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... kannst Du empfehlen im Sinne von: kennst Du persönlich? Gute Erfahrung? Die Meinungen im Netz gehen etwas auseinander leider.
Also wenig Lust habe ich auf das Fliegen dieser 'alten' Kisten, die ja schon oben benannt wurden. Für die Ausbildung wäre natürlich eine DA42NG ideal, dann kann ich direkt umsteigen, oder eventuell noch Tecnam P2006T. G1000 ist ein Muss, alles andere kann ich nicht :)
Bitte noch kurz zurück zum Umschreiben: wie viel Aufwand wird es sein, das ME so umzuschreiben, dass ich auch künftig in Deutschland ME fliegen darf, kann man das schon abschätzen?
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Meine Empfehlung basiert auf persönlicher Erfahrung und bezog sich auf Organisations-, Schulungs- und Maschinenqualität. Diese Qualität hat definitiv ihren Preis, ob sie es einem wert ist, ist individuell zu beantworten.
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Die Umschreibung/Anerkennung/Ausbildungserleichterung wird je nach lizenzführender Stelle unterschiedlich gehandhabt, am besten bei der für Dich zuständigen Behörde erfragen.
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Hallo Ingo,
die Umschreibung einer Klassenberechtigung ist in der EU Verordnung 1178/2011 geregelt. Da steht in Anhang III zu dem Thema:
C. ANERKENNUNG VON KLASSEN- UND MUSTERBERECHTIGUNGEN
1. In eine Teil-FCL-Lizenz kann eine gültige Klassen- oder Musterberechtigung in einer von einem Drittland erteilten Lizenz eingefügt werden, sofern der Bewerber:
a) die Erfahrungsanforderungen und die Anforderungen für die Erteilung der entsprechenden Muster- oder Klassen berechtigung gemäß Teil-FCL erfüllt;
b) die entsprechende praktische Prüfung für die Erteilung der entsprechenden Muster- oder Klassenberechtigung gemäß Teil-FCL besteht;
c) derzeit aktiv fliegt;
d) mindestens die folgende Erfahrung besitzt:
i) für Flugzeug-Klassenberechtigungen 100 Stunden Flugerfahrung als Pilot in dieser Klasse;
ii) für Flugzeug-Musterberechtigungen 500 Stunden Flugerfahrung als Pilot auf diesem Muster;
iii) für einmotorige Hubschrauber mit einer höchstzulässigen Startmasse bis 3 175 kg 100 Stunden Flugerfahrung als Pilot auf diesem Muster;
iv) für alle übrigen Hubschrauber 350 Stunden Flugerfahrung als Pilot in dieser Klasse.
Kann man nur hoffen das EASA und FAA das Bilateral hinbekommen und die Lizenzen gegenseitig anerkennen.
Gruß
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Da kann ich Bernhard aus eigener Erfahrung nur zustimmen. Ob Organisation, Material, Infrastruktur, (Betriebs-)klima, Fluglehrer - ich war dort sehr zufrieden und bin schnell und ohne Umwege an mein Ziel (PPL) gekommen.
Dass eine fast neue Diamondstar mit G1000 nicht für den Stundenpreis von bereits abgeschriebenen, klapprigen Uhrenläden zu haben ist, wen wundert`s?
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Beitrag vom Autor gelöscht
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@Patrick: bedeutet also tatsächlich, dass ich 100 Stunden auf ME haben müsste, bevor ich die Berechtigung auf den JAR FCL PPL(A) anerkennen lassen könnte? Das ist heftig viel ...
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Hallo Ingo,
mein letztes Post war etwas vorschnell. Ich habe mir die VO jetzt genauer angeschaut und das mit den 100h ist nur ein Weg. Ich denke es macht wirklich Sinn mal mit der für dich zuständigen Behörde oder dem LBA zu sprechen. Evtl. haben die sich schon mit dem Thema unter den neuen EASA-FCL Regeln beschäftigt.
Auch wenn du heute überwiegend N-reg SEP fliegst könntest du überlegen, ob bei Anschaffung einer 2-Mot ab nächstem Jahr eine Registrierung in Deutschland nicht sinnvoller ist. Du benötigst nach heutigem Stand dann ohnehin einen EASA-FCL mit einem EASA-IFR und einem EASA ME Rating, egal ob der Flieger N-reg oder D-reg ist. Dann kannst du das EASA ME Rating in einer Schule hier (min. 6h fliegen, min. 7 Stunden Theorie) machen und dir den Umweg über die USA sparen.
Sofern du die freie Wahl zwischen N- und D-reg hast könnte das bei den derzeitigen Unsicherheiten bezüglich N-reg in Europa der einfachere Weg sein.
Grüße
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Hi Patrick,
sehe ich ähnlich, wobei man den Punkt N-reg bzgl. Wartungsvorschriften etc bei Anschaffung nicht vernachlässigen sollte denke ich.
Nach wie vor bin ich der Meinung, dass eine N-reg Maschine mit deutlich weniger behördlichem Aufwand zu betreiben ist, als eine D-reg.
Wann sehen wir uns mal wieder, Stichwort "Stars Sports Bar" ? :-)
LG
Julian
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Eben. Man muss m. E. die Aspekte "Lizenz" und "Betrieb/Wartung" trennen. Auch wenn man in Zukunft wohl doppelte Lizenzen und Ratings braucht, wird sich auch in Zukunft, insbesondere bei älteren und komplexeren Fliegern (= Zweimot), das Betreiben auf dem N-reg. massiv lohnen (tausende von Euros pro Jahr). Ich kann daher bei etwas grösseren Fliegen nur von EASA-reg. abraten, auch wenn zumindest bei D-reg. ja - was die TBOs betrifft - gewisse Dinge "gehen".
Aber dennoch: man denke nur an die Schlagworte Part-M, IHP, Feuerlöscher, Gurte, schattierte Kennzeichen, Versicherungssteuer, SIDs, SBs, STCs, Avionik-JNP, und und und. Soll aber - natürlich - jeder für sich selbst entscheiden.
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... ja - danke zunächst noch einmal für die vielen Inputs. Der Flieger, der in Betracht kommt, wird wohl D-reg. sein. Derzeit fliege ich nur auf N-reg. Maschinen, habe aber ja einen JAR-FCL PPL(A).
Derzeit sehe ich zwei Varianten:
(1) auf in die USA, dort das MEP(IFR) machen, am besten gleich noch den vollwertigen US-PPL dazu. Hat der Vorteil, dass man die vollwertige amerikanische stand-alone-Lösung in der Tasche hat. Das ist aber auch der Nachteil, denn die gesamten US-Lizenzen müssen ja dann in D anerkannt werden; und da weiß leider aktuell keiner so richtig, wie das derzeit geht, und zwar sowohl für das IFR, also auch für das MEP.
(2) ich bleibe in Deutschland, lasse zuerst mal - wie auch immer das demnächst geht - mein US-IFR anerkennen und mache DANN erst in Deutschland die Klassenberechtigung MEP, natürlich dann direkt mit IFR. Hat den Nachteil, dass ich keinen Basis US-PPL erwerbe (kann man ja aber nachholen), und die Kosten werden beachtlich höher sein als bei Variante (1).
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