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Hi Hubertus...
stimme zu, dass die Kommentare von "Frau Behrle" aus Buechern und sonstigem zusammengelesen sind.
Allerdings sind jede Menge gute Informationen dabei.
Irgendwie entgleist das Forum hier ein wenig, sehr viel aggressive Stimmung und ein Schlag- statt ein Informationsaustausch.
Die Theorie, dass sich hinter "Frau Behrle" jemand mit geschaeftlichen Interesse fuer Cirrus verbirgt ist denkbar und wueder zur modernen Informationskultur passen. Auf jeden Fall hat die Person reichlich Zeit (oder nimmt sie sich) um im Forum zu schreiben.
Mir ist das eigentlich ziemlich egal.
Den Meinungsaustausch "hier" in diesem Forum schaetze ich jedoch sehr.
Meine Meinung ist auch nur eine von vielen und oft habe ich hier was dazugelernt.
Auch Jan Brill hat sich im Ton etwas vergriffen gegenueber einem Forumsteilnehemer, diese Agressivitaet bringt nichts. Eher das Gegenteil. Aber jeder hat das Recht auch mal schlechte Laune zu haben und das rauszulassen.
Noch eine Frage in die Runde:
Heute habe ich in er Citation V einen recht interessanten Kalibrierungsflug fuer den AoA Angle of Attack indicator gemacht. Warum ist das in Flugzeugen der GA eigentlich nicht weiter verbreitet. Einfach klasse, man kann beste performance fliegen und weiss immer genau, wie weit man vom stall entfernt ist. Vielleicht wuerden dann C172's nicht mehr mit 75 kts ueber die Schwelle duesen und in der 2. Haelfte der Bahn aufsetzen.
landed "hot and high"
Quelle" YouTube
Happy Landings,
Guido
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Servus Guido,
wir haben uns in der Citation2+ vorgenommen, während des Anfluges mal auf den Angle-of-Attack Indikator während des Finals zu schauen. Seitdem ist die 10te oder mehr Landungen hinter uns und jedes mal beim Tanken kam wieder der Satz 'Mist, schon wieder nicht hingeschaut'. Man richtet seinen Blick gewöhnlich eher auf das Geschwindigkeitsband.
Ich finde den AoA-Anzeiger sehr gut, nur müsste er mehr im direkten Blickfeld verbaut sein. Zu Befürworten auf jeden Fall für Echo-Klasse-Flugzeuge. Das kam mir zu Bewusstsein, als wir in an einem kleinen Platz in Ungarn vom Downwind direkt ins Final mit 130 kts gedreht haben (Flaps 15°) und der PF auf meine Frage, warum er so schnell in die Kurve flog, meinte ich soll mir mal den AoA anschauen und mir mal wieder bewusst machen wie sich die Stallspeed in einer 45° Grad Kurve erhöhe.
Ich glaube, es gab mal eine PuF-Ausgabe, in der eine sinnvollere Anordnung des Instrumenten-Six-Pack diskutiert wurde (mit Libelle / Ball in der Mitte / als wichtigstes Instrument). Da waren gute Ansätze dabei.
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"...vom Downwind ins Final mit 130 kts gedeht
haben (Flaps 15°) und der PF auf meine Frage, warum er so schnell in die
Kurve flog, meinte ich soll mir mal den AoA anschauen und mir mal
wieder bewusst machen wie sich die Stallspeed in einer 45° Grad Kurve
erhöhe.
"
Was für ein Flieger war denn das und wie hoch ist die normale clean stall-speed?
Die Stall speed steigt mit der Wurzel der Lastvielfachen an, das sind bei einem normalen Echoflieger mit 65 kts in 45 Grad Bank gerade mal 77 kts, bei 70 kts stall speed 83 kts.
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Ist eine Cessna Citation.
Typische Vref 100 kts bei vollen klappen und 5 kts mehr bei flaps approach.
Bei 45 grad Kurven sollte man da einen Schnaps drauflegen, 130 ist doch ein ein bisschen schnell. Zumal man im base ja schon im descent ist.
Die zero flaps maneuvering speed ist typischerweise 130 KIAS bei einer Citation, das gibt stall protection bis 60 Grad Bank (2G)
Es geht um stall protection, auch bei wake turbulenz oder Unachtsamkeit des Piloten.
Diese Zusammenhaenge gelten fuer alle Flugzeuge auch kleinere einmots.
Happy Landings,
Guido
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da macht's Sinn, ich dachte wir sprechen von einer E-Klasse. Da kamen mir die 130 kts doch etwas schnell vor ;-)
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p.s:
"Die
zero flaps maneuvering speed ist typischerweise 130 KIAS bei einer Citation, das gibt stall protection bis 60 Grad Bank (2G)"
verstehe ich nicht ganz, was hat die manoevering speed mit stall protection zu tun?
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Ich glaube, Guido meint hier nicht die Va als "maneuvering speed " sondern eine Vp als "pattern speed" bei Jets, je nach Definition zB 50% über der stalling speed und die speed bei der das beste L/D-Verhältnis auftritt, mit dieser Speed werden auch procedures (maneuvers..) geflogen.
Heisst bei Airbus "green dot speed" und hat dort gleich mehrere Funktionen wie Holding speed, etc.
Stall Protection im Sinn von "margin über stall speed": Wenn diese durch die g-load in der Kurve ansteigt sinkt bei gleichbleibender speed die Sicherheitsreserve.
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"Ich glaube, Guido meint hier nicht die Va als
"maneuvering speed " sondern eine Vp als "pattern speed" bei Jets, je
nach Definition zB 50% über der stalling speed und die speed bei der das
beste L/D-Verhältnis auftritt, mit dieser Speed werden auch procedures
(maneuvers..) geflogen.
Heisst bei Airbus "green dot speed" und hat dort gleich mehrere Funktionen wie Holding speed, etc."
jup, danke für die Erklärung, dachte mir schon sowas.
"Stall Protection im Sinn von "margin über stall speed": Wenn diese
durch die g-load in der Kurve ansteigt sinkt bei gleichbleibender speed
die Sicherheitsreserve."
Auch wieder wahr. Dachte, wie gesagt, wir reden von E-Klasse. Und mit 130kts kann man´s natürlich auch übertreiben mit der margin. Passiert ja auch gelegentl. das mal einer die center line aufgrund zu hoher speed "übeschiesst" um dann mit einem Harakiri-turn zurück auf die line zu kommen. Dann war zwar ursprünglich der margin groß genug aber's war trotzdem nix....
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