 |
|
Sortieren nach:
Datum - neue zuerst |
Datum - alte zuerst |
Bewertung
|
|
|
'nabend -
folgender Sachverhalt: ich habe ein JAR-FCL PPL(A). Den habe ich zu einem US PPL(A) SEP validieren lassen. Jetzt habe ich in den USA das passende IFR gemacht, SEP IFR.
Ich fliege (fast) ausschließlich N-Reg-Flugzeuge.
Wenn ich nun Multi-Engine IFR fliegen möchte: was ist der beste Weg?
Für reines VFR-Fliegen würde ja ein deutsches Multi-Engine reichen, das also auf meinem JAR-FCL PPL(A) basiert. Legal dürfte ich damit aber nicht IFR fliegen. Denn das IFR basiert ja auf der validierten US-Lizenz, und die ist SEP, korrekt?
Es wäre aber vom Aufwand sehr hoch, hier in Deutschland ein Multi-Engine Rating zu machen, und dann nur für den einen Checkflug extra in die USA zu reisen ... gibt es denn hier in Deutschland (oder in Europa) noch Personen, die einen solchen Checkride für das US Multi-Engine IFR abnehmen dürfen, wenn das deutsche Multi-Engine Rating (VFR) und das amerikanische IFR Rating schon vorliegen?
Oder warte ich besser, bis ich hier in Deutschland meinen US IFR validiert habe (wann und wie auch immer das mal gelingen wird), mache vorher/nachher (das ist ja dann fast egal) das Multi-Engine und alles ist gut?
Danke für Inputs!
|
|
|
|
|
Ich behaupte mal dass es billiger ist 6 Tage Urlaub in den USA zu machen und dort nebenbei noch schnell Multi/IFR zu machen als hier das Multi Engine Rating zu machen. Der Preisunterschied ist einfach enorm....
|
|
|
|
|
Wenn Du den 520 Pferden einer nassen C310 für unter 300 Bucks die Stunde die Sporen geben willst, dazu auch noch no VAT - wir sind im VAT-Paradies Oregon - so rufe mal bei Gorge Winds Aviation in Portland-Troutdale (KTTD) an. Die kennen sich auch mit Ausländern und deren Lizenzen aus und können Dir genau sagen, was Du zu tun hast.
Frag nach Marvin Woidyla, dem Chef. Bestell ihm einen schönen Gruß von mir. Leider gibt es den bequemen Direktflug FRA-PDX von der LH nicht mehr, doch einmal Umsteigen ist auch noch keine Katastrophe. Chicago würde ich da allerdings meiden, da sind die Fußwege gefühlt, bzw. erlitten fast länger als der Luftweg.
|
|
|
|
|
Ich wuerde durchaus auch USA in Erwaegung ziehen, irgendeinen billigen Direkt Flug an die Ostkueste.
Florida bietet in der Regel sichere Wetterbedingungen, bitte bedenken, dass auch IFR training hier selten in IMC gemacht wird (leider!).
Wichtig waere es, das Training / den Checkflug auf einer Maschine zu machen, die Du evtl. auch spaeter N-registiert in D fliegen willst.
Leider ist die Auswahl nicht gross:
Seneca, Seminole und Dutchess sind die "training" workhorses in USA, Flugschulen in Florida haben auch die Twin Star.
Manche haben uralt Apaches, twin commanches oder so was aehnliches oder 50 Jahre alte C310/C320's. Davon wuerde ich abraten.
Training in hoeherwertigen Maschinen gibt es fuer "walk-in" Students praktisch nicht, da muss man persoenliche Kontakte haben. Irgendwas mit turbo-charged sowieso nicht.
Ich habe mein multi-engine IFR in Toronto auf einer Seminole gemacht. Ok zum Lernen, aber wer fliegt spaeter mit sowas rum... Da USA und Canada viele license validation agreements haben, koennte das eine Loesung sein.
Google: Toronto Airways, toronto Buttonville. Anrufen & fragen.
Top check airman in Toronto: Ed Pasquale edward.pasquale aett gmail.com
Melde Dich, wenn Du detailliertere Infos brauchst, ich wohne in der NY area.
Preise: USA ich wuerde mal schaetzen $300-350 per hour aircraft wet + $60 instructor + taxes. Canada ca 30% mehr als USA.
Visa und TSA clearance fuer flight training USA muss geklaert werden. Canada null problemo.
Happy Landings,
Guido
|
|
|
|
|
|
|
stay US and keep clear of european braindeseasepropeller ...
|
|
|
|
|
Dieser Antwort von Guido Warnecke ist nichts hinzuzufügen, es steht alles drin, was Du für einen Entscheid für jenseits des großen Teichs benötigst. Wenn Du gerne viel IFR in IMC machen willst, dann ist Seattle der heiße Tipp. Dort schifft's (fast) immer.
|
|
|
|
|
Danke zunächst einmal für die hilfreichen Inputs! Mit Florida habe ich gute Erfahrung aus der SEP IFR-Schulung, die fehlenden Wolken kann man ja durch ein View Limiting Device ersetzen.
@Guido: wer schult denn da auf der DA42, von der Du das Foto beigefügt hast? Das würde mich brennend interessieren, derzeit fliege ich DA40, Zielflieger ist die DA42 (beides N-Reg.), da gibt es leider nicht so viele Trainingsangebote, glaube ich.
Wenn ich dann den US IFR für SEP und MEP habe - gibt's denn keine Probleme, wenn die neuen Lizenzen hier in Deutschland benötigt werden? Nicht dass ich unfreiwillig gegrounded werde.
Und welcher Aufwand kommt bei der Umschreibung hier auf mich zu (wenn man das überhaupt schon antezipieren kann derzeit), wenn ich eine D-Reg. fliegen wollte?
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Europe-American Aviation (EAA) in Naples ist Diamond Excellence Center und bildet ausschließlich auf deren Maschinen aus, so auch auf DA-42. Deutsch geführte Flugschule und Naples ist auch ganz nett.
EAA- DA42
|
|
|
|
|
OK Bernhard war schneller
|
|
|
|
|
... kannst Du empfehlen im Sinne von: kennst Du persönlich? Gute Erfahrung? Die Meinungen im Netz gehen etwas auseinander leider.
Also wenig Lust habe ich auf das Fliegen dieser 'alten' Kisten, die ja schon oben benannt wurden. Für die Ausbildung wäre natürlich eine DA42NG ideal, dann kann ich direkt umsteigen, oder eventuell noch Tecnam P2006T. G1000 ist ein Muss, alles andere kann ich nicht :)
Bitte noch kurz zurück zum Umschreiben: wie viel Aufwand wird es sein, das ME so umzuschreiben, dass ich auch künftig in Deutschland ME fliegen darf, kann man das schon abschätzen?
|
|
|
|
|
EAA ? Der Ami sagt dazu rip-off.
Das ist das, was ich leider zu dem Laden sagen kann, mag sein, dass es aber mittlerweile anders ist.
Klar ist: Die fokussieren auf Kunden, bei denen Geld eher an zweiter oder dritter Stelle steht.
Ingo, wenn Du magst meld Dich mal bei mir, hatte ich Dir im Rahmen der SIM Session letztes Jahr ja auch angeboten.
Gruss
Julian
|
|
|
|
|
Beitrag vom Autor gelöscht
|
|
|
|
|
Meine Empfehlung basiert auf persönlicher Erfahrung und bezog sich auf Organisations-, Schulungs- und Maschinenqualität. Diese Qualität hat definitiv ihren Preis, ob sie es einem wert ist, ist individuell zu beantworten.
|
|
|
|
|
Die Umschreibung/Anerkennung/Ausbildungserleichterung wird je nach lizenzführender Stelle unterschiedlich gehandhabt, am besten bei der für Dich zuständigen Behörde erfragen.
|
|
|
|
|
Hallo Ingo,
die Umschreibung einer Klassenberechtigung ist in der EU Verordnung 1178/2011 geregelt. Da steht in Anhang III zu dem Thema:
C. ANERKENNUNG VON KLASSEN- UND MUSTERBERECHTIGUNGEN
1. In eine Teil-FCL-Lizenz kann eine gültige Klassen- oder Musterberechtigung in einer von einem Drittland erteilten Lizenz eingefügt werden, sofern der Bewerber:
a) die Erfahrungsanforderungen und die Anforderungen für die Erteilung der entsprechenden Muster- oder Klassen berechtigung gemäß Teil-FCL erfüllt;
b) die entsprechende praktische Prüfung für die Erteilung der entsprechenden Muster- oder Klassenberechtigung gemäß Teil-FCL besteht;
c) derzeit aktiv fliegt;
d) mindestens die folgende Erfahrung besitzt:
i) für Flugzeug-Klassenberechtigungen 100 Stunden Flugerfahrung als Pilot in dieser Klasse;
ii) für Flugzeug-Musterberechtigungen 500 Stunden Flugerfahrung als Pilot auf diesem Muster;
iii) für einmotorige Hubschrauber mit einer höchstzulässigen Startmasse bis 3 175 kg 100 Stunden Flugerfahrung als Pilot auf diesem Muster;
iv) für alle übrigen Hubschrauber 350 Stunden Flugerfahrung als Pilot in dieser Klasse.
Kann man nur hoffen das EASA und FAA das Bilateral hinbekommen und die Lizenzen gegenseitig anerkennen.
Gruß
|
|
|
|
|
Da kann ich Bernhard aus eigener Erfahrung nur zustimmen. Ob Organisation, Material, Infrastruktur, (Betriebs-)klima, Fluglehrer - ich war dort sehr zufrieden und bin schnell und ohne Umwege an mein Ziel (PPL) gekommen.
Dass eine fast neue Diamondstar mit G1000 nicht für den Stundenpreis von bereits abgeschriebenen, klapprigen Uhrenläden zu haben ist, wen wundert`s?
|
|
|
|
|
Ich kann Julian da aus eigener Erfahrung nicht widersprechen. Bin für das ME-IFR dann zu einer Schule in San Diego gewechselt und war sehr zufrieden.
|
|
|
|
|
Beitrag vom Autor gelöscht
|
|
|
|
|
@Patrick: bedeutet also tatsächlich, dass ich 100 Stunden auf ME haben müsste, bevor ich die Berechtigung auf den JAR FCL PPL(A) anerkennen lassen könnte? Das ist heftig viel ...
|
|
|
|
|
Hallo Ingo,
mein letztes Post war etwas vorschnell. Ich habe mir die VO jetzt genauer angeschaut und das mit den 100h ist nur ein Weg. Ich denke es macht wirklich Sinn mal mit der für dich zuständigen Behörde oder dem LBA zu sprechen. Evtl. haben die sich schon mit dem Thema unter den neuen EASA-FCL Regeln beschäftigt.
Auch wenn du heute überwiegend N-reg SEP fliegst könntest du überlegen, ob bei Anschaffung einer 2-Mot ab nächstem Jahr eine Registrierung in Deutschland nicht sinnvoller ist. Du benötigst nach heutigem Stand dann ohnehin einen EASA-FCL mit einem EASA-IFR und einem EASA ME Rating, egal ob der Flieger N-reg oder D-reg ist. Dann kannst du das EASA ME Rating in einer Schule hier (min. 6h fliegen, min. 7 Stunden Theorie) machen und dir den Umweg über die USA sparen.
Sofern du die freie Wahl zwischen N- und D-reg hast könnte das bei den derzeitigen Unsicherheiten bezüglich N-reg in Europa der einfachere Weg sein.
Grüße
|
|
|
|
|
Hi Patrick,
sehe ich ähnlich, wobei man den Punkt N-reg bzgl. Wartungsvorschriften etc bei Anschaffung nicht vernachlässigen sollte denke ich.
Nach wie vor bin ich der Meinung, dass eine N-reg Maschine mit deutlich weniger behördlichem Aufwand zu betreiben ist, als eine D-reg.
Wann sehen wir uns mal wieder, Stichwort "Stars Sports Bar" ? :-)
LG
Julian
|
|
|
|
|
Eben. Man muss m. E. die Aspekte "Lizenz" und "Betrieb/Wartung" trennen. Auch wenn man in Zukunft wohl doppelte Lizenzen und Ratings braucht, wird sich auch in Zukunft, insbesondere bei älteren und komplexeren Fliegern (= Zweimot), das Betreiben auf dem N-reg. massiv lohnen (tausende von Euros pro Jahr). Ich kann daher bei etwas grösseren Fliegen nur von EASA-reg. abraten, auch wenn zumindest bei D-reg. ja - was die TBOs betrifft - gewisse Dinge "gehen".
Aber dennoch: man denke nur an die Schlagworte Part-M, IHP, Feuerlöscher, Gurte, schattierte Kennzeichen, Versicherungssteuer, SIDs, SBs, STCs, Avionik-JNP, und und und. Soll aber - natürlich - jeder für sich selbst entscheiden.
|
|
|
|
|
... ja - danke zunächst noch einmal für die vielen Inputs. Der Flieger, der in Betracht kommt, wird wohl D-reg. sein. Derzeit fliege ich nur auf N-reg. Maschinen, habe aber ja einen JAR-FCL PPL(A).
Derzeit sehe ich zwei Varianten:
(1) auf in die USA, dort das MEP(IFR) machen, am besten gleich noch den vollwertigen US-PPL dazu. Hat der Vorteil, dass man die vollwertige amerikanische stand-alone-Lösung in der Tasche hat. Das ist aber auch der Nachteil, denn die gesamten US-Lizenzen müssen ja dann in D anerkannt werden; und da weiß leider aktuell keiner so richtig, wie das derzeit geht, und zwar sowohl für das IFR, also auch für das MEP.
(2) ich bleibe in Deutschland, lasse zuerst mal - wie auch immer das demnächst geht - mein US-IFR anerkennen und mache DANN erst in Deutschland die Klassenberechtigung MEP, natürlich dann direkt mit IFR. Hat den Nachteil, dass ich keinen Basis US-PPL erwerbe (kann man ja aber nachholen), und die Kosten werden beachtlich höher sein als bei Variante (1).
|
|
|
|
|
|
24 Beiträge Seite 1 von 1
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
