegt die TBM mit wesentlich hoeherem MTOW, ist das korrekt?
An dem enormen ZFW von 6000lb sieht man schon, wie solide die Muehle gebaut ist.
Meine Wette steht: das war mal wieder Schlechtwetterfliegerei nach "eigenen" Regeln. Beladung war mit Sicherheit kein Faktor.
Das ist kein "tragischer" Unfall, sondern grob fahrlaessig und vermeidbar! Scud running ist gefaehrlich. Wie soll den das funktionieren, VFR bei diesen Wetterbedingungen? Soll man auf die moving map und synthetic vision vom Garmin 1000 schauen? Wenn der Pilot ein Intrument rating gehabt hat - um so schlimmer!
Technische Probleme halte ich so gut wie ausgeschlossen. Falls die Muehle aus technischen Gruenden runtergekommen ist, zahle ich drei Kisten Bier an denjenigen, der die Information liefert.
Ich habe gerade von einem Pilotenkollegen gehoert, dass einer der Verunglueckten ein junger Pilot war, der gerade seine Lizenz in USA gemacht hat. Ich habe ihn im Februar in einer Flugschule in Florida kurz getroffen. Voller Enthusiasmus, Lebensfreude und Begeisterung fuer die Fliegerei! Dann bekommt er von einem Berufspiloten gezeigt "wie man so was bei schlechtem Wetter macht". Da ich jetzt sozusagen einen persoenlichen Bezug zu der Sache habe, regt mich das noch mehr auf.
Die Problematik der IFR Fliegerei in Deutschland ist mir einigermassen bekannt und ich weiss, dass die IFR Infrastruktur nicht so gut ist wie in anderen Laendern (approaches etc.). Dann gehen halt manche Fluege nicht. Punkt!
Also ich bin immer wieder positiv ueberrascht mit welcher Laessigkeit und Pragmatismus US ATC arbeitet.
VFR in einer King Air rueber nach Kennedy, null problemo. Man muss nur machen, was die Jungs sagen.
VFR, weil ein IFR routing doch einiges laenger ist...
Der ganze Spass hat $ 470 gekostet, das meisste ging aber an die FBO. Landing war nur $90.
Da fragt man sich doch wirklich warum biz jets nach Egelsbach reinstochern muessen, bei den horrenden Gebuehren in EDDF.
Also wer hat sich das ausgedacht: Wie soll man bei einer C210 den fuel checken?
Tanken aus der Tonne in Addis Ababa. Jedes Fass muss voll bezahlt werden. Der Rest wird im Auto des Tankwarts aufgebraucht. Der Hammer: man muss eine eigene Pumpe mitbringen.
PS: den Beschiss in PL verstehe ich, aber in Griechenland? Vielleicht wurde die Temperatur Kompensation fuer den Sprit in die falsche Richtung gemacht. Aber die Jungs holen sich das ueber den Spritpreis schon wieder rein.
PPS: ich entschuldige mich schon mal vorweg bei allen polnischen Fliergerkollegen.
