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IMC Erfahrung ohne IR
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42 Beiträge Seite 2 von 2
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ich denke mal Wolkenflug im Segelflugzeug wird geübt bzw. geflogen bei einer Basis von ca. 3000ft oder besser.
Kommt man trudelnderweise wieder unten aus der Wolke heraus, so hat man in einem Segelflieger
gute Chancen diesen Flugzustand wieder in geordnete Bahnen zu lenken ... oder?
in einer PA46 möchte ich so etwas nicht erleben...
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"...speziellen Magnetkompass (vollkardanisch, Einblick von "oben", ich weiß nicht mehr, wie das Ding genau bezeichnet war)) ..."
Das ist der Bohli-Kompass, der im Gegensatz zum Schnapskompass keine Beschleunigungs- und Drehfehler hat und dessen Skala man von oben mit Hilfe eines Spiegels abliest (Bild und Bild).
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naja... auf das Raustrudeln wuerde ich mich aber auch nicht in jedem Segelflugzeug verlassen. Manche alte vielleicht - viele moderne aber gehen dann doch gerne mal ziemlich schnell in eine Steilspirale ueber wenn man nicht aufpasst - und die möchte ich in IMC mal wirklich nie erleben muessen. Sturzflugbremse per Landeklappen.. ja.. aber auch kein Spass und auch nicht in jedem Flieger.
Ich wuerde eher versuchen solche Situationen zu vermeiden.
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@Norbert
...ist ja nun auch nicht so, dass man die Wolkenflugprüfung besteht, wenn man nur in ausreichender Höhe unten raustrudelt. Moderne Schuldoppelsitzer tun sich mit dem Trudeln überhaupt sehr schwer. Und die Vne ist ruckzuck da und überschritten. Dagegen holt eine Jetprop langsam Fahrt auf...
Geschult wird das im Segler mit vollverklebter Haube. Bis zum Erbrechen. Danach kann man das.
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Back to topic:
Man kann m. E. das ganze Thema auf einige wenige Fakten reduzieren:
- Ein ausreichend instrumentiertes Flugzeug ohne Sicht zu steuern, ist überhaupt kein Hexenwerk.
- Man muss es aber richtig lernen, sonst funktioniert das nicht.
- Nach 5 Stunden systematischem IFR-Training fällt ein VFR-Pilot in IMC nicht mehr aus den Wolken.
- Dieser Pilot muss aber gelegentlich wieder trainieren, um diesen Stand zu halten (wie mit allem).
- Zum IMC-Training gehört auch die Vermittlung einer praxisgerechten IMC-Vermeidungsstrategie *
* die nicht heißt, dass man nur bei CAVOK VFR fliegen soll.
Seit JAR-FCL werden die genannten 5 Stunden IMC-Training und die zu vermittelnden Fähigkeiten im Syllabus gefordert. Die Frage ist, wie die Handhabung dieses Abschnitts in der Praxis aussieht. Und das regelmäßige Training danach. Ich vermute da mancherorts ein gewisses Defizit.
Gute Aufklärungsarbeit und Entkrampfung bei diesem Thema wären bestimmt kein Fehler . Schließlich gehören auch Ziel- und Außenlandeübungen zum regelmäßigen Programm, obwohl objektiv die Wahrscheinlichkeit, trotz bester Flugvorbereitung versehentlich in IMC zu geraten, in der VFR-Praxis deutlich höher sein dürfte als ein totaler Motorausfall.
Entscheidend ist, dem Trainee ein Set einfacher, überschaubarer Handlungsweisen beizubringen, mit denen er den Flieger sicher unter Kontrolle halten und sich damit in absehbarer Zeit aus der Situation befreien kann. Im günstigsten Fall durch ein systematisch angelegtes Umkehrmanöver, ansonsten eben mit Radarhilfe dorthin fliegen, wo besseres Wetter ist, wenn's sein muss eben einen langen Endanflug an einem Flughafen.
Bestimmt gibt es auch bereits etliche VFR-Piloten, die das Basis-IMC-Fliegen können und sehr viele, die sich damit schon mal erfolgreich aus der Affäre gezogen haben. Von denen hört man halt wenig oder gar nichts. In der Zeitung stehen logischerweise nur die, die es nicht gekonnt haben. Das Ziel sollte daher sein, dass es möglichst viele VFR-Flieger können bzw. lernen. Seriöse Aus- und Weiterbildungsangebote dafür gibt es ja durchaus. Und ich habe noch von keinem einzigen Teilnehmer hinterher gehört, dass das verschwendete Zeit gewesen sei.
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Genau der, mit dem Spiegel. Danke für's Auffrischen!
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"Bestimmt gibt es auch bereits etliche VFR-Piloten, die das Basis-IMC-Fliegen können und sehr viele, die sich damit schon mal erfolgreich aus der Affäre gezogen haben. Von denen hört man halt wenig oder gar nichts."
Das ist doch auch logisch: wer einmal eine Anzeige (womöglich eine Unbegründete!) einer Luftfahrtbehörde oder gar eines getilten Türmchen-Männchens an der Backe hatte, wird sich hüten, auch nur den leisesten Ton verlauten zu lassen. Da ist man in permanenter "Hab acht!"-Stellung und jederzeit bereit, zurück zu schlagen.
In diesem Zusammenhang möchte ich Jan rezitieren aus seinem Artikel "Flugplätze im Krieg gegen ihre Kunden...":
Ein Safety-Problem
Die Vorfälle in Worms sind jedoch mehr als eine Posse aus der Pfalz. Sie sind ein Sicherheitsproblem, denn was wohl allen Beteiligten auf beiden Seiten des Tower-Glases klar sein muss, ist, dass bei einem echten und nachweisbaren Fehler kein Pardon gewährt wird. Und das ist ein Sicherheitsproblem, denn Fehler passieren – häufig und jedem.
Wer sich jedoch ausschließlich auf das Unsichtbarmachen seiner Fehler konzentriert, der kann sich nicht mehr um deren Vermeidung kümmern, von der nervlichen Anspannung mal ganz abgesehen.
Mich verwundert in diesem Zusammenhang allerdings immer wieder, wie viele IFR Piloten sich mutig (auch hier im Forum) zu jenen regelmässig in diesem Lande stattfindenden IFR/VFR An- und Abflügen bekennen, wenn unkontrollierte Plätze angeflogen werden.
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Das ist doch auch logisch: wer einmal eine Anzeige (womöglich eine Unbegründete!) einer Luftfahrtbehörde oder gar eines getilten Türmchen-Männchens an der Backe hatte, wird sich hüten, auch nur den leisesten Ton verlauten zu lassen
Ich frage mich wie das gehen soll. Das Gesetz erwähnt die Flugsicht und die ist per definitionem aus dem Cockpit festzustellen und dort sitzt weder der Flugleiter noch die Luftfahrtbehörde. Woher sollen die objektiven Tatsachenfeststellungen kommen, anhand derer man als Pilot verknackt werden könnte?
Zwei dicht übereinander liegende BKN-Schichten lassen sich von unten nicht von einer OVC-Schicht unterscheiden. Vorraussetzung ist natürlich, dass der Platz kein METAR hat, gegen das kann man schlecht argumentieren. Ich hatte schon sehr oft die Situation, dass es von unten grenzwertig aussah und sobald ich in der Luft war, stellte es sich als einfache Übung raus in VMC zu bleiben bis zum Pickup. Aus diesem Grund starte ich mittlerweile oft und schau mal was geht.
Vor einiger Zeit habe ich einen sehr erfahrenen SR22-Piloten beobachtet beim OVC002-Takeoff vom VFR-Platz. Er war sofort verschwunden und meldete "between the layers in VMC". Was soll man da sagen vom Boden aus? Natürlich sehr unwahrscheinlich aber durchaus möglich. Und die Bodensicht in G könnte er theoretisch auch haben. Meine kleine Tochter denkt auch, dass sie unsichtbar wird, wenn sie sich die Augen zuhält...
Mich verwundert in diesem Zusammenhang allerdings immer wieder, wie viele IFR Piloten sich mutig (auch hier im Forum) zu jenen regelmässig in diesem Lande stattfindenden IFR/VFR An- und Abflügen bekennen, wenn unkontrollierte Plätze angeflogen werden.
Wer macht das? Ich persönlich bin sehr unglücklich über die Praxis in Deutschland. Ein völlig unsinniges Gesetz (kein IFR in G und kein Pickup unter MRVA) führt dazu, dass es andauernd gebrochen wird. An Deutschland habe ich immer geschätzt, dass man hier gesetzeskonform leben kann. In anderen Ländern in denen ich unternehmerisch tätig war/bin und lebte/lebe ist die Gesetzeslage kafkaesk und man bricht zwingend andauernd Gesetze, dass der Staat einen nach Belieben am Wickel hat. Ich habe Wochen damit verbracht, eine Möglichkeit zu finden wie meine Firma in Russland keine Steuern hinterziehen kann und niemand (inkl. Finanzbehörde) hat kapiert warum ich das mache. SERA hat das Potenzial, diese deutsche Schmuddelecke endlich zu bereinigen.
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Achim, Deine und meine Meinung divergieren nicht sehr wesentlich.
Allerdings bezog sich meine Aussage nicht explizit auf Flugsichten.
Und gaaanz, ganz wesentlich: es macht einen erheblichen Unterschied, ob ich mich zu einem Gesetzesverstoss bekenne ("ja, die Flugsicht entspricht nicht den für diesen Luftraum gegebenen VFR Minima und ich fliege / flog trotzdem und wir alle können / könnten davon lernen und profitieren") oder ob ich etwas melde, dass -vielleicht- nicht den Tatsachen entspricht ("we are within layers and just barely VMC").
Und wenn Du da schreibst, dass Du einen SR22 Piloten bei 200 ft overcast nach VFR starten gesehen hast, dann belastest Du ihn ziemlich heftig. In diesr Aussage stecken 2 objektive Aussagen: 1. VFR gestartet und 2. definitiv keine VFR-Bedingungen vorhanden!
Keine weiteren Kommentare.......... :-)
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Und wenn Du da schreibst, dass Du einen SR22 Piloten bei 200 ft overcast nach VFR starten gesehen hast, dann belastest Du ihn ziemlich heftig. In diesr Aussage stecken 2 objektive Aussagen: 1. VFR gestartet und 2. definitiv keine VFR-Bedingungen vorhanden!
Ich sage ja nicht wer/wann/wo das war und somit belaste ich niemanden. Außerdem würde ich bei einer Befragung durch die Untersuchungsbehörde wahrheitsgemäß aussagen müssen, dass ich es nicht objektiv einschätzen kann. Nur eine zugelassene METAR-Station oder ein Passagier könnten einen Piloten glaubhaft belasten.
Und gaaanz, ganz wesentlich: es macht einen erheblichen Unterschied, ob ich mich zu einem Gesetzesverstoss bekenne
Wer macht das? Sich selbst oder andere zu bezichtigen ist nicht besonders schlau. Allerdings finde ich dieses Totschweigen überhaupt nicht gut. Wir haben ein Problem in Deutschland mit IFR in G und das sollte nicht unter den Teppich gekehrt werden.
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1. Fliegen unter der Haube ist nicht vergleichbar mit Fliegen in IMC
2. Auch IR-brechtigte Piloten bringen sich zuweilen in IMC um
3. Früher gab es sehr abenteuerliche Methoden, in IMC zu bestehen. Berichtet wird überwiegend von denen, die es überlebt haben. Die wesentlich größere Anzahl dürfte bei diesen Versuchen umgekommen sein. Eine total spannende Zeit von der es meiner Meinung nach viel zu wenig Erzählungen/Berichte gibt bzw. mir bisher unter gekommen sind.
4. Zu Beginn der Fliegerei waren alle IMC-Erfahrungen ohne IR - gehen tut das also auf jeden Fall
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Hi, volle Zustimmung meinerseits. Diejenigen die starben können nichts mehr besser machen oder erzählen was sie falsch gemacht haben. Mitunter gibt es Radarplots oder GPS Aufzeichnungen aus denen Pilotenfehler herausgelesen werden können, beispielsweise durch starke Geschwindigkeitsveränderungen in sehr kurzer Zeit. Das lässt im Regelfall auf eine mangelnde Flugzeugsteuerung schließen. Nur, wie es dazu kam, nimmt der/diejenige mit sich.
Beim IFR Training unter der Haube mit Lehrer erlebte ich einen Vertigo Effekt, ähnlich dem, wie ihn Alexis von Croy, einige Beiträge vorher, beschrieben hat.
Habe meinen Respekt von IMC und bin daher noch nie bewusst in IMC eingeflogen. Auch nicht untertags bei schönstem VMC Wetter durch eine Wolke geflogen. Trotzdem habe ich mich schon plötzlich in einer solchen schwierigen Lage befunden. Zuletzt, war es ein Nachtflug und plötzlich waren wir mitten im Schneeschauer und ohne Referenz nach außen. Es gelang durch konsequentes Kurs- und Höhehalten und ganz kleine aber sofortige Korrekturen an Kurs und Höhe. Nach mehreren Minuten war wieder VMC. Ehrlich gesagt, es war eine interessante Erfahrung, brauche ich aber nicht nochmal.
All the best
Alfred
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Wer macht das? Sich selbst oder andere zu bezichtigen ist nicht besonders schlau. Allerdings finde ich dieses Totschweigen überhaupt nicht gut. Wir haben ein Problem in Deutschland mit IFR in G und das sollte nicht unter den Teppich gekehrt werden.
Ich bin auch davon überzeugt, dass fast jeder hier etwas zum Thema beitragen könnte. Aber auch ich werde mich im "Totschweigen" üben, nachdem mir hier einer bei meinem Bericht über den (unbeabsichtigten und nicht einmal illegalen) Einflug in einen embedded CB attestiert hat, ich würde mit meinem (höchst entbehrlichen) Erlebnis nur angeben wollen. So behalte ich meine Erfahrungen halt für mich.
Erfahrung ist die Summe der erfolgreich überlebten Irrtümer
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Wobei es halt mit Hinblick auf die fliegerische Zukunft eines jeden durchaus sinnvoll wäre diese unerwünschten Situationen kontrolliert zu erfahren - einfach damit man vorbereitet ist. Es ist aber eine Frage der Kultur. Solange die Kultur irgendeine Form von Bestrafung als Reaktion auf Fehler vorsieht wird Lernen behindert. Und das schließt die Vorbereitung auf Dinge, die eigentlich nicht vorkommen sollen, mit ein.
Etwas widersinnig ist das schon. Wir üben das Verhalten bei Stalls, Motorausfall und anderen Notfällen. Warum nicht auch andere Notfälle. Wenn ich zu wenig Sprit mitnehme, so habe ich das doch auch selbst verursacht - genauso wie der Einflug in IMC. Auch einem Stall geht ein Pilotenfehler voraus. Der Unterschied ist wohl, daß es keine Regel gibt, die verbietet zu langsam zu fliegen ...
Ich bin auch ziemlich sicher, daß in vielen Fällen das schlechte Gewissen über den Regelverstoß erst zu gefährlichen Situationen führt. Wenn ich darauf konditioniert werde, daß ein Einflug in IMC eine Bestrafung nach sich zieht, dann versuche ich zu vertuschen statt Hilfe zu suchen. Mein Gehirn wird sich dann mehr mit dem Versuch des Vertuschens beschäftigen und dadurch fehlt mir dann die Kapazität für sinnvolle Entscheidungen.
Könnte dann z.B. so sein, daß ich beim Versuch eine Wolke zu überfliegen in sie hineingerate. Vielleicht hatte ich den Autopiloten an. Statt jetzt einfach gleichmäßig weiter zu steigen und "cool" zu bleiben, könnte jetzt Panik einsetzen und ich mache irgendwas das mich gefährdet, weil ich so schnell wie möglich aus der Wolke raus will. Ich könnte z.B. versuchen schneller zu steigen und fliege in einen Stall. Oder ich versuche seitlich aus der Wolke rauszukommen. Oder ...
Dieses britische IMC rating scheint mir eine sinnvolle Reaktion auf das Problem zu sein. Sobald ich versuche A-B zu fliegen besteht die Möglichkeit, daß ich in Situationen gerate aus denen VFR into IMC resultieren kann ("da vorn sieht es doch gar nicht sooo schlecht aus"). Statt es zu verdammen hat man einen Weg gefunden es irgendwie in sicherer Weise möglich zu machen. Das finde ich ziemlich beachtenswert.
Mir fällt gerade auch noch dies ein. Es war ziemlich diesig, aber die Wolkenbasis war hoch genug. Da mehrere Piloten von schlechter Sicht berichteten fragte FIS dann irgendwann ob die Sicht für Luftraum E immer noch ausreichend sei. Warum? Um dann Hilfe anzubieten oder einen Regelverstoß für alle, die sich im entsprechenden Gebiet befinden festzustellen?
Generell finde ich, daß auch hier in diesem Forum viel zu schnell Regelverstöße herausgestellt werden. Da war vor ein paar Tagen das Video mit dem Hubschrauber dessen Besatzung ein Modellflugzeug aus dem Baum geholt hat. Die erste Reaktion war sofort auf den möglichen Regelverstoß bezogen. Das ist einer Sicherheitskultur abträglich. Es sieht mehr nach einer Kultur der Regelkonformität aus. Der Verstoß gegen die Regel - auch wenn er nur vermeintlich ist - wiegt schwerer als alles andere.
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Da mehrere Piloten von schlechter Sicht berichteten fragte FIS dann irgendwann ob die Sicht für Luftraum E immer noch ausreichend sei. Warum? Um dann Hilfe anzubieten oder einen Regelverstoß für alle, die sich im entsprechenden Gebiet befinden festzustellen?
So etwas Böses macht FIS nicht und Du bist ja nicht der amtlich bestellte Flugsichtbeurteiler, die gilt immer nur für einen Piloten. FIS geht es um den Service und um die Sicherheit jedes Piloten. Ich bin neulich IFR über BKN unterhalb der MRVA rumgeflogen und wollte dann nach VFR wechseln um an meinem VFR-Platz zu landen. Es war nicht so ganz einfach eine Lücke zu finden die man ohne Sturzflugmanöver passieren konnte und so bin ich etwas rumgefranzt. Kurze Zeit später fragt ATC ob ich noch auf der Frequenz bin und ob ich Hilfe beim Cloud Breaking benötige. Hätte ich gesagt ja, hätten sie mich schnell wieder IFR genommen (und einen Flugplan gemacht) und geholfen.
Meine diversen Luftraumverstöße wurden auch sehr serviceorientiert gehandhabt, meist ist es ein "check your altitude" oder "I suggest heading change xyz". Wenn ein Pilot Probleme hat und gestresst ist, dann bemerkt FIS/ATC das und hilft dementsprechend. Ich war schon einmal als Anfänger extrem gestresst und mir wurde vorbildlich geholfen.
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Herzlichen Dank für die Aufklärung. Ich hatte es ja absichtlich als Frage gestellt. In meiner ersten Phase als Pilot in Deutschland war meine Erfahrung auch so wie gerade geschildert. Es geht um Hilfe. Freue mich, daß das immer noch so ist auch wenn man beim Mitlesen hier manchmal einen anderen Eindruck gewinnen kann.
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Beitrag vom Autor gelöscht
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