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Peter,
wenn Du ein "narrensicheres" Einziehfahrwerk haben möchtest, hättest Du besser eine Piper Arrow gekauft. Da gibt's optional eine "Auto-Extension" - die funktioniert über ein zweites kleines Pitot-Rohr und fährt das Fahrwerk unterhalb einer bestimmten Airspeed automatisch aus. Cessna kennt so etwas meines Wissens nicht.
LG Frank
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Puuuh - Automatisch ausfahren - DAS möchte ich nun wirklich nicht. Zum Beispiel bei einer bevorstehenden Wasserlandung.
Im CH-Flightforum haben sie kürzlich ein Video eingestellt, wo ein Pilot in den USA trotz minutenlanger, gellender Warnung (er ist hoch angeflogen und hat Idle gezogen - das Triebwerk dankt) immer noch nicht kapierte, dass sein Fahrwerk nicht ausgefahren war. Vermutlich zu sehr mit dem Filmen beschäftigt ;-)
Ein paar Standards (und dazu gehört der Check am Final, ob auswendig oder mittels Check-List) sollten Piloten schon noch ohne technische Hilfsmittel beherrschen. |
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De automatische Extension hat einen "override handle" kann also deaktiviert werde.
Trotzdem ist diese Funktion nicht ganz unproblematisch (z.B. bei Vereisung des unbeheizten zweiten Pototrohres) und daher bei den meisten Piper Arrow deaktiviert.
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Othmar, das Fehrverhalten der Piloten wuerde ich nicht so krass bewerten.
Die Zahl der wheels up landings ist wirklich hoch und es sind SEHR erfahrene Piloten dabei.
Ich finde die Sprachansage "LANDING GEAR" bei modernen Flugzeugen ganz gut.
Automatisches Ausfahren des Fahrwerks (und damit die Kontrolle daruebr verlieren) finde ich auch nicht so gut.
Bei kleinen Schulungstwins (z.B. Piper Seminole) ist das Flugzeug ohne uplocks nur hydraulisch oben gehalten.
Verliert man die Fluessigkeit, kommt das Fahrwerk raus. IMC ueber den Bergen oder bei einer langen Wasserstrecke ist das nicht gerade 1. Wahl.
Happy wheels down landings,
Guido
Photo: own photo via flightaware.com
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Notwasserung, Einflug in icing conditions, absichtlicher Langsamflug, vergessene Türverriegelung, Didaktik in der Ausbildung...
Natürlich gibt es Gründe, das Fahrwerk trotz slow flight nicht ausfahren zu wollen, dafür gibts den auto-extension override. Für den gewissermaßen "bestimmungsgemäßen" Gebrauch als Reiseflugzeug sind das aber absolute Ausnahmefälle und die auto extension meiner Meinung nach ein sehr sinnvolles Feature. Bei vielen Arrows ist es deswegen deaktiviert, weil diese eben meistens nicht zum Streckenfliegen, sondern als complex aircraft überwiegend zur Schulung (CPL/IFR) benutzt werden.
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....bin jahrelang eine vereinspiper PA28 geflogen. sichelich ein tolles flugzeug, nur:
mich nervt die eine tür.........daher keine arrow. was solls. immer schön final check machen!
LG
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Hier noch ein Bild vom wheels up in Danbury.
Das wurde auch gleich benutzt, um noch ein bisschen "lobby" fuer den Erhalt des towers in KDXR zu machen.
Im Rahmen der Einsparungen sollen / werden jede Menge towers in USA zugemacht. KDXR war erst dabei, ist jetzt wieder von der Liste.
Man wird sehen.
Happy Landings & "three greens"
Guido
Wheels up in Danbury in der Presse
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Ein Radar Altimeter ist viel zu aufwendig, egal wie billig er (ein-)gebaut werden kann.
STIMMT!
Ein Parking Distance Control aber könnte entsprechend umgebaut werden ...
mfGsz
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...denke, man muss da nicht mit Kanonen auf Spatzen schießen. GPS Höhenmessung reicht doch völlig aus. In den bestehenden Nav-Apps könnte man doch mit Leichtigkeit eine akkustische und visuelle Gear-Warning realisieren, drahtlos via Bluetooth ins Headset, gerne auch verbunden mit einem fahrwerksseitigem Geber.
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Das werden die Werften aber nicht so gerne einbauen, so eine Gear Up Landing bringt der Werft viel Geld...
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Für Cessna gibt es so ein Gerät, das über die Aufschaltanlage warnt. Ist aber schon recht alt.
Ich habe schon überlegt, selbst eines zu bauen. Kleiner Mikrocontroller mit Terraindatenbank und GPS. Über die Fahrwerkslampen greift er elektrisch den Fahrwerkszustand ab und über das GPS ermittelt er die Höhe und ob er im Steigflug ist. Bei sagen wir 800ft AGL nach der Terraindatenbank gibt es eine Sprachausgabe. Zulassungstechnisch dürfte das nicht allzu schwer sein, wenn man den Kontakt mit der Fahrwerkslampe ordentlich entkoppelt.
Ich fliege eine TR182 und die Tröte ist ziemlich dominant. Kürzlich ging der microswitch an der Drosselklappe nicht aber ich denke ein gear up kann nur bei einem high speed approach am Verkehrsflughafen passieren, denn ohne Fahrwerk sind die Speed und Attitude im Final massiv anders, das merkt man doch als Pilot, der by the numbers fliegt, oder? Bei mir kann man die Tröte am Boden testen (MP-Stellung und Klappenstellung lösen aus), das hat mir erst kürzlich jemand gesagt :-)
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Egal wie laut die Hupe ist. Wenn man abgelenkt ist (hoher Stress) oder die hupe langer hupt, dann horst du das nicht mehr.
Frag mal warum ich weiss.
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Warum? ;-)
Es gibt m. M.n. elementare Dinge die derart automatisiert ablaufen MÜSSEN dass eine elektronische Warnung überflüssig ist. Fahrwerk, Klappen, Türverriegelung, Sicherheitsgurte, Betankung, Liste ist unvollständig.
Das beste Gegenmittel gegen gear up landing dürfte doch striktes Einhalten der Verfahren und Checklisten sein, vor Allem der Wichtigsten: final check. Der wird trotz ECAM auch am Airbus noch immer auswendig gemacht, von jedem der Piloten unabhängig, trotz vielfacher Absicherungen.
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> or Allem der Wichtigsten: final check
Genau. Rouge - Vert - Bleu
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