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... fuer mich war es das ALB, die drei Freunde an Bord haben aber einige 6 packs plattgemacht.
So ist das halt im Pilotenleben - alles sehr ungerecht.
Happy Landings,
Guido [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Die one eighty two ist wirklich ein toller Flieger:
Hier mit 4 Leuten und Gepaeck von Johannesburg nach Kilimanjaro.
Das war in 1996 und geht wegen der Ueberladung hoffentlich noch als "jugendlicher Leichtsinn" durch.
Normally aspirated, 235HP, voll beladen bis 13,000ft und 145 KTAS im cruise. Das kann nicht jedes Flugzeug.
Happy Landings.
Guido [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Danke fuer die info, Stefan.
Da haben wir es mal wieder: die eine Fraktion sagt "man muss erst mal abwarten was die BfU sagt..."
Was soll man zu so einem Unfall sagen: Ein SEHR sicheres Flugzeug, der Pilot vielleicht auch gut ausgebildet und mit instrument rating - und dann so was. VFR in IMC. Wer so was ohne Not und mit Vorsatz macht spielt mit seinem Leben (koennte ja noch ok sein) aber auch mit dem Leben seiner Passagiere (ist NICHT ok!)
Ich hoffe, dass ist fuer alle endlich mal eine Lehre.
Lest Euch mal Unfallberichte des NTSB durch. Wenn da steht "continued VFR flight in IMC" kann man in der Regel auch gleich weiterlesen "fatal accident".
Und hinterher heisst es immer "tragischer' Unfall....
Daran ist ueberhaupt nichts tragisch. Eine Schweinerei ist so was. Dem Piloten sollte man noch posthum seine license wegnehmen.
Gerade heute morgen haben wir einen Flug abgesagt, weil dass Wetter (ein kleiner airport in Maine) unter dem approach minimum war. Natuerlich waere der Flugzeug Eigner gerne geflogen - aber no go - and no questions asked.
Happy and safe landings,
Guido [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Im Zusammenhang mit Jan Brill's Bericht ueber Lizenzen fuer Multi / Single Pilot ratings hier mein neues Video.
Ich halte die Arbeitsbelastung "single pilot" fuer prinzipiell recht hoch. Das hier war super Wetter, bei hard IMC sieht das anders aus.
Umso verwunderlicher ist es, dass Co-Piloten in single Pilot aircraft (z.B. King Air 100, CE525 etc.) Flugzeit nicht loggen koennen um Stunden fuer den ATPL aufzubauen.
Happy Landings,
Guido
PS: der Flug ist "real", also alles so gemacht wie immer, trotz der Video Kamera. Man sieht einige Fehler und Dinge die nicht 100% sind.
Vielleicht sollte man in Rente gehen, wenn man seinen ersten "perfekten" Flug macht...
Single Pilot Operation [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Ist eine Cessna Citation.
Typische Vref 100 kts bei vollen klappen und 5 kts mehr bei flaps approach.
Bei 45 grad Kurven sollte man da einen Schnaps drauflegen, 130 ist doch ein ein bisschen schnell. Zumal man im base ja schon im descent ist.
Die zero flaps maneuvering speed ist typischerweise 130 KIAS bei einer Citation, das gibt stall protection bis 60 Grad Bank (2G)
Es geht um stall protection, auch bei wake turbulenz oder Unachtsamkeit des Piloten.
Diese Zusammenhaenge gelten fuer alle Flugzeuge auch kleinere einmots.
Happy Landings,
Guido [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Hi Hubertus...
stimme zu, dass die Kommentare von "Frau Behrle" aus Buechern und sonstigem zusammengelesen sind.
Allerdings sind jede Menge gute Informationen dabei.
Irgendwie entgleist das Forum hier ein wenig, sehr viel aggressive Stimmung und ein Schlag- statt ein Informationsaustausch.
Die Theorie, dass sich hinter "Frau Behrle" jemand mit geschaeftlichen Interesse fuer Cirrus verbirgt ist denkbar und wueder zur modernen Informationskultur passen. Auf jeden Fall hat die Person reichlich Zeit (oder nimmt sie sich) um im Forum zu schreiben.
Mir ist das eigentlich ziemlich egal.
Den Meinungsaustausch "hier" in diesem Forum schaetze ich jedoch sehr.
Meine Meinung ist auch nur eine von vielen und oft habe ich hier was dazugelernt.
Auch Jan Brill hat sich im Ton etwas vergriffen gegenueber einem Forumsteilnehemer, diese Agressivitaet bringt nichts. Eher das Gegenteil. Aber jeder hat das Recht auch mal schlechte Laune zu haben und das rauszulassen.
Noch eine Frage in die Runde:
Heute habe ich in er Citation V einen recht interessanten Kalibrierungsflug fuer den AoA Angle of Attack indicator gemacht. Warum ist das in Flugzeugen der GA eigentlich nicht weiter verbreitet. Einfach klasse, man kann beste performance fliegen und weiss immer genau, wie weit man vom stall entfernt ist. Vielleicht wuerden dann C172's nicht mehr mit 75 kts ueber die Schwelle duesen und in der 2. Haelfte der Bahn aufsetzen.
landed "hot and high"
Quelle" YouTube
Happy Landings,
Guido [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Du hast doch mal ein gutes Buch geschrieben. Stories aus der Luftfahrt. Name faellt mir nicht ein. Ein guter Freund hat mir das von Al Haynes (DC10 total hyrdraulic failure) siginieren lassen. Kannste ruhig hier Werbung machen...
Happy Landings,
Guido [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Klasse!
Mal sehen, ob die das reissen. Waere schoen.
Happy Landings,
Guido [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Finde ich ja interessant (weil schon oft passiert...)
Da starte ich eine Diskussion zu einem Thema - diesmal zu einem Cirrus Fallschirmsystem - und gleich 70 posts in 2 Tagen.
Ein oder zwei Beitraege sind noch zum Thema und dann schweift alles komplett ab.
Frau B, die beiden Herrn W aus Uebersee usw...
Noch mal zum Thema:
Ich denke das wird noch gewaltig knallen, wenn herausgefunden wird, warum der (wiedergepackte) Schirm nicht aufgegangen ist.
Kommt raus, dass ein Mechaniker geschlampt hat (ein Einzelfall) dann waere das noch in Ordnung. Ist die Ursache nicht klar, dann moechte ich keine Cirrus besitzen, die schon einen re-packed CAPS hat. Das muss dann sicher alles aufgemacht werden.
Braucht man irgendetwas elektrisches, um die Schirm Rakete zu zuenden?
Das Thema warum der Pilot den Schirm ueberhaupt ziehen wollte ist ein anderes.
Da warten wir erst mal ab...
In diesem Sinne "Happy Landings",
Guido Warnecke (Klarname...) [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Do not feed the Troll, Edgar.
[Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Interessant. In Deutschland gibt es wenigstens noch ein vernuenftiges Verstaendnis fuer Datenschutz.
Bei den Amis interessiert das nicht.
Ich habe von PUF mal ein email fuer "Lisa" Buchungen bekommen, ein email an alle Lisa Nutzer.
Allerdings alle email Adressen der anderen Empfaenger im "cc". War ein Versehen aber "Autsch"...
Happy Landings,
Guido
@Jan: kann das password Problem mit angemessenem Aufwand geloest werden? Thanks! [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Diskussion geschlossen / Thread closed
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Volle Zustimmung!
Gewitter holen die dicksten Flugzeuge vom Himmel.
Das heisst nicht, dass man bei Gewittern NICHT fliegen kann. Man muss aber einen sicheren Plan B haben und erheblichen Abstand zu den Gewittern halten (und auch in der Lage sein, diesen Abstand zu halten).
No go:
- embedded thunderstorms
- thunderstorms nearby the airport during approach and landing (wenn die nicht definitiv durchgezogen sind)
- Sqall lines (wie eine Wand)
- Unter einem Gewitter durchfliegen, auch wenn man das andere Ende sehen kann
Ich bin auch schon ein paar mal (ein paar mal zu viel) in Gewitterwolken gekommen. Beim ersten mal vielleicht ein bisschen aus "Neugier" die anderen mal wegen schlechter Planung.
Bild: ein Flug von KPBI nach KSSI.
Gewitter in der departure route. ATC wollte, dass wir da durch gehen.
Negative, erst mal steigen in Llinkskurven bis auch FL350 und dann sicher darueber.
Das video lade ich spaeter auf YouTube, recht interessant.
Happy Landings,
Guido [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Da werden Koepfe rollen - so weit kenne ich die amerikanische Business-Kultur.
Happy Landings,
Guido [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Roger that - vielen Dank fuer den Hinweis!
Ein back up bzw. Rendundanz zwischen electrical and pneumatic driven gyro muesste ja schon da sein, sonst wird so was nicht zugelassen.
Partial panel muss man koennen - sonst nix IFR fliegen.
Happy Landings,
Guido
Photo source: www.ga-market.com
No copyright infringement intended. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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In IMC wird der chute gezogen! [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Alles gute Argumente fuer den Flug in einer single engine piston bei den Wetterbedingungen. Den haette ich sicher auch gemacht.
Ich bitte jedoch zu Bedenken:
Es besteht sicher noch Bedarf an Training, wenn der Pilot nicht in der Lage ist, anhand der "standby" Instrumente zu fliegen.
Ausbildung und Training ist nicht so sehr erforderlich fuer den "Normal" - Betrieb (Autopilot an, Zeit absitzen und landen).
Es geht um das handling von emergencies und abnormal sitations mit der angemessenen Entscheidungsfindung.
Die Umstellung von von Instrumenten im "Glass-Format" also mit tapes fuer speed und altitude zu den alten "mechanischen" Zeiger-Instrumenten bei den emergency / stand by instruments kann durchaus eine Herausforderung sein.
Man hat dies erkannt und baut nun in moderneren business jets stand by instrument ein, die die selbe Daten-darstellung haben wie "glass cockpits"
Beispiel: digital stand by instruments
Ob "pull the chute" in dieser Situation eine angemessene Entscheidung war, stelle ich zur Diskussion.
Bilder:
Emergency instrumentation in einer Cirrus, CJ2, Citation Ultra und King Air 200.
Happy Landings,
Guido
Photo source: own photos via flightaware.com
[Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Hi Wolff,
Das Radarplot ist "historical", dass heisst zum Zeitpunkte des Fluges, in diesem Fall ein snapshot um 12:30 (am Ende des Fluges).
Wie man historical TAF's und METARS bekommt, weiss ich nicht. Herr Wengler, any idea?
Der flightplan wurde gefiled: KADS-KIDP, ca 260NM. (Quelle: fltplan.com, da kann man sehen, dass eine SR22 die route gefiled hat:
TEX2.GRABE
Convective cells kann man oestlich vom planed flight path sehen.
Wenn man den radar plot analysiert:
- Start um 11:56
- Level off at 7000ft at 12:09 nach einem normalen climb.
- The pilot overshot the assigned altitude by 200ft and corrected. Die Autopilot macht den level off immer sehr genau. Ich vermute eher, dass der pilot das falsche altimeter setting beim Start hatte. Oder er hat vergessen den autopilot richtig zu "armen" (keine Ahnung wie das in Deutsch heisst...)
- Wahrscheinlich starker Gegenwind in 7000ft
- Speed drop von 136 auf 52 Kts. Es handelt sich hier um groundspeed radar Messungen, deshalb kam es nicht zu einem stall mit altitude loss. Die IAS war wahrscheinlich um jeweils 30 kts hoeher. Der Pilot hat wahrscheinlich das Gas rausgezogen und die Hoehe wurde vom autopilot in hold mode gehalten
- Oder hat er 12:11 den chute gezogen? Merkwuerdig, dass die Hoehe dabei so exakt gehalten wurde.
- Um 12:16 war alles wieder normal im level flight
- Um 12:19 begann ein descent mit 2800 feet per minute von 7000 auf 1400ft
- Die ground speed ist dabei trotz der enormen descent rate nur gering angestiegen
Ich wuerde Pilot nochmals ganz in Ruhe befragen, was denn nun genau passiert ist.... ;-)
Kann jemand die Frage beantworten: Wo und wie reisst ein chute ab, wenn ich ihn mit sagen wir mal 200 KIAS ziehe in einem steep descent ziehe?
Happy Landings,
Guido
Zum Thema "Frau Behrle" my last words: DO NOT FEED THE TROLL.
Leider hat das Internet eine sehr merkwuerdige "anonyme" Kultur gefoerdert. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Einen (1) Kommentar noch: wegen eines Ausfalls des attitude indicators gleich den chute ziehen: das spricht fuer die "Cirrus verfuehrt die falschen Leute zum IFR fliegen" Fraktion.
Interestant auch die speed im radar plot. Indicated airspeed drops almost to stall speed.
Mit 3000 fpm descent, na ja... Zum Glueck war 800ft overcast und nicht 200ft.
Kann es sein, dass der chute wegen high speed abgerissen wurde? Es gibt max speed for deployment. Gibt es eine Sollbruchstelle in dem System? Wo reisst das ab bei Ueberlast?
Happy (wheel) landings,
Guido
[Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Norbert, bist Du ATC'ler?
Die Jungs in NY sind klasse, koennen aber auch recht unfreundlich werden, wenn man nicht "mitspielt".
Happy Landings,
Guido [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Cirrus chute fails
Huge climb and decent rate - scroll down the track log
Happy Landings,
Guido
Photo source: Aero-news.net. No copyright infringement intended.
Source of track log: flightaware.com [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Hier ein Beispiel, wie of man traffic alerts bekommt im circuit.
Rausschauen und kommunizieren - das ist die erste Wahl!
traffic alert -> im Video time 2:36 traffic alert comes up
Happy Landings,
Guido [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Einige Infos dazu:
mid air collision - lucky to tell about it
Another one
one more
Kaum zu glauben!
Ohhh shit!
5 Minuten googeln....scary stuff.
Happy Landings,
Guido
Ich kann nur unterstuetzen, was hier im Forum geschrieben wurde: TCAS gibt viele traffic meldungen im circuit,
gute Kommunikation ueber Funk hilft! [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Wenn ich richtig gelesen habe, war die 2. Maschine ein Katana - also mit Motor.
Positionsmeldungen an "unkontrollierten" Plaetzen sind an Deutschen Flugplaezen durchaus verbesserungswuerdig.
Das sage ich aus eigener Erfahrung in Deutschland, USA und Kanada.
Traffic avoidance Systeme helfen ein wenig aber position reports - "ich bin hier und werde dies gleich machen..." sind viel besser. Ich kenne nur TCAS 1 + 2, nicht die Geraete fuer die GA, Powerflam (?). Wie funktionieren die und koennte ein solcher Unfall damit vermieden werden?
Happy Landings,
Guido [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Ich wuerde durchaus auch USA in Erwaegung ziehen, irgendeinen billigen Direkt Flug an die Ostkueste.
Florida bietet in der Regel sichere Wetterbedingungen, bitte bedenken, dass auch IFR training hier selten in IMC gemacht wird (leider!).
Wichtig waere es, das Training / den Checkflug auf einer Maschine zu machen, die Du evtl. auch spaeter N-registiert in D fliegen willst.
Leider ist die Auswahl nicht gross:
Seneca, Seminole und Dutchess sind die "training" workhorses in USA, Flugschulen in Florida haben auch die Twin Star.
Manche haben uralt Apaches, twin commanches oder so was aehnliches oder 50 Jahre alte C310/C320's. Davon wuerde ich abraten.
Training in hoeherwertigen Maschinen gibt es fuer "walk-in" Students praktisch nicht, da muss man persoenliche Kontakte haben. Irgendwas mit turbo-charged sowieso nicht.
Ich habe mein multi-engine IFR in Toronto auf einer Seminole gemacht. Ok zum Lernen, aber wer fliegt spaeter mit sowas rum... Da USA und Canada viele license validation agreements haben, koennte das eine Loesung sein.
Google: Toronto Airways, toronto Buttonville. Anrufen & fragen.
Top check airman in Toronto: Ed Pasquale edward.pasquale aett gmail.com
Melde Dich, wenn Du detailliertere Infos brauchst, ich wohne in der NY area.
Preise: USA ich wuerde mal schaetzen $300-350 per hour aircraft wet + $60 instructor + taxes. Canada ca 30% mehr als USA.
Visa und TSA clearance fuer flight training USA muss geklaert werden. Canada null problemo.
Happy Landings,
Guido [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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