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@Patrick: bedeutet also tatsächlich, dass ich 100 Stunden auf ME haben müsste, bevor ich die Berechtigung auf den JAR FCL PPL(A) anerkennen lassen könnte? Das ist heftig viel ...
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Hallo Ingo,
mein letztes Post war etwas vorschnell. Ich habe mir die VO jetzt genauer angeschaut und das mit den 100h ist nur ein Weg. Ich denke es macht wirklich Sinn mal mit der für dich zuständigen Behörde oder dem LBA zu sprechen. Evtl. haben die sich schon mit dem Thema unter den neuen EASA-FCL Regeln beschäftigt.
Auch wenn du heute überwiegend N-reg SEP fliegst könntest du überlegen, ob bei Anschaffung einer 2-Mot ab nächstem Jahr eine Registrierung in Deutschland nicht sinnvoller ist. Du benötigst nach heutigem Stand dann ohnehin einen EASA-FCL mit einem EASA-IFR und einem EASA ME Rating, egal ob der Flieger N-reg oder D-reg ist. Dann kannst du das EASA ME Rating in einer Schule hier (min. 6h fliegen, min. 7 Stunden Theorie) machen und dir den Umweg über die USA sparen.
Sofern du die freie Wahl zwischen N- und D-reg hast könnte das bei den derzeitigen Unsicherheiten bezüglich N-reg in Europa der einfachere Weg sein.
Grüße
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Hi Patrick,
sehe ich ähnlich, wobei man den Punkt N-reg bzgl. Wartungsvorschriften etc bei Anschaffung nicht vernachlässigen sollte denke ich.
Nach wie vor bin ich der Meinung, dass eine N-reg Maschine mit deutlich weniger behördlichem Aufwand zu betreiben ist, als eine D-reg.
Wann sehen wir uns mal wieder, Stichwort "Stars Sports Bar" ? :-)
LG
Julian
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Eben. Man muss m. E. die Aspekte "Lizenz" und "Betrieb/Wartung" trennen. Auch wenn man in Zukunft wohl doppelte Lizenzen und Ratings braucht, wird sich auch in Zukunft, insbesondere bei älteren und komplexeren Fliegern (= Zweimot), das Betreiben auf dem N-reg. massiv lohnen (tausende von Euros pro Jahr). Ich kann daher bei etwas grösseren Fliegen nur von EASA-reg. abraten, auch wenn zumindest bei D-reg. ja - was die TBOs betrifft - gewisse Dinge "gehen".
Aber dennoch: man denke nur an die Schlagworte Part-M, IHP, Feuerlöscher, Gurte, schattierte Kennzeichen, Versicherungssteuer, SIDs, SBs, STCs, Avionik-JNP, und und und. Soll aber - natürlich - jeder für sich selbst entscheiden.
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... ja - danke zunächst noch einmal für die vielen Inputs. Der Flieger, der in Betracht kommt, wird wohl D-reg. sein. Derzeit fliege ich nur auf N-reg. Maschinen, habe aber ja einen JAR-FCL PPL(A).
Derzeit sehe ich zwei Varianten:
(1) auf in die USA, dort das MEP(IFR) machen, am besten gleich noch den vollwertigen US-PPL dazu. Hat der Vorteil, dass man die vollwertige amerikanische stand-alone-Lösung in der Tasche hat. Das ist aber auch der Nachteil, denn die gesamten US-Lizenzen müssen ja dann in D anerkannt werden; und da weiß leider aktuell keiner so richtig, wie das derzeit geht, und zwar sowohl für das IFR, also auch für das MEP.
(2) ich bleibe in Deutschland, lasse zuerst mal - wie auch immer das demnächst geht - mein US-IFR anerkennen und mache DANN erst in Deutschland die Klassenberechtigung MEP, natürlich dann direkt mit IFR. Hat den Nachteil, dass ich keinen Basis US-PPL erwerbe (kann man ja aber nachholen), und die Kosten werden beachtlich höher sein als bei Variante (1).
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