Das neue Heft erscheint am 1. Mai
Fliegen ohne Flugleiter – wir warten auf ...
Eindrücke von der AERO 2024
Notlandung: Diesmal in echt!
Kontamination von Kraftstoffsystemen
Kölner Handling-Agenten scheitern mit Klage
Unfall: Verunglücktes Änderungsmanagement
Engagierter Journalismus aus Sicht des eigenen Cockpits
Engagierter Journalismus aus Sicht des eigenen Cockpits
Ist ja irgendwie ein lustiger Artikel. Vielleicht waere in USA mehr Handlungsbedarf. Wer schon mal im Mitelsitz zwischen 2 XL Passagieren gesessen hat, weis wovon ich rede.
Ein Wahnsinn! 3 Euro der Liter. So viel hat ein Viertele Weissherbst aud der Flugplatzterasse In Freiburg mal gekostet... Bin wohl schon lange aus D weg, 12 Jahre. Colmar habe ich aber in guter Erinnerung.
Gerald, das ist ein sehr interessanter Kommentar! Das Instrumentenfliegen gehoert zu den schwierigsten Sachen, die man machen kann. Am Anfang. Ich denke es sind die unterschiedlichen, teilweise widerspruechlichen Eindruecke von Augen und dem Gleichgweichtsorgan. Die IFR Brillen sind nicht ganz dicht, dadurch kann man Helligkeitsunterschiede nach draussen wahrnehmen. Der psychologische Effekt, wie von Othmar erwaehnt spielt sicher auch eine Rolle.
Auf einem Balken Balancieren in 30cm Hoehe ist was anderes als es in 10m Hoehe zu tun (obwohl eigentlich das selbe).
IMC ist das schon anders oder bei Nacht ohne Referenz zum Horizont (siehe Kennedy Unfall).
SEHR gut, dass Du das trainiert hast! May save your life one day.
Meine allererste Lizenz war eine Canadische PPL, und Transport Canada hatte gerade damit angefangen, die Mindeststunden um 5h heraufzusetzen fuer IMC Manoever (unter der Haube natuerlich). Ich weiss nicht, ob sich die Unfallzahlen (loss of control in IMC) dadurch verbessert haben. Herr Wengler, der "resident Canadian", weisst Du das? Die Canadier sind keineswegs "progressiv" in der Ausstellung von Lizenzen, man braucht eine Umfassende Ausbildung fuer zum Beispiel VFR Nachtflug (10 Stunden, USA 3 Stunden) und auch fuer VFR over the top.
Am Besten waere noch mit einem IFR Piloten in den Wolken zu fliegen, mit ATC clearance.
Hat man das erst mal raus und fliegt regelmaessig, ist das alles super easy. Ich kann mich aber erinnern, dass die initial IFR Ausbildung fuer mich zu den schwierigsten Dingen gehoerte, die ich jemals gemacht habe.
Tankstop in Freiburg. Dann durch die Burgundische Pforte Richtung Dijon, Lyon, da kannst Du in einem Rutsch nach Barcelona. Sollte ok sein. Sei Dir bewusst, dass Du bei aktiven CB's IFR nicht besser dran bist als VFR. Eher schlechter. Du brauchst die VFR Flexibilitaet in altitude und heading. Happy Landings, Guido [Beitrag im Zusammenhang lesen]
Hier noch ein Bild vom wheels up in Danbury. Das wurde auch gleich benutzt, um noch ein bisschen "lobby" fuer den Erhalt des towers in KDXR zu machen. Im Rahmen der Einsparungen sollen / werden jede Menge towers in USA zugemacht. KDXR war erst dabei, ist jetzt wieder von der Liste. Man wird sehen.
Othmar, das Fehrverhalten der Piloten wuerde ich nicht so krass bewerten. Die Zahl der wheels up landings ist wirklich hoch und es sind SEHR erfahrene Piloten dabei. Ich finde die Sprachansage "LANDING GEAR" bei modernen Flugzeugen ganz gut. Automatisches Ausfahren des Fahrwerks (und damit die Kontrolle daruebr verlieren) finde ich auch nicht so gut. Bei kleinen Schulungstwins (z.B. Piper Seminole) ist das Flugzeug ohne uplocks nur hydraulisch oben gehalten. Verliert man die Fluessigkeit, kommt das Fahrwerk raus. IMC ueber den Bergen oder bei einer langen Wasserstrecke ist das nicht gerade 1. Wahl. Happy wheels down landings, Guido
Das ist problematisch mit der gear warning: Gear warning 11:47 Im video deutlich zu sehen: gear horn geht an, kann man mit einem Knopf ausmachen. Rote Lampe im gear handle bleibt an. Faehrt man die Klappen mehr als "approach" aus, faegnt das Horn wieder an, und man kann es nicht mehr sliencen. Landed man flaps approach (kann man durchaus in der King Air), dann kann's Probleme geben... Gerade hier bei hoher Arbeitsbelastung z.B. single pilot flight in einen busy airport und einem controller der "speed" braucht (moeglichst lange mit gear up fliegen) ist das Risiko erhoeht.
Auch wenn alle checklisten abgearbeitet sind, mache ich immer noch mal einen check in 500ft. Wenn die Radio Altimeter Stimme ruft "FIVE HUNDRED", dann checke ich immer noch mal das gear und sage mir selber "three greens". :three greens" 1:49
Insofern haben es komplexe Flugzeige einfacher. In der CJ2+ die ich auch geflogen habe ist es noch besser, da entscheidet das GPWS wann es Dir in Klarsprache eine Warnung gibt "LANDING GEAR, LANDING GEAR".
Ich habe keine Statistiken, wie oft dies Art von Flugzeugen eine belly landing haben. Passiert sicher nicht oft, aber ausschliessen wuerde ich das nie.
Es wundert mich, warum es fuer Flugzeuge der GA keine vernuenftigen Loesungen gibt. Es kann doch nich so schwer sein einen "light" radio altimeter zu entwickeln (der muss ja nicht genau sein) der zusammen mit einem Schalter im Gashebel eine "YOUR LANDING GEAR IS UP!" Meldung ueber den Lautsprecher gibt.
Happy gear down and locked or gear down and welded landings, Guido
Heute morgen ist es schon wieder passiert: eine wheels up landing in KDXR. Das ist jetzt schon die Nummer 5 seit ich an diesem Flugplatz fliege (5 1/2 Jahre) Wie macht ihr das? Wie vermeidet ihr einen wheels up? Bei allen Faellen in KDXR war es Pilotenfehler. Ich kenne 4 Piloten persoenlich, die ihe Mueehle auf dem Bauch gesetzt haben (auch ein 13,000h Pilot dabei). Mir waere das fast mal in einer C210 passiert. Happy Landings, wheels down & locked, Guido [Beitrag im Zusammenhang lesen]
Hier ein neues Video mit departure (KDXR) und ILS approach (KMMU) auf Flugplaetzen, bei denen der Tower nicht besetzt ist. War noch zu frueh am morgen. Null Problemo.
Ich stimme Dir zu, Wolff. Allerdings sollte "Leonardo" keine Moeglichkeit haben, seinen Beruf weiter auszuueben....
Die Richter haben - wahrscheinlich juristisch korrekt - das Fliegen ohne Fuehrerschein so bewertet wie Autofahren ohne Fuehrerschein.
Wenn der in Bornholm in ein Haus gekracht waere...
Wenn die Amis ihn nicht an den Wickel bekommen ist der Junge noch lange nicht rehabilitiert und wird irgendwo, irgendwie seine kriminelle Energie weiter ausleben.
Die letzte Diskussion ueber "Cirrus pulls chute in Danbury, USA" driftet ein wenig in Richtung "mid-air collision" und "die Leute funken nicht in der Platzrunde" ab. und "braucht man FLARM oder TCAS?"
Hier mein neustes Video dazu: uncontrolled (KBHB) nach uncontrolled (KAQW). Man hoert die Leute funken und irgendwie scheint das alles kein Problem zu sein. Ich empfinde das jedenfalls so.
TCAS oder jede andere Art von Verkehrsinformation an Bord zu haben, halte ich jedoch fuer SEHR wichtig. Das ist gut anglegtes Geld. In 99% der Faelle "sieht" das Geraet andere Flugzeuge lange bevor ich andere Flugzeuge sehe (trotz altersmaessig angepasster Gleitsichtbrille und 6-Monatigem medical... :-)
Im Video kann man auch hoeren, dass auf den approach und center Frequenzen auch kleine Flugzeuge dabei sind und beide Seiten professionell miteinander reden.
Noch ein Detail (7:05) - ein jet bekommt seine IFR clearance am Boden von Bangor approach, auch von einem airfield das uncontrolled ist. Waere jetzt IMC, startet er full IFR im Luftraum G. Ja, warum denn auch nicht?
Hi Ingo, die Kamera ist eine GoPro Hero 3. Die Video Bearbeitung ist in Windows Video Maker. Ich bin Halb-Profi in Bild Bearbeitung (Photoshop CS6) habe aber keine Ahnung von video editing. Das muss noch verbessert werden! Die Ton-Aufnahme kommt von einem Adapter im Headset Stecker. Der Kontrast innen-aussen ist ein echtes Problem. Ich richte die Kamera immer recht weit nach unten aufs cockpit. Damit kann man aber nur begrenzt nach aussen schauen. Hat jemand eine Idee?
Hat jemand eine Idee, wie man das Flimmern (der Bildschirm wandert in Zeilen nach unten) auf dem Garmin 600 vermeiden kann? Ich nehme mit 60 frames per second auf.
Ich sehe, dass es nur wenige vernuenftige Videos fuer die General Aviation gibt, und die "clicks" auf YouTube sind ganz erstaulich, so um die 2000 am Tag. Ich moechte die Qualitaet der Videos aber noch verbessern, vielleicht gibt es Leute hier mit video editing Erfahrung. Ich bin fuer jeden Hinweis dankbar.
Hi Mark, flight plan war von KHPN nach KBHB on file. Will man flight following VFR von KHPN aus haben (schon mit transponder code am Boden) dann fliegt der IFR flight plan schon mal raus. A lternativ kann man einen flight plan von KDXR nach KBHB filen, KDXR ist 20NM von KHPN weg. Alles super easy uebers internet www.fltplan.com
Das klingt gut! Ich kenne mich viel zu wenig IFR in Deutschland aus. Zum Glueck kann ich in USA unter der MRVA IFR fliegen und kann mir das "illegale" fliegen sparen. Hier wuerde ich sogar mal sagen, dass "illegal" nicht gleich "gefaehrlich" ist, so lange man eine gute Idee ueber die Hindernissituation hat. Kann ich mir hier aber nicht erlauben. Wenn ich in den Wolken bin und ein airliner bekommt eine traffic information und sagt "IMC", dann habe ich echte Probleme mit der FAA.... Prinzipiell wuerde ich sagen dass man in den typischen piston und turboprop altitudes sowieso niemanden stoert, die airliner sind weit drueber und die C150's weit drunter. Im der Citation wird es ab FL410 immer "direct" weil da dann auch niemand mehr ist. Happy Landings, Guido1 [Beitrag im Zusammenhang lesen]
Hier ein Flug von KHPN nach KBHB in einer King Air.
Statt eines SID wird VFR abgeflogen und sofort auf direkten Kurs gegangen
Initial altitude 17.500ft. Die hoechste VFR eastbound altitude in USA
Ca 60NM nordoestlich vom New York airspace (so lange dauert auch der climb bis 17,500ft) von Boston Center die IFR clearance bekommen. Die muessen das erst mit Boston approach co-ordinieren, weil das ein potentieller Konflikt mit den arrival und departure sectors von Boston Logan sein kann
FL250 "direct" bekommen.
Descent: pilot discretion to 11,000ft. Per VNAV schoen lange oben geblieben, dann hand over zu Bangor approach und IFR cancelled 15NM vom airort KBHB. Der is ohne tower...
Airway Gebuehren: 0,00$
Also man kann ja ueber die Amis denken was man will aber die Infrastruktur fuer die GA ist Nummer 1.
ATC is aufgenommen. da kann man sich ein bisschen in den US radio slang reinhoeren. Vielleicht ist das interssant fuer die "neuen" IFR Piloten und gibt Motivation fuer VFR Piloten, das IFR rating zu machen.
Noch mal zur Klaerung: Ich habe auch eine C182 turbo RG in Suedafrika geflogen (ZS-LGZ). Diese Muehle hat 235HP. Ich bin damit aber nie Langstrecke geflogen und habe keine keine verlaesslichen cruise Daten.
145KTAS: das hat sicher mit der hohen density altitude zu tum. Wir waren in 13,500ft, bestimmt ISA+20 oder so. Wieviel PS kriegt man da noch raus? Ich kann mich noch an viele Stunden in alten C182 (fixed gear) erinnern, da war die TAS immer 120 bei 65% power, gut zum rechnen: 2 NM pro Minute. Die neuen 182's sind schneller. Gerd Wengler hat eine T182T (er ist der echte 182 Experte hier) die geht ueber 150. Er ist mit der Muehle schon einige male von Canada nach Europa geflogen, auch ueber die Arktis, direkt von Alert nach Spitzbergen.
Motor: ja ich glaube da verwechsele ich was. Ich hatte auch mal eine C182RG turbo geflogen und die hatte 235HP (?). Ist aber auch akademisch..
Ich finde, die Skylane ist eine klasse Maschine. Die Piper Dakota soll aehnlich gut sein.
Happy Landings,
Guido
Bilder (source: own photos) 1) C182 des Aeroclub Gelnhausen- war damit in Iceland im Urlaub. Bei dem powersetting waren das 120 KTAS
2) C182 in Grimsey, Iceland. At the Polar Circle. Saukalt im Juni.
3) Fuel stop at Shetland Islands. Die Kaelteschutzanzuege am Kleiderhaken...
4) Husavik, North Shore Iceland
5) Nothing beats the view out of a high wing Skylane
Hi Udo, das zweite Photo zeigt interessante Details: Das Fahrwerk wird mittels einer pyrotechnischen Sprengladung (von Cirrus uebernommen) nach dem Start abgesprengt. Dadurch wird die hohe cruise speed einer RG erreicht ohne das Mehrgewicht und die aufwaendige Wartung fuers Einziehfahrwerk.
