Login: 
Passwort: 
Neuanmeldung 
Passwort vergessen



Das neue Heft erscheint am 1. März
Wartung: PT6-Probleme
Erinnerungen an das Reno Air-Race
Aktuelle Neuerungen für die GA in Europa
Rigging: Einmal geradeaus bitte!
Innsbruck bei Ostwind
Unfall: De-facto Staffelung am unkontrollierten Flugplatz
Engagierter Journalismus aus Sicht des eigenen Cockpits
Engagierter Journalismus aus Sicht des eigenen Cockpits
Sortieren nach:  Datum - neue zuerst |  Datum - alte zuerst |  Bewertung

39 Beiträge Seite 1 von 2

 1 2 
 

Unfälle und Zwischenfälle | Wheels up landing in KDXR  
16. Juni 2013: Von Guido Warnecke 
Heute morgen ist es schon wieder passiert: eine wheels up landing in KDXR. Das ist jetzt schon die Nummer 5 seit ich an diesem Flugplatz fliege (5 1/2 Jahre)
Wie macht ihr das? Wie vermeidet ihr einen wheels up? Bei allen Faellen in KDXR war es Pilotenfehler.
Ich kenne 4 Piloten persoenlich, die ihe Mueehle auf dem Bauch gesetzt haben (auch ein 13,000h Pilot dabei). Mir waere das fast mal in einer C210 passiert.
Happy Landings, wheels down & locked,
Guido


1 / 1

DXRwheelsup01.jpg

Runway 26 KDXR.
Did not use the full length...
16. Juni 2013: Von Alfred Obermaier an Guido Warnecke

Hi, ich denke das ist einfach "overconfidence" oder zuviel Stress im Anflug, oder technische Fehlfunktion. Mir ist es nur einmal im Segelflieger passiert, glücklicherweise auf Gras. Das Lustige dabei war, daß ich den Sinn der wild gestikulierenden Außenstehenden nicht erkannt hatte.

All the best

16. Juni 2013: Von christof brenner an Guido Warnecke
Hallo Guido!
Fünf GearUps, in fünfeinhalb Jahren? "Es gibt zwei Arten von Piloten: Die einen, die die Gear UP Landing schon hinter sich haben, und die anderen, denen sie noch bevorsteht" Das macht mir ja schon ein bißchen Angst, daß an dem blöden Spruch vielleicht doch was dran ist. Wenn es einem noch nicht passiert ist, kann man sich da schwer reinversetzen. Deshalb meine Frage zurück: Als es dir mit der 210 beinahe passiert wäre, hast du ja sicher für dich analysiert, wie es dazu kam. Konntest du den bei die verantwortlichen Fehler ausmachen? Für mich persönlich halte ich Ablenkung im VFR-Anflug für den wahrscheinlichsten Grund, warum es mich ereilen könnte. Traffic, den man auf Abstand halten will, oder ein Pax, dem unwohl ist und der einen doch irgendwie ablenkt... Technische Gründe mal abgesehen, hatte vor Jahren mal ein grünes Lämpchen, das dunkel blieb... War schon spannend genug, im Spalier der Feuerwehrautos zu landen, blieb zum Glück ohne Folgen...
Mir wurde beim Complex-Endorsement und beim Multi-Engine gelernt, neben dem GUMP-Check auch nochmals bei 200ft "three green" zu checken. Erstaunlich, wie oft ich mich dabei erwische, das fast zu verpassen...
Ach ja: Hier für alle, die nachlesen wollen, wie man das mit den "großen Vögeln" auch (fast) schafft..
16. Juni 2013: Von  an Guido Warnecke
"Final Check...gear is down, three greens ..."

Ich bin nicht der Ansicht, dass das jedem Piloten "irgendwann passieren" wird. (Wobei ich nicht unbedingt mich selbst ausschließe!)
16. Juni 2013: Von B. Quax F. an Guido Warnecke
Meine Theorie ist das es häufig so passiert: Sinkflug oder im Gegenanflug Gas raus die tröte geht los. PIC möchte oder kann (speed) noch nicht das Fahrwerk ausfahren. Dann gewöhnt man sich an das tröten und macht weiter bis der Vogel mit tröte an, auf der Piste liegt. Da gibt es ja auch das Video von der TB20 wo die 5 Minuten trötet bis die Maschine auf dem Bauch liegt.

Für mich habe ich beschlossen sobald die tröte losgeht entweder so viel Gas wieder rein das sie wieder aus ist oder Füße raus. Auf keinen Fall mit der tröte fliegen, zuerst nervt es dann irgnoriert man es. Ein 100% Schutz ist das aber sicher auch nicht, mit der Leistung kann man auch prima das ILS abfliegen und zieht erst über der Schwelle das Gas raus und dann kommt die Tröte doch recht Spät :-) (könnte aber noch reichen).

Daher die Final checks: Flaps, Mixtrue, Prob, Gear down? Dazu muß man sich zwingen und doch zeigt einem der Video und Audiobeweiss das man es doch nicht soooo richtig laut (aussprechen) und deutlich (anfassen) gemacht hat.
16. Juni 2013: Von Othmar Crepaz an Guido Warnecke
Das ist auch meinem "großen Lehrmeister" passiert. Fully established am long final, als in Tower anwies, verkehrsbedingt einen Circling zu fliegen und aus der Gegenrichtung zu landen. Er fuhr das Fahrwerk wieder ein - und vergaß es dann wieder auszufahren. Erst als die "Tröte" ertönte, fuhr er es aus, aber es war noch nicht verriegelt.
Das könnte auch Piloten wie mir passieren, die meist auf großen Flughäfen landen und dem Tower zuliebe sehr schnell anfliegen und das Fahrwerk unverzichtbar zum Bremsen verwenden. Wenn man dann unversehens aus einer langsamen Platzrunde zum Endanflug kommt, "bremsen" nicht mehr erforderlich ist, ..... Aber spätestens beim final check muss es dennoch auffallen.
16. Juni 2013: Von Ingo Wolf an Alfred Obermaier Bewertung: +1.00 [1]
Hallo Alfred -

ist identisch zu meinem Erlebnis vor etwa 25 Jahren im Segelflieger: habe einen Astir aufs Gras gesetzt, und zwar ohne Fahrwerk. Und das wilde Gestikulieren der Bodencrew hat sich mir erst erschlossen, als der 'Ausrollvorgang' sehr verkürzt stattgefunden hatte.

Meine Lehre ist, dass ich jetzt bei jedem Flug - und zwar auf Fixed Gear - mit der ersten Klappenstufe auch automatisch rufe 'Gear Down', damit der Prozess tief in meinem Gehirn implementiert ist.

Wie ist das übrigens versicherungstechnisch zu bewerten: grob fahrlässig?
16. Juni 2013: Von Lutz D. an Guido Warnecke
Habe da auch keine Antwort drauf. Ich habe vor 15 Jahren im Segelflug das Fahrwerk wieder eingefahren, weil jemand vom Boden rief 'Fahrwerkscheck'. Ist mir im Final aufgefallen, was bei einem manuellen Fahrwerk in Kombination mit einem nicht-durchstartfähigem Flieger auch böse hätte enden können. Klappen einfahren (linke Hand, fuer nicht Segelflieger: die Klappen bleiben nicht auf einer Position stehen, sondern werden mit Muskelkraft gehalten), Fahrwerk raus (linke Hand, unten, ziemlich weiter Hebelweg...).

Ich mache auch einen final gear check im kurzen final. Bis jetzt in der Motorfliegerei immer mit positivem 'check'. Mal sehen, wie lange das funktioniert. Eine 100%ige Sicherheit scheint es mir hier nicht zu geben.
16. Juni 2013: Von Guido Warnecke an B. Quax F. Bewertung: +1.00 [1]
Das ist problematisch mit der gear warning:
Gear warning 11:47
Im video deutlich zu sehen: gear horn geht an, kann man mit einem Knopf ausmachen. Rote Lampe im gear handle bleibt an. Faehrt man die Klappen mehr als "approach" aus, faegnt das Horn wieder an, und man kann es nicht mehr sliencen.
Landed man flaps approach (kann man durchaus in der King Air), dann kann's Probleme geben...
Gerade hier bei hoher Arbeitsbelastung z.B. single pilot flight in einen busy airport und einem controller der "speed" braucht (moeglichst lange mit gear up fliegen) ist das Risiko erhoeht.


Auch wenn alle checklisten abgearbeitet sind, mache ich immer noch mal einen check in 500ft. Wenn die Radio Altimeter Stimme ruft "FIVE HUNDRED", dann checke ich immer noch mal das gear und sage mir selber "three greens".
:three greens" 1:49

Insofern haben es komplexe Flugzeige einfacher.
In der CJ2+ die ich auch geflogen habe ist es noch besser, da entscheidet das GPWS wann es Dir in Klarsprache eine Warnung gibt "LANDING GEAR, LANDING GEAR".

Ich habe keine Statistiken, wie oft dies Art von Flugzeugen eine belly landing haben. Passiert sicher nicht oft, aber ausschliessen wuerde ich das nie.

Es wundert mich, warum es fuer Flugzeuge der GA keine vernuenftigen Loesungen gibt. Es kann doch nich so schwer sein einen "light" radio altimeter zu entwickeln (der muss ja nicht genau sein) der zusammen mit einem Schalter im Gashebel eine "YOUR LANDING GEAR IS UP!" Meldung ueber den Lautsprecher gibt.

Happy gear down and locked or gear down and welded landings,
Guido

Photos: das war die "vorletzte" wheels up landing in KDXR. Quelle: own photos.



   Back      Slideshow
      
Forward   
1 / 2

284808_10151143020229040_997307623_n.jpg

Neue Props und shockloading inspection of the engines. Das wird teuer.


16. Juni 2013: Von Philipp Tiemann an Ingo Wolf
Klarer Gegenfall von grob fahrlässlich, sondern eben klassisch "einen Fehler gemacht". Es soll aber schon gelegentlich vorgekommen sein, dass Versicherer daraus ein"grob fahrlässig" machen wollten, nach dem Motto "Checkliste nicht beachtet = "grob fahrlässig". Die meisten bezahlen aber wohl ohne Gezeter, bzw. letzteres gibt es erst wenn es um die Auszahlungssumme geht...
16. Juni 2013: Von Gerd Wengler an Guido Warnecke Bewertung: +1.00 [1]

“Wie macht ihr das? Wie vermeidet ihr einen wheels up?“

Ich habe mir eine T182T zugelegt. Wheels down and welded. Landung mit wheels up ist unmöglich. Keinerlei Warnungsgeräte, Hupen etc. notwendig.

Cheers,

Gerd

16. Juni 2013: Von Guido Warnecke an Gerd Wengler Bewertung: +1.00 [1]
Hier der Herr GERD Wengler beim anschweissen des Hauptfahrwerks.


Happy Landings,
Guido

PS:
Das Kennzeichen ist uebrigens echt!


1 / 1

C-GERD.jpg

Gear down and welded. Bulletproof.
16. Juni 2013: Von Sebastian G____ an christof brenner
Bei vielen Flugzeugen ist es möglich als Pilot die grünen Lampen im Flug schnell gegeneinander zu wechseln. Wenn man mal nur 2 green hat und eine defekte Lampe vermutet, ist das ein einfacher Weg dies zu prüfen.

Ein besseres System zur Warnung wäre kein Problem. Mit einem GPS plus Datenbank kann man relativ gut erkennen ob ein Platz zur Landung angeflogen wird. Dann noch eine Verbindung zu den 3 Greens und zum Audio Panel für die Ansage. Aber wie viele Eigner würden sich so ein System wirklich nachrüsten lassen?
17. Juni 2013: Von christof brenner an Sebastian G____
Ja, hab die Lampe auch getauscht , blieb dann trotzdem dunkel. Grund war ein gebrochener Bolzen am Verriegelungsmechanismus des rechten Hauptfahrwerks. Dadurch blieb das Fahrwerksbein unverriegelt und der Microswitch offen. War, wie gesagt, trotzdem ohne Folgen, weil die Fahrwerksgeometrie der Cessna 177, die ich damals flog, ein Wegklappen des unverriegelten Beines unwahrsheinlich, wenn nicht gar unmöglich macht.
17. Juni 2013: Von Friso Roozen an Guido Warnecke
Lancair in Propriano / Korsika 2010
Erster Flug des Besitzers über seinen Heimatplatz hinaus, er schwört er hat es ausgefahren...
Die Gattin hat zum Glück nichts mitbekommen, meinte nur die Landebahnqualität wäre nicht so toll.



1 / 1

IMG_0367_2.jpg

LFKO Propriano
17. Juni 2013: Von Lutz D. an Friso Roozen
...was die gute Nachricht ist. Gear-up landings in der GA werden in der Regel nicht mit dem Leben bezahlt. Gear-down landings auf dem Wasser schon oefter.
17. Juni 2013: Von Othmar Crepaz an Sebastian G____
Gibt's eh, das Warnhorn, wenn das Gas raus genommen wird und das Fahrwerk nicht ausgefahren ist. Aber:

Tower: "Go around! Your gear seems to be not in the down position!"
"Please, say again! The horn is so loud"

Happy landings!
17. Juni 2013: Von Flieger Max L.oitfelder an Guido Warnecke
.."wie vermeidet Ihr das"..

Dazu kann ich auch eine Anekdote beisteuern:

Moskau Sheremetyevo, Rollhalt Piste 25. Wir warten auf den nächsten inbound trafic, eine Antonov 12 die mit Getöse am short final in Sicht kommt - auf eine eher aerodynamische Art und Weise konfiguriert.
Nach einer ungläubigen Schrecksekunde frage ich zur Sicherheit den Tower:

"Is this aircraft landing without landing gear?"

Nach einem kurzen russischen Funkspruch im Befehlston zieht die An12 kurz vor dem Aufsetzen wieder hoch, SVO TWR informiert uns "just training".
Na klar, macht ja auch Sinn das so zu "trainieren", im Reiseflug bleibt das Fahrwerk dafür vermutlich draussen zur Abwechslung.

Zur generellen Vermeidung -besonders wenn ich abwechselnd fixed gear und Einziehfahrwerk charterte- auch mit Festfahrwerk so tun als ob ich die three greens überprüfen müßte. Den "gear simulator" bei Cirrus finde ich gar keine so schlechte Idee für die Schulung.
17. Juni 2013: Von Sebastian G____ an Othmar Crepaz

Das stimmt schon aber in so einem Flieger gibt es langsam zu viel was Geräusche macht ohne genau zu "sagen" was los ist. Gear warning, stall warning, altitude preselect, touch sounds vom GTN etc.
Ich hatte mal im Reiseflug eine defekte stall warning. Wenn es gar nicht in den Kontext passt dauert es erschreckend lange bis man raus hat was los ist.
Ich persönlich fliege wie weiter oben von anderen vorgeschlagen nie mit der gear warning. Dann lieber speed brakes oder eben Fahrwerk raus. Nur dann hat man einen Fluglehrer der gerne eine Ziellandung machen möchte...
Ein zeitgemäßes Warnsystem wäre schon nicht schlecht und wie die Unfälle zeigen gibt es Verbesserungspotenzial aber welcher Hersteller entwickelt schon momentan schone eine neue Zelle mit Einziehfahrwerk...

17. Juni 2013: Von Wolfgang Lamminger an Flieger Max L.oitfelder
Den "gear simulator" bei Cirrus finde ich gar keine so schlechte Idee für die Schulung.

das ist ja cool!:

https://news-archive.cirrusaircraft.com/post/2010/07/07/RETRACTABLE-GEAR-SIMULATOR-NOW-AVAILABLE-IN-FIXED-GEAR-SR-SERIES-CIRRUS-AIRCRAFT.aspx

17. Juni 2013: Von Malte Höltken an Guido Warnecke
Es wundert mich, warum es fuer Flugzeuge der GA keine vernuenftigen Loesungen gibt. Es kann doch nich so schwer sein einen "light" radio altimeter zu entwickeln (der muss ja nicht genau sein) der zusammen mit einem Schalter im Gashebel eine "YOUR LANDING GEAR IS UP!" Meldung ueber den Lautsprecher gibt.

Ein Radar Altimeter ist viel zu aufwendig, egal wie billig er (ein-)gebaut werden kann. Auf dem Trip zur Aero habe ich mein neues Smartphone mit der FLY IS FUN App ausprobiert, welches die Druckhöhe (QNH aus nächstem METAR) gegen eine Geländedatenbank checkt, ich würde sagen auf +-50 ft genau (je nach Kabine), aber definitiv genau genug um rechtzeitig eine Gear-Warnung zu initiieren. Die Hardware dafür würde man dann für Einstellige Beträge kaufen können.

Im Segelflug habe ich immer im Gegenanflug das Fahrwerk gefahren. Dann im Final Check über die Stellung des Hebels. Dort würde ich auch keinem Piloten im Endanflug noch sagen, daß das Fahrwerk drin ist. Durch allzu hektischen Umgreifen und Verreißen des Fliegers (Kraftaufwand) sind schon einige Flugzeuge geschrottet worden, wohingegen die Bauchlandung im Segelflug auf Gras weitestgehend undramatisch ist. In der Regel hat man zwar ne Polierstunde gewonnen, aber man muß weder Motor, noch Prop einschicken :-)

Besten Grusz,
17. Juni 2013: Von Lutz D. an Malte Höltken
Gute Idee: biete planned gear-up landings auf Segelflugzeugen an. Danach seid Ihr statistisch raus.
18. Juni 2013: Von Dr. Peter Oltmann an Guido Warnecke

Hallo Zusammen,

ihr macht mir ja mut.......habe mir eine cessna 182 rg gekauft. ich bin zuvor nur fix gear geflogen.

habe mir auch schon so meine gedanken gemacht, wie an am sinnvollsten den last ceck durchführt.

ich gehe davon aus, daß man die tröte hoffentlich nicht ignoriert.

blöd ist auch, daß man bei der cessna nur ein grünes lämpchen hat, dafür kann man das hauptfahrwerk ja sehen.

leider fehlt noch die zulassung, der vogel wird von HB auf D umregistriert.....das dauert!....wetter ist soooo schön.

lg Peter

18. Juni 2013: Von Wolff E. an Dr. Peter Oltmann
Dann die Tröte so scharf einstellen, das Sie schon bei 15 inch losgeht (Wird über die Throttel-Hebelposition mechanisch eingestellt). Nervt zwar, aber man gewöhnt sich dann das "Fahrwerkfahren" schnell an.
18. Juni 2013: Von Dr. Peter Oltmann an Wolff E.

.......sie ist so eingestellt, daß sie bei 15 inch losgeht. habe auch erst meine einweisungsflüge gemacht. muss noch erfahrung sammeln. aber vielen dank für den tipp.

lg


39 Beiträge Seite 1 von 2

 1 2 
 

Home
Impressum
© 2004-2024 Airwork Press GmbH. Alle Rechte vorbehalten. Vervielfältigung nur mit Genehmigung der Airwork Press GmbH. Die Nutzung des Pilot und Flugzeug Internet-Forums unterliegt den allgemeinen Nutzungsbedingungen (hier). Es gelten unsere Datenschutzerklärung unsere Allgemeinen Geschäftsbedingungen (hier). Kartendaten: © OpenStreetMap-Mitwirkende, SRTM | Kartendarstellung: © OpenTopoMap (CC-BY-SA) Hub Version 14.22.03
Zur mobilen Ansicht wechseln
Seitenanfang