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Moin zusammen,
in der derzeitigen Ausgabe von PuF wird gegen Ende des Artikels über Wolken von einer Amerikanischen Studie berichtet, in der die Reaktionen von VFR-Piloten nach einem Einflug in eine Wolke mit einem Simulator untersucht wurden. Alle 20 Probanden haben nach spätestens 480, durchschnittlich 178 Sekunden die Kontrolle verloren. Den Bericht habe ich im Internet im Amerikanischen Original schon mal gesehen, es handelte sich *nicht* um Flugschüler.
Da bei mir Anfang März ein Checkflug bevorstand, habe ich den zuständigen Fluglehrer gefragt, ob ich einige Zeit mit der Instrumentenbrille mein Glück versuchen könnte. Er stimmte zu und ich habe mich auf eine 3- bis 8-minütige Achterbahnfahrt eingestellt mit anschließender Kontrollübergabe.
Überraschenderweise lief alles ohne Probleme: die ersten 10 bis 20 Minuten waren etwas holprig, mit Varianz von bis zu 200 Fuß über und unter Sollhöhe (4000 Fuß, wenn ich mich richtig erinnere) und teilweise fast 45 Grad Querneigung. Aber danach ging es deutlich besser - keine Querneigung, Höhe bis auf +- 50 Fuß genau und Richtung auf vielleicht 5 Grad genau. Geübt haben wir Geradeaus- und Kurvenflug, aufsteigend und absteigend mit konstanter Steig- und Sinkrate.
Das Ganze hat 55 Minuten gedauert, danach habe ich die Brille abgesetzt. Von einem Kontrollverlust war nichts zu spüren.
Meine Frage: was ist bei einem echten Wolkenflug anders? Turbulenz, kann ich mir als Antwort vorstellen. Aber warum trainiert man dann mit einer Instrumentenbrille?
Was haben die 20 Probanden denn anders gemacht?
Da ich demnächst meine IR-Ausbildung anfangen werde, werde ich früher oder später die Frage selbst beantworten können, aber es gibt doch sicherlich etliche Tipps, die die alten IFR-Hasen mir auf den Weg geben könnten.
Ich bin interessiert auf eure Antworten.
Grüße,
Gerald
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Ich glaube, dass da ein erheblicher, psychologischer Effekt mitspielt. DU wusstest, dass Du das Experiment jederzeit abbrechen kannst, und dass der Fluglehrer "aufpasst". Du hattest also nichts anderes zu tun, als den Flieger gerade zu halten.
Für den Nicht-IFR-geschulten geht das Bewusstsein des Orientierungsverlustes mit dem Stress, den Flieger gerade zu halten und mögliche Versuche, Frequenzen einzudrehen, auf Karten mitzuplotten u.a.m. wahrscheinlich recht bald ins Chaos über.
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Gerald,
das ist ein sehr interessanter Kommentar!
Das Instrumentenfliegen gehoert zu den schwierigsten Sachen, die man machen kann. Am Anfang.
Ich denke es sind die unterschiedlichen, teilweise widerspruechlichen Eindruecke von Augen und dem Gleichgweichtsorgan.
Die IFR Brillen sind nicht ganz dicht, dadurch kann man Helligkeitsunterschiede nach draussen wahrnehmen.
Der psychologische Effekt, wie von Othmar erwaehnt spielt sicher auch eine Rolle.
Auf einem Balken Balancieren in 30cm Hoehe ist was anderes als es in 10m Hoehe zu tun (obwohl eigentlich das selbe).
IMC ist das schon anders oder bei Nacht ohne Referenz zum Horizont (siehe Kennedy Unfall).
SEHR gut, dass Du das trainiert hast! May save your life one day.
Meine allererste Lizenz war eine Canadische PPL, und Transport Canada hatte gerade damit angefangen, die Mindeststunden um 5h heraufzusetzen fuer IMC Manoever (unter der Haube natuerlich).
Ich weiss nicht, ob sich die Unfallzahlen (loss of control in IMC) dadurch verbessert haben. Herr Wengler, der "resident Canadian", weisst Du das?
Die Canadier sind keineswegs "progressiv" in der Ausstellung von Lizenzen, man braucht eine Umfassende Ausbildung fuer zum Beispiel VFR Nachtflug (10 Stunden, USA 3 Stunden) und auch fuer VFR over the top.
Am Besten waere noch mit einem IFR Piloten in den Wolken zu fliegen, mit ATC clearance.
Hat man das erst mal raus und fliegt regelmaessig, ist das alles super easy. Ich kann mich aber erinnern, dass die initial IFR Ausbildung fuer mich zu den schwierigsten Dingen gehoerte, die ich jemals gemacht habe.
Happy Landings, gear down and locked,
Guido
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Hallo Gerald -
ich bin ja ein 'frischer' IFR-Hase, kann also keine Tipps geben, die auf hunderten Stunden IFR beruhen. In meiner VFR-Ausbildung habe ich bereits mit Fluglehrer einige Stunden 'unter der Brille' geflogen, und die ersten Erfahrungen damit waren wirklich extrem anstrengend. Die erste Runde endete nach 20 Minuten, da hatte ich die Aquila mit über 30 Grad Pitch Up in der Luft hängen und habe das wirklich nicht realisiert - bis der Lehrer sagte, ich solle mal raus schauen :) Unglaublich gute Erfahrung das.
Für das Instrument Rating dann kann ich sagen, dass die Ausbildung alles andere als Spaß ist; es ist sehr anstrengend, da es eine dauernde, im Vergleich zum VFR-Fliegen deutlich höhere Konzentration ist, die einem abverlangt wird. Irgendwann hat man aber den Trick raus, und dann ist es eigentlich eine Art Computerspiel, gerade wenn man schön sauber einen ILS runter fliegt und erst beim Minimum den Blick in die reale Außenwelt zulässt.
Ich taste mich derzeit sehr langsam ans 'echte' IFR-Fliegen heran. Den signifikanten Zugewinn an Sicherheit, den ich aus meiner IFR-Ausbildung zu verspüren glaube, mache ich mir nicht dadurch zunichte, dass ich es gleich drauf anlege, 'heavy IMC' zu erleben. Ich fliege viel in VMC nach IF-Rules, versuche beim Durchfliegen von Wolken zu verstehen, welche Wolke mir welches Gefühl vermittelt. Das ist ja alles eine völlig neue Materie. In IMC selbst ist mein Blick streng und dauerhaft auf mein G1000 gerichtet (raus gucken lohnt eh kaum, allenfalls mal kurz, um eventuell nach Icing zu schauen), ich lasse dauernd meinen Instrument Scan laufen und habe, trotz aktivem GFC700, meine Hand locker am Stick, damit ich nicht plötzlich überrascht werde, wenn der AP sich abschlatet und ich zu spät realisiere, in einer 'Unusual Attitute' zu sein. Ich will sofort eingreifen können. Vor dem Einflug in Wolken schaue ich übrigens meistens, wo der beste Ausgang zur Seite ist, damit ich im Notfall weiß, wohin ich am besten 'deviate'.
Klingt vielleicht alles sehr übrtrieben für die 'alten IFR Hasen' hier, es vermittelt mir ein gutes Gefühl bislang und eröffnet mir den Weg, langsam die notwendige Erfahrung zu sammeln, die nötig ist, um auch mal etwas intensiveres IMC entspannt zu erleben. Nebenbei: das VMC und 'light IMC' nutze ich auch gerne fürs Hand-Flying, der GFC700 ist zwar gut, aber ich meine mal, ich bin eine gute Standby-Lösung, die auch ihr Training haben will. Und ebenso investiere ich gerne auch ab und an wieder ein paar Euro, um einen Fluglehrer neben mir zu haben, um IFR-Weiterbildung und -refreshing zu betreiben.
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Aus meiner Sicht ist es alles Psychologie!
Fliegen unter der Haube mir FI = lächerlich (der Kopf weiß, was kann mir schon passieren?)
Fliegen IMC mit FI = fühlt sich anders an und ist auch anders, aber auch hier = lächerlich (der Kopf weiß, was kann mir da schon passieren?)
Mal ein Wolkenband mit AP durchfliegen = keine große Sache 1-2 Minuten schafft ja theoretisch jeder und es geht schnell vorbei.
Fliegen IMC alleine mit AP an Board = na mein Guter Freund weiß ja was er tut und ich überwache ihn nur (Kopf etwas mulmig, was ist wenn der AP nicht mehr will?)
Fliegen IMC ohne AP und FI = echte Herausforderung! (kein FI der eingreifen kann oder aufpaßt, kein AP der einem etwas Sicherheit gibt, nur Du und die Wolken)
Es mag auch hier für die "alten" Hasen lächerlich klingen, aber nach Scheinerhalt habe ich mich zwei Stunden in den Flieger gesetzt und von Hand IMC gefolgen (Wolken am Übungsplatz von 500 bis FL080). Inklusive Anflüge, was ohne AP schon wirklich hart ist. Fliegen, funken, programieren, identifizieren, briefen, ach ja und wieder fliegen. Da hang ich auch einige male mit 20-30° Bank. Besonders Interessant war das es für ein NDB nie gereicht hat (die Lämpchen an der DA zu sehen, nur beim Go Around) aber beim ILS alles gut ausging. Dichter dran und etwas niedriger macht eine Menge aus. Mehr als Lämpchen habe ich an dem Platz allerdings nie gesehen. Danach war ich Geistig erschöpft, aber ich habe mir bewiesen das ich es ohne AP schaffe. Schon ist der Kopf beim nächsten mal ruhiger. Dann noch 1-2 Stunden in IMC Kurs und Höhe halten und man weiß das man auch das ohne AP und FI schafft.
"Computerspiel" ist übringst auch das was mir beim Bildschirm gucken durch den Kopf geht. Solange du nach dem Strich fliegst und die Zahlen dazu passen ist mir die Außenwelt egal. Auch das durchfliegen von Turbulenzen, wo der AP sich gerne abschaltet war schon Teil meiner Flugerfahrung, auch das ist beim ersten mal ein mulmiges Gefühl.
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auch ich will mich nicht als "alten IFR Hasen" bezeichnen, jedoch gebe ich mal folgende Erfahrungen weiter:
- mein erster IFR-Ausbildungsflug fand nach der vollständigen Simulatorausbildung (vor JAR-FCL) statt; Einflug in IMC in etwa 500 Ft GND; man glaubt nicht, was das für ein abrupter Unterschied ist, wenn plötzlich der gewohnte Horizont weg ist --> Erkenntnis: lerne den "Schalter" im Hirn ganz bewusst umzulegen von "VFR-rausgucken" auf "IFR-nur noch drinnen gucken" (ich stelle mir bei IFR wenn möglich den Sitz immer ganz tief, dass ich hauptsächlich auf's Panel schaue)
- habe damals meine IFR-Ausbildung bewusst in die "schlechte" Jahreszeit (Januar-Februar) gelegt, um mit Lehrer mit realem IMC konfrontiert zu werden, Lernerkenntnis dabei: es war häufig besser VFR zum Initial-Approach-Fix zu fliegen, als IFR, da wir so frei von Eis blieben (obwohl die TB20 TKS-Enteisung hatte)
- der Unterscheid zwischen "IFR-Brille oder- -Hood" und real IMC ist deutlichst, mit der Brille hast Du immer (gewollt oder ungewollt) eine gewisse Relation zum Horizont
- ein Großteil der IFR-Fliegerei spielt sich auch in VMC ab, d. h. "scharfes IFR" triffst Du eher selten, daher ist es um so wichtiger, dies bewusst zu trainieren; auch wenn oder gerade weil man in der Praxis meist den Autopiloten benutzt
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Hallo Othmar,
Ich glaube, dass da ein erheblicher, psychologischer Effekt mitspielt. DU wusstest, dass Du das Experiment jederzeit abbrechen kannst, und dass der Fluglehrer "aufpasst". Du hattest also nichts anderes zu tun, als den Flieger gerade zu halten.
Psychologie ist da definitiv im Spiel, da stimme ich Dir zu. Aber die Leute im Test waren ja im Simulator; die hätten ebenfalls jederzeit das Experiment abbrechen können. Daher würde ich sagen, daß der psychologische Druck hier in etwa gleich ist. Mit "Flieger gerade halten" meinst Du wohl, in keine Schräglage zu geraten. Ich bin nicht nur geradeaus geflogen.
Für den Nicht-IFR-geschulten geht das Bewusstsein des Orientierungsverlustes mit dem Stress, den Flieger gerade zu halten und mögliche Versuche, Frequenzen einzudrehen, auf Karten mitzuplotten u.a.m. wahrscheinlich recht bald ins Chaos über.
Das glaube ich gerne. Vielleicht versuche ich mal spaßeshalber das Experiment mit echter Arbeit zu wiederholen. Etwas zu tun hatte ich schon: VOR Frequenzen und Radiale eindrehen, aber keine Karten schauen und auch keine Funkerei.
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Hallo Gerald
bleibe vorsichtig :-)
Meine Antwort: Erstens ist das Talent von Piloten für das Fliegen rein nach Instrumenten sehr unterschiedlich. Noch wesentlicher als das Talent ist allerdings die Praxis, also das Üben. Zweitens: VERTIGO ist eine sehr heimtückische Sache. Ich hatte die ersten 10 Stunden meiner IFR-Ausbildung auch keinerlei Probleme damit. Dann, in Stunde 11, beim Durchstarten in IMC und einer Linkskurve im Missed Approach hätte ich (wäre ich alleine im Flieger gesessen) das Flugzeug auf den Rücken gedreht und in den Boden geflogen – hätte der Fluglehrer das nicht verhindert. Das Vertigo kam SCHLAGARTIG und der Sinneseindruck dass ich das Flugzeug "rollen müsse" war so stark, dass ich keine Chance gehabt hätte.
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Kann mich dem Obgesagten von Alexis nur anschließen. Erst, wenn Du einmal entgegen sämtlichen Gefühlen kurven/steigen/sinken (den Instrumenten vertrauend) musst, wird Dir die Problematik von Vertigo so richtig bewusst. Gut, wenn da noch ein FI neben Dir sitzt.
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Hi Alexis,
sehr interessanter Beitrag, danke. Ich glaube, hier liegt das wahre Problem: plötzlich auftretendes Vertigo, das man so noch nie gekannt hat.
Das erinnert mich an ein Gespräch mit einem jungen Kapitän zur See über das Thema Seekrankheit: ich erzählte, daß ich noch nie im Leben Seekrank gewesen bin. Da sagte er, daß das bei ihm lange genauso gewesen wäre, bis auf einen Sturm, wo es dann zum ersten Mal aus heiterem Himmel ihn überfiel und völlig lahmlegte. Dann erklärte er mir, daß *jeder* Mensch bei einer bestimmten Wellenfrequenz seekrank wird, egal wie viel Erfahrung er mit der Schifffahrt hat. Das war, glaube ich, eine Studie der Bundesmarine.
Das IMC Fliegen wird, denke ich, ähnlich sein; das Fliegen mit der IFR-Brille war zwar eine neue Erfahrung und nach 40 Minuten wurde es auch anstrengend, wegen der erhöhten Konzentration. Aber wirklich schwierig war es keineswegs, und daher meine Vermutung, daß mir etwas ganz wesentliches noch fehlt.
Zurück zur Studie: ich vermute auch (obwohl das im Bericht nicht erwähnt wurde), daß die Forscher genau wussten wie man den Simulator einstellt, um die maximale Desorientierung hervorzurufen. Frappierend ist ja, daß *alle* Probanden durchgefallen sind. Daher konnte ich nicht glauben, daß ich irgendwie besonders talentiert bin.
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Ich würde mal gerne einen IR Piloten im IMC sehen, der seit Jahren nur bei schönem Wetter fliegt und der seine Checkflüge bei CAVOK durchführt. Die meisten die ich kenne sind IR Schönwetterflieger.
Von daher ist das wohl relativ und auch hier macht Übung den Meister. Das ein Ungeübter sich nach 90sec in die Erde bohrt halte ich für ein Gerücht! Wenn er denn ordentliche Instrumente im Vogel hat. Nach Schnapskompass und Wendeanzeiger fliegen, so wie die damaligen me109 Piloten, können es heute nur noch sehr wenige!
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Mein erster VFR-Flug damals nach PPL-Scheinerhalt, ging Richtung Zürich und über KPT direkt in eine Schneewolke mit Bodensicht. Als ich FIS Langen sagte ich müsse eine 180° Grad Kurve Richtung Augsburg machen, da wunderte ich mich in dieser Sekunde noch über die nervöse Stimme der Radarlotsin, und ob sie mir helfen solle. Ich verneinte. Fehler. 60 Grad später im Links-Turn wunderte ich mich, dass der Motor laut wie ein Stuka war und korrigierte nach oben, da rief sie schon rein ..."D-ECHO pull up", dann Sekunden später der umgekehrte Fall. Der Fahrtmesser ging an das Ende des grünen Bereichs. Es war mir unmöglich die Höhe einzupendeln. Ich verstehe heute noch nicht warum ich in dem Moment nicht auf den Künstlichen Horizont geschaut habe. Mit vielen Jung-Kollegen in der Wolke habe ich ähnliches erlebt. Keiner schaut auf den Horizont in solch einer Situation.
Letztes Jahr beim Vector anschneiden eines ILS in der Citation rief mir der Passagier von hinten etwas zu und ich drehte den Kopf komplett nach hinten. Danach war ich mir sicher das Collins Pro Line spinnt. Es zeigte schnurstracks 040° und ich war mir sicher wir fliegen 15° Bank nach links. Ich habe erstmal die Klappe gehalten, weil ich nicht Pilot Flying war, aber mein erstes Vertigo war ganz schön imposant. Aus diesem Grunde haben wir auch als Company Procedure, dass der PF im Anflug sich niemals umdreht und nur die Instrumente beobachtet, weil es der beliebteste Zeitpunkt der Passagiere ist nachzufragen, ob das Taxi bestellt wurde oder uns mitzuteilen, dass das 'Wetter ganz schön mies sei'.
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Hallo zusammen,
vielen Dank erstmal für die vielen guten Kommentare! Für einen Vortrag im Rahmen einer Weiterbildungsveranstaltung genau zu diesem Thema habe ich mal folgende IFR-Lernkurve zusammengestellt. Diese beruht auf eigener Erfahrung und der Bestätigung durch die vielen Piloten, die von mir motiviert wurden, ebenfalls das IR anzupacken. Also:
Lernkurve beim Instrumentenflug
• Beibehaltung der Normalfluglage: 2 h
• Standardmanöver vertikal / horizontal: 5 h
• Stabile ILS-Anflüge incl. Fehlanflüge: 10 h
• Ausleitung ungewöhnlicher Fluglagen: 15 h
• Anwendung aller Navigationsverfahren: 30 h
• Simultane ATC-Kommunikation: 40 h
• Selbständiges IFR-Fliegen ohne Hilfe: 60 h
• Routiniertes IFR-Fliegen: 300 h
• Ende der Lernkurve: UNL
Diese Liste zeigen wir auch unseren PPL(A)-Schülern im Unterricht beim Thema "Verhalten in besonderen Fällen". Wir nehmen in unserem Ausbildungsbetrieb die 5 Stunden Basisschulung sehr ernst, damit hinterher keiner unserer Absolventen bei versehentlichem IMC-Einflug aus einer Wolke fällt oder mit darin versteckten Steinen kollidiert. Außerdem trainieren wir das auch mit unseren Lizenzinhabern immer mal wieder. Wir machen den Schülern aber auch sehr klar, dass die erlernten Fähigkeiten (Punkt 1 und 2) noch lange nichts mit richtigem IFR-Fliegen zu tun haben.
Ein großer Teil der Unfälle nach unbeabsichtigtem Einflug in IMC ist m.E. auf das völlige Fehlen dieses Basistrainings zurückzuführen. Von vielen Leuten (Lehrern) wird das Fliegen nach Instrumenten als eine so enorm hohe Kunst dargestellt, die ein "normaler" VFR-Pilot gar nicht beherrschen könne, dass es der Normalflieger erst gar nicht mehr probiert. Oft auch verbunden mit der Aussage (Ausrede), dass sonst sofort jeder VFR-Pilot rücksichtslos in IMC herumfliegen würde, wenn man ihm das Fliegen nach Instrumenten beibrächte. In Verbindung mit solchen (auch in Lernunterlagen publizierten) Horrorszenarien "Crash nach 173 Sekunden" ist dann die mentale Panik geradezu vorprogrammiert, wenn's dem armen VFR-Piloten doch mal passiert.
Glasklar ist Eines: Ohne ein ernsthaftes und systematisches Basistraining ist der Ausgang eines IMC-Einflugs meistens tragisch. Die einfache und immer wieder zu beobachtende Ursache dafür ist nicht Vertigo (das kommt erst im weiteren Verlauf dazu), sondern der Verlust der Horizontallage durch reflexartige krampfhafte Steuereingaben ("Festhalten" des Fliegers). Der weitere Flugverlauf ergibt sich dann aus den unkoordinierten Versuchen, die viel zu spät erkannte Fehllage korrigieren zu wollen.
Wir lehren den angehenden PPLern während des Instrumentenflug-Basistrainings daher als Erstes, mit Hilfe der Instrumente die Flächen waagerecht zu halten (keep your wings level!) und ansonsten die Finger aus dem Steuer zu nehmen. Wenn das klappt, leiten wir Kurven ein und wieder aus und drehen zwischen vorgegebenen Kursen hin und her. Dann kombinieren wir das mit Höhenanderungen, und erst zum Schluss fliegen wir Umkehrkurven. Und zwar solche, mit denen man auch genau da wieder rauskommt, wo man herkam.
Das ganze Thema wird aber eingebettet in IMC-Vermeidungsstrategien. Flugwegplanung entlang von Alternates, Sicherheitsmindesthöhen, Entscheidungsstrategien etc. Und ich habe noch von keinem unserer ehemaligen Schüler erfahren, dass er mit dem erworbenen Wissen zum rücksichtslosen VIMC-Piloten geworden wäre. Einige davon haben sich davon jedoch motivieren lassen, schnellstmöglich auch das IR draufzusatteln.
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Ich fand den PuF-Artikel ausgesprochen schlecht, genauso wie die Panikmache allenthalben. Wenn ein VFR-Flieger ständig hört, dass er in 168 Sekunden tot ist, ja dann ist er es auch, weil er beim versehentlichen Einflug in IMC mit dieser Überzeugung fliegt. Jeder unternehmungslustige VFR-Pilot wird einmal in schlechtes Wetter kommen und da braucht man einen kühlen Kopf und nicht diese unsägliche Panikmache.
Ich durfte während der VFR-Ausbildung mehrfach versehentlich in Wolken einfliegen und die Ausbildung wäre ohne diese "Versehen" nur halb so viel wert gewesen. In der Praxis ist es mir VFR noch nicht passiert, wohl aber marginales Wetter und unsichtbarer Horizont über dem Meer.
Den Vertigo hatte ich noch nie, weiß jedoch, dass er jederzeit auftreten kann. Ich fühle mich gut vorbereitet für diesen Moment aber man kann dazu wenig vorhersagen. IFR bin ich ein Softie, denn ich fliege zum Spaß und Fronten durchfliegen, in TCUs aufhalten und (jedenfalls bisher) IMC bis 200ft AGL sind Stress und kein Spaß.
Anstatt dem VFR-Piloten vom Verderbnis in IMC und der göttlichen Weihe des IR zu erzählen, sollte man ihn lieber vorbereiten und mit IMC konfrontieren. Niemals werden 50% oder mehr der PPLer ein IR besitzen. Und die Ich-flieg-nur-bei-GAFOR-blau-höchstens-noch-grün-Franktion ist ... langweilig.
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So schlecht fand ich den Artikel nicht. Es gibt ja genügend Unfallberichte, die das belegen.
Die Problematik sehe ich vor allem in der Risikobereitschaft, wenn VFR-Flieger vermeintlich kleine Wolkenfelder per Autopilot durchqueren. Welcher VFR-Flieger hatte nicht schon Stress, beim Rückflug eines 2-Tages-Ausfluges nicht optimale Witterungsbedingungen vorzufinden, aber am Montag selber oder seine Passagiere zur Arbeit zurück sein mussten?
Steigt der AP wegen Turbulenzen oder sonstigen Gründen plötzlich aus, sind diese Piloten tatsächlich oft überfordert, wenn der Regen gegen die Scheibe prasselt, jegliche Orientierung futsch ist. Dazu noch Unruhe auf der hinteren Sitzbank - da kann es tatsächlich sehr schnell abwärts gehen.
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Hallo Gerald,
die Diskussion
hier ist gut, ich will auch gar nicht davon ablenken. Hier nur zu der „178 Seconds Study“. Diese
und der Ursprung dieses Experiments sind äußerst umstritten. Hier ist eine
Meinung, die ich schon oft gehört habe:
„The 20 subjects for this 1954 experiment had zero
instrument time. A Bonanza was chosen specifically because it would be
difficult to fly. None of the subjects had soloed a Bonanza. Most subjects had
only about 20 hours dual time. 7 of them had less than 40 hours total. The AI,
DG and rate of climb indicators were covered for the entire experiment.”
Es gibt eine
Gruppe von Piloten, die über diese Studie schon oft in anderen Foren diskutiert
haben, die der Meinung ist, daß diese Studie an sich größter Quatsch ist, d.h. a
well known aviation hoax. Ich tendiere
dazu, das auch zu glauben.
Allerdings, wie
gesagt, tut das den obigen Beiträgen nichts zur Sache. Ich wundere mich nur,
daß Jan Brill dieses Teil wohl so abgedruckt hat. Ich habe aber den Beitrag nicht gesehen und
kann also eigentlich nicht fair kommentieren.
Gerd
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Ich stimme Achim 100 % zu. Dieser Artikel, der wirklich viele Jahre überlebt hat, ist meiner Ansicht stark kontraproduktiv. Meiner Erfahrung nach blockieren viele VFR-Piloten, wenn man mit ihnen in Wolken einfliegt (natürlich legal IFR mit IFR-Lehrer) allein von dem Gedanken, wie gefährlich das ist. Ich würde es auch besser finden, statt mehrere Stunden Panik zu machen diese Zeit dazu genutzt würde, wirklich Geradeausflug, Steig- und Sinkflüge und Umkehrkurve in wirklichen IMC zu schulen. Dazu finde ich eine Stunde FNPT um den Scan vernünftig zu erklären und eine Stunde in wirklichen IMC (nicht Haube, das gibt falsche Sicherheit und ist meiner Ansicht nach fast wirkungslos) schon fast ausreichend für die meisten um sich im Notfall zu retten. Übrigens, versteht das nicht falsch, bewusst in Wolken einzufliegen wäre damit ausser das es illegal ist noch nicht sicher machbar, das erfordert mehr. Nur sollte man, meine ich, auch VFR-Piloten genug mitgeben, sich aus einer IMC-Situation sicher zu retten. Ich denke, der Artikel fokussiert sich auf Zeiten, als der künstliche Horizont noch nicht Standardausrüstung war...
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Hi Uwe,
Von daher ist das wohl relativ und auch hier
macht Übung den Meister. Das ein Ungeübter sich nach 90sec in die Erde
bohrt halte ich für ein Gerücht! Wenn er denn ordentliche Instrumente im
Vogel hat. Nach Schnapskompass und Wendeanzeiger fliegen, so wie die
damaligen me109 Piloten, können es heute nur noch sehr wenige!
Kann man eigentlich ernsthaft in IMC mit Kompass und Wendeanzeiger dauerhaft fliegen? Der Kompass reagiert doch viel zu träge und ungenau, als daß man ihn zum Geradehalten der Flügel benutzen könnte. Mit Wendeanzeiger würde es vielleicht gehen, mit Übung.
Konnten die Weltkriegspiloten das tatsächlich, oder ist das so eine "früher-waren-alle-fähiger, alles-besser" Aussage?
Bomberpiloten, klar. Aber Jägerpiloten? Wofür? Wenn man den Feind nicht sehen kann und er einen auch nicht, dann hat es wenig Sinn in der Wolke zu fliegen, oder nicht?
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Hi Gerd,
„The 20 subjects for this 1954 experiment had
zero instrument time. A Bonanza was chosen specifically because it would
be difficult to fly. None of the subjects had soloed a Bonanza. Most
subjects had only about 20 hours dual time. 7 of them had less than 40
hours total. The AI, DG and rate of climb indicators were covered for
the entire experiment.”
Wenn das stimmt, dann haben die Zweifler Recht. Insbesondere der letzte Satz ist der Killer. Ohne AI und ROC hätte ich keine 2 Minuten ausgehalten, dann kann ich das Ergebnis der Studie sofort verstehen. Und somit wäre sie komplett wertlos.
Andere Frage: was ist die absolute Minimalausrüstung, mit der ein erfahrener Pilot gerade noch in IMC bestehen kann? Nur Kompass und Höhenmesser, oder braucht man wenigstens irgendein Kreiselinstrument? (Wendezeiger z.B.)
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Hallo Gerald,
das muss es wohl tatsächlich gegeben haben und ist auch kein Fliegerlatein.
Ich frage aber gerne mal nach. Kann der Jan Brill dann als Seminar anbieten.
Endlich mal "ÄÄktschen" bei dem VFR Bluecard Schönwetter Fliegern.
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Moin,
Wolkenflug im Segelflugzeug wurde zu meiner Segelflugzeit (vor >20 Jahren) mit einem Wendezeiger mit Libelle und den sowieso vorhandenen Instrumenten Fahrt- und Höhenmesser, Variometer und magn. Kompass betrieben. Das entspricht auch der Mindestausrüstung nach §7 der Durchführungsverordnung zum §20 LuftBO.
Angesichts des ständigen Kreisens durchaus mehr als nur "Fläche gerade halten".....
Es gab sogar Piloten, die nur mit einem speziellen Magnetkompass (vollkardanisch, Einblick von "oben", ich weiß nicht mehr, wie das Ding genau bezeichnet war)) ihre Fluglage in der Wolke kontrollieren konnten. Hätte mich sicher überfordert.
Viele Grüße
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Es gibt eine alte Geschichte die besagt, daß man in IMC ohne Kreiselinstrumente die Kontrolle behalten kann, wenn man nach dem Whiskey-Compass einen Kurs abfliegt und NUR mit den Füßen steuert, d.h. nur mit dem Seitenruder und die Querruder in Ruhe läßt. Ich hab’s selbst noch nicht ausprobiert, könnte aber stimmen. Die Höhe zu halten, oder kontrolliert zu sinken/steigen kommt da aber auch noch ins Spiel.
Das Problem bei der ganzen Sache (VFR into IMC) ist nicht so sehr die eigentliche Kontrolle, Vertigo etc. Es ist die Panik! Wie Guido schon sagte, hier in Kanada sind mindestens 5 Stunden IFR unter der Haube oder echt für den PPL notwendig (night VFR und VFR OTT noch mal mehr). Natürlich verliert kein einziger Pilot (=Flugschüler) hier die Kontrolle, nicht in 178 Sekunden oder länger. Erstens sind mindestens Gyro Instrumente vorhanden, heute oft Glass, und zweitens sitzt der Fluglehrer neben einem. Die Panik setzt also nicht ein und man kann sich ohne über irgend etwas anderes nachzudenken (wie: „in 178 Sekunden sterbe ich!“) auf den künstlichen Horizont konzentrieren. Ist eigentlich nicht so das Problem. Aber: Allein, ohne Training, mit Angst/Panik sieht das ganze anders aus.
Gerd
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Sicher kann ich als IFR-Pilot mein Flugzeug durch Wolken fliegen und bekomme auch keine Panik. Aber wenn ich rein VFR mit einem VFR-Flieger unterwegs bin und in Wolken gerate, mache ich eine Umkehrkurve und fliege dahin zurück, wo ich her gekommen bin: aus VMC. Alles andere kommt für mich persönlich nicht in Frage. Ich kann mich an Situationen erinnern (zu VFR-Zeiten), als mir bei Wolkeneinflug das Herz bis zum Hals schlug. Das hat sich wohl festgebrannt. Sicher nicht zum Nachteil.
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Hi, ich habe kein I-Rating.
Habe über die Jahre sehr viele Stunden unter dem Hut oder in real IFR (immer mit Lehrer) in D und USA geflogen. Das gab mir ein sehr gutes Gefühl bis ich eines Tages einen Vertigo Effekt erlebte. Das hat einiges an Selbstsicherheit gekostet. Vor einiger Zeit kam ich mit einem Schüler bei NVFR unbeabsichtigt in Wolken und in einen Schneeschauer, die 180 Grad Kurve hat uns wieder in NVFR geführt. Das Wissen um Fliegen in real clouds und Vertigo Effekt war hier sehr hilfreich. Wir haben länger als die 178 Sekunden in Wolken und wieder heraus geflogen. Nachahmung wird nicht empfohlen.
Die Studio kann ihre Berechtigung haben, ich weiß es nicht. Jedenfalls fliege ich alleine nie absichtlich in Wolken ein. Ich habe meinen Respekt davor.
All the best
Alfred
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Hallo Jürgen,
das ist auch heute noch so. Wolkenflug im Segelflug gehört zwar zu den aussterbenden Späßen (es ist einfach auch nicht mehr erforderlich oder beim Streckenflug sinnvoll), aber das wird auch heute nur mit Wendezeige/Liebelle, Höhenmesser, Variometer, Geschwindigkeitsmesser und Schnapskompass gelehrt.
Sehr spannende Erfahrung.
beste Grüße
LD
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